#13,5 DRUGIE ŚNIADANIE: Piotr R. Frankowski – F40 to dla mnie obrzydliwe babsko z niemieckiej reklamy sex shopu
Dzisiejsze Drugie Śniadanie to kontynuacja mojej pierwszej rozmowy z Piotrem R. Frankowskim. Tym razem z udziałem pytań od Czytelników. Zapraszam serdecznie na kolejne spotkanie!
Jako gospodarz naszych spotkań pozwolę sobie zacząć. Kończąc pierwszą część naszej rozmowy wspomniałeś o swoim pomyśle na książkę ze wspomnieniami, jednocześnie powątpiewając, że ktoś chciałby ją przeczytać. Zrobiliśmy ankietę na naszym Instagramie i wyszło z niej, że blisko 85% chciałoby ją przeczytać, a niektórzy nawet zamówić w przedsprzedaży. Czy to znaczy, że teraz będziesz musiał to rozważyć na poważnie?
Ankieta na Instagramie to nie jest rozległe badanie opinii. Zawsze jednak animuszu do pracy dodawała mi świadomość, że gdzieś jest gremium ludzi, którzy wychowali się na moich tekstach i pomysłach, którzy mieli do mnie zaufanie, którym czytanie moich rzeczy zwyczajnie sprawiało przyjemność. Czasem pisali do mnie, czasem ich spotykałem. W najczarniejszych chwilach – a takich nie brakowało – docierało do mnie, że to, co robię, ma sens.
Oczywiście próżność mi podpowiada, że fajnie byłoby taką książkę wydać – miałbym wtedy szansę dorównać mojemu nieżyjącemu ojcu, który wydał trzy – ale jeszcze trzeba przekonać wydawcę, że ktoś to kupi. Nadal uważam, że powinna składać się z kilkudziesięciu moich najlepszych (kilkuset?) artykułów o samochodach, poprzeplatanych rodzajem wielkiego wywiadu ze mną.
@lukaz.kalus zapytał: po co wzięliście Kie Ceed w Top Gear na test długodystansowy? Przecież to auto nie ma sensu – wiem, bo posiadam.
Panie Łukaszu, testy długodystansowe, takie sformalizowane i transparentne, to w ogóle ciekawe zjawisko. Pierwszy taki test w Polsce, z jasno określonymi zasadami i wspólnymi dla wszystkich firm zobowiązaniami redakcji (co do objętości materiałów i ich terminów publikacji, a nie treści), zrobiłem ja, przekonawszy w latach 90. nieżyjącego już pana Andrzeja Nosińskiego z Peugeot Polska do przekazania mi 306 XNd. Był to jeden z najbardziej słownych i godnych szacunku ludzi, jakich poznałem w swojej karierze. Po tym teście było już znacznie łatwiej i podobne rzeczy robiłem w Motorze, Motomagazynie, Top Gear i Ramp, zawsze jasno określając, na piśmie, zasady przeprowadzania takich przedsięwzięć.
Teraz Ceed. W czasach, gdy VW, Renault i Opel wszyscy montowali w swoich autach tylne zawieszenie zależne, z belką skrętną, oszczędzając nawet 1000 euro na egzemplarzu, koncern Hyundai/Kia produkował przednionapędowe wozy z niezależnym tylnym zawieszeniem. To po pierwsze. Po drugie, lubiłem to auto i startowałem nawet w pucharze wyścigowym. Po trzecie, wybranie auta do testu długodystansowego nie polegało tylko na wyrażeniu naiwnych, dziecinnych żądań wobec przedstawicieli producentów samochodów. Firmy miały wtedy ograniczone budżety, oddanie jednej redakcji auta na długi czas mogło oznaczać brak aut testowych w ogóle. Mogłem sobie życzyć Porsche, Lamborghini czy Ferrari, ale równie realistyczne byłoby żądanie zatrudnienia mnie w corps de ballet Teatru Bolszoj w Moskwie. Kulminacją testu przerobionego według moich wskazówek Ceeda był jego udział w dorocznym teście aut na Dolnym Śląsku, na który pojechałem w obydwie strony na kołach, cierpiąc znacznie więcej niewygody niż moi pracownicy.
Muszę dopytać o to co sądzisz o takich seriach wyścigowych jak Kia Pro Ceed Cup czy Dacia Duster Cup. To chyba najtańsza opcja na rozpoczęcie przygody z motorsportem… którą w Polsce z sukcesem pogrzebaliśmy?
Monoserii było więcej, puchar Cinquecento, Megane Coupe, Alfy 156, Peugeot 206, Kia Picanto… wszystkie miały ogromne znaczenie dla polskich sportów motorowych. Każda powstawała w konkretnym momencie rozwoju rynku samochodowego i każda musiała mieć sens ekonomiczny. Rozwój sportu to osobna dziedzina, bliska mojemu sercu i zarazem bolesna – niestety wiele szans pogrzebano w poprzednich dekadach z lenistwa i głupoty. Ja uwielbiam takie serie wyczynowe, bo łatwiej w nich wyłapać prawdziwe talenty wśród zawodników. Lubię zawody, w których wygrywa nie większa kasa, ale mądrzejsza głowa i lepsze umiejętności.
@fr4nczesko przesłał nam całą listę ciekawych pytań: gdzie teraz regularnie piszesz i gdzie można obecnie czytać Twoje artykuły?
Piszę od dawna regularnie na portalu moto.pl, ostatnio bardzo regularnie odcinki serii o okresie świetności hitlerowskich sportów motorowych. Można tam też znaleźć grubo ponad setkę poprzednich artykułów. Pisuję do miesięcznika Octane, dwumiesięcznika Mercedes Enthusiast i miesięcznika Aeroplane w Wielkiej Brytanii, pracuję nad reedycją mojej pierwszej książki, moją książką o historii tajnej współpracy militarnej Niemiec i ZSRR, a także nad paroma innymi zagadnieniami. Jestem stary, ale się nie nudzę!
@fr4nczesko: o jakim samochodzie był Twój pierwszy artykuł?
Początki mojego dziennikarstwa to pisanie o elektronice użytkowej, potem o muzyce, a dopiero ostatecznie o samochodach. Gdy zaczynałem robić Motor Hobby, to jednym z pierwszych materiałów o konkretnym aucie był mój artykuł o samochodzie Opel Vectra 4×4, który dostałem do testu od dyrekcji w Austrii, która wówczas odpowiadała za rynki Europy Wschodniej.
Gdy zaczynałeś pisać o samochodach to miałeś jakieś autorytety, na których wzorowałeś swój warsztat, czy po prostu pisałeś i z czasem to zaczęło wychodzić? Przypomnijmy, że czterdzieści lat temu Twoim Internetem co najwyżej mogły być książki Witolda Rychtera.
Metoda prób i błędów nie bardzo się sprawdza, gdy trzeba co miesiąc wydać numer pisma. Mój styl okrzepł, gdy tworzyłem Moto Magazyn – czytałem wtedy mnóstwo pism zachodnich, szukając wiedzy i inspiracji. Czytałem miesięczniki brytyjskie, w tym świeży Top Gear pod redakcją Kevina Blicka, francuskie, niemieckie, amerykańskie. Z każdego czerpałem pomysły i dopiero po przetworzeniu powstał z nich mój własny styl. Niestety polskich wzorców, wartych naśladowania, znaleźć nigdzie nie mogłem.
Jeśli już wspomnieliśmy o książkach. Masz może jakieś tytuły, które mógłbyś polecić naszym Czytelnikom? Szczególnie myślę o polskich książkach, może jakieś nieco zapomniane, do których warto wrócić?
Hm, samochodowych po polsku w ogóle za wiele nie ma. Ja pożeram książki i powtarzam lubiane, często czytam jednocześnie 3-4 różne, powieści i książki historyczne, głównie po angielsku. Mieszkając w UK, nie wiem, co wychodzi w Polsce w tłumaczeniu, tak więc ciężko mi służyć radą. Ludzie, którzy w ogóle nie czytają książek, nie zasłużyli na moją uwagę – niech ci inni czytają to, co lubią, po prostu.
@fr4nczesko: jakie było największe rozczarowanie i największe zaskoczenie z testowanych aut i jakie jest 5 najlepszych samochodów, które powstały przez ostatnie 20 lat.
Autor pytania przecenia skuteczność mojej pamięci. Małych rozczarowań było wiele wśród kilku tysięcy objeżdżonych aut… Aston Martin DB11 jeździł w miarę OK, ale pojawiający się bez powodu tryb awaryjny skrzyni biegów to paranoja, zwłaszcza że usunięcie “awarii” polegało na wyłączeniu i włączeniu silnika. Ewidentnie zaoszczędzono na długotrwałych próbach działania elektroniki, podobnie jak w Porsche 991.2, gdzie zestaw audio i nawigacji irytował mnie jak muzyka disco polo. Największe pozytywne zaskoczenia to na pewno oszałamiająco dobre Porsche 959 i Bugatti Veyron, które okazało się znacznie lepsze niż pisali o nim moi koledzy po fachu, a którzy raczej na pewno nim nie jeździli w taki sposób jak ja.
To teraz czas na pięć najlepszych aut dwóch ostatnich dekad…
Niechże się zastanowię… na pierwszym miejscu na pewno Porsche 911 991.1. Dla mnie szczyt rozwoju 911, po którym nastąpił spadek formy, wynikający także z zarzucenia silników wolnossących. Dalej Mercedes SLR McLaren. Niezrozumiany i głupkowato opisywany, jest to prawdziwe superauto, które nigdy nie przestaje trochę straszyć kierowcy. Trzecie na liście będzie Maserati Quattroporte z silnikiem 4.7 i hydrauliczną przekładnią automatyczną ZF. Uwielbiam balans tego samochodu, jego brzmienie i przyjazne zachowanie w sytuacjach krytycznych. Czwarty? Może C63 AMG W204, jest jak pięść zaciśnięta w stalowej rękawicy, precyzyjny, mocny, brutalny i całkowicie analogowy w swych reakcjach. Na piątym miejscu listy umieszczę coś przednionapędowego – może Forda Focusa RS drugiej generacji? Bardzo dobrze mi się jeździło tym autem.
Słyszałem taką opinię, że jazda Ferrari F40 jest najbardziej rozczarowująca ze wszystkich i wcale nie jest taka cudowna jak wydaje się to z perspektywy plakatu nad łóżkiem. Zgodzisz się z tym?
To prawda! Ja w ogóle nie jestem wielbicielem samochodów z turbosprężarkami, a to auto jest – poza ewidentnie wysokimi osiągami – prymitywnym wozem, zbudowanym na poziomie typowym raczej dla sportów motorowych, a nie samochodów GT. Siedzi mi się w nim źle, a w kasku prowadzenie F40 jest niemożliwe przy moich gabarytach, może po prostu, jak wiele aut włoskich z lat 80., powstało ono dla kurdupli o ramionach orangutanów. F40 to dla mnie takie obrzydliwe babsko ze starej niemieckiej reklamy wysyłkowego sex shopu, przerysowane, przesadne, atrakcyjne jak zgniła ryba.
Czyli na co zamieniłbyś F40?
Zwykłe Ferrari 308, ale w perfekcyjnym stanie technicznym, ze sprawnym zawieszeniem bez luzów, daje o niebo więcej satysfakcji przy szybkiej jeździe – mnie same liczby nie imponują, musi być radość i poczucie panowania nad sprzętem. Gdybym dysponował stosownym budżetem, na pewno wybrałbym znacznie mniej pospolite 288 GTO, a nie F40, którego natłuczono ponad 1300 sztuk.
Jeśli już poruszamy temat moto-legend. W pierwszej części naszej rozmowy, wspomniałeś że Festival od Speed to jedna z najlepszych imprez dla petrolheadów. Nie tylko podczas FoS, ale również przy innych okazjach, jeździłeś w warunkach sportowych autami wypożyczanymi bezpośrednio z muzeum. To były samochody absolutnie unikatowe i bezcenne dla historii. Jak takie rzeczy się załatwia? Dzwonisz do muzeum Alfa Romeo i mówisz, że chciałbyś za tydzień driftować ich eksponatem muzealnym o numerze katalogowym XXX?
Nieee, tak to się nigdy nie udało. Zdobywanie zaufania ludzi, którzy zarządzają bezcennymi samochodami, trwa wiele dekad. Najwyższą formą pochwały nie jest stwierdzenie, że ktoś jest szybki (ja nie jestem), ale że jest się tzw. a safe pair of hands. Zaczyna się od małych kroków, jest się wciąż egzaminowanym z wiedzy historycznej i technicznej. U mnie w przypadku muzeum Alfy Romeo pomógł przypadek. Sławny szwedzki dziennikarz, który zamęczał nas opowieściami o własnej wielkości i talencie, okazał się tchórzem, gdy zobaczył z bliska auta, przeznaczone dla niego. Musiałem szybko nauczyć się jazdy bezcennym autem z pedałem gazu pośrodku. I Alfą 155 DTM po Larinim, w której wiele rzeczy nie działało i w której zapomniano uzupełnić płyn chłodniczy. Z kolei w Renault Classic pomogła moja znajomość z Ragnottim, a z Oplem zademonstrowanie opiekunowi kolekcji (mimochodem) moich umiejętności jazdy w śnieżycy na slickach…
Dzisiaj takie akcje wciąż są możliwe?
Zwiastuję takim jazdom dla dziennikarzy coraz mniej świetlaną przyszłość – jakoś nie wyobrażam sobie sytuacji, gdy istniejące w jednym egzemplarzu auto powierza się influencerowi, który głównie pokazuje żarcie, zapłacone przez producenta samochodów i który ustawia się w kretyńskich pozach, wyglądając, jakby gdzieś odchodził – wybacz, ale tej instagramowo-tiktokowej mody nie jestem w stanie zrozumieć. Pamiętam tekst jednego bardzo znanego angielskiego influencera, którego zabrano na prezentację nowego auta – pod zdjęciem, na którym, odziany w szorty, pręży wytatuowane muskuły, napisał: Brak mi słów, by opowiedzieć o tym samochodzie. I szlus. To była cała jego relacja z trzydniowego wyjazdu. Nie wiem, jak można ślepo ufać takim ludziom i hodować kult niewiedzy.
@fr4nczesko: jakie jest Twoje dziennikarskie opus magnum?
O rany, trudno będzie wybrać. Start w Le Mans Classic? Nagroda Global INMA w 2010? Materiał z Focusem WRC, który sprzedałem – ku wkurzeniu Brytyjczyków – do innych wydań zagranicznych Top Gear? Znalezienie się w finale Royal Automobile Club Historic Awards w 2022 roku? Edycja łotewska i litewska Moto Magazynu? Pisanie o Polakach do Octane i Aeroplane? Artykuł w magazynie dla klientów Bugatti? A może wyjątkowy we Wschodniej Europie cykl wielkich testów Kotlina Mocy? To raczej czytelnicy powinni mi powiedzieć, która moja praca jest najbardziej ponadczasowa.
@fr4nczesko zapytał jeszcze o Twoje zdanie na temat aut elektrycznych.
Wprowadzanie aut elektrycznych odbywa się w Europie pod presją polityków, nad którymi od lat pracowały, dzieląc się z nimi kasą, chińskie think tanki. I odpowiada potrzebom chińskiej partii komunistycznej, która nie po to zbudowała setkę firm, produkujących auta elektryczne, by robiły je dla swoich. To jedyna okazja wysiudania tradycyjnych, godnych zaufania firm i zastąpienia ich komunistycznymi wynalazkami z kraju, gdzie centralny rejestr zapisuje niemal każde zachowanie każdego obywatela. To szansa na zastąpienie skomplikowanego organizmu, istniejącego od ponad stulecia, nowym, którego pojawienie się jest wymuszone nie przez mechanizmy rynkowe, a przez naciski polityczne i zmianę reguł gry.
Mówiąc brutalnie, proces wymuszania wprowadzania tych aut zaczął się od dupy. Jako pierwsze powinny być zelektryfikowane autobusy i auta dostawcze do 3,5 t (a może i miejskie ciężarówki do 7,5 tony), które na koniec dnia pracy wracają zawsze do bazy, gdzie można naładować ich baterie bez potrzeby budowy publicznej infrastruktury. Ale to się źle sprzedaje w mediach i w krzykliwych wywodach polityków – lepiej zaatakować indywidualnych posiadaczy aut osobowych. Biorąc pod uwagę masę zanieczyszczeń stałych, zaczęcie od wymiany napędu w autobusach i ciężarówkach szybciej poprawiłoby atmosferę w miastach, nikt jednak nie wygrałby w ten sposób politycznej kampanii.
Budowanie ważących ponad 2,5 tony kolosów, wypełnionych bateriami, zapewniającymi zasięg porównywalny z zasięgiem aut ICE po parominutowym tankowaniu, to według mnie nonsens. Po mieście można jeździć na rowerze, ale trasa 2000 km na rowerach z bagażem to spore wyzwanie, nie pokonuje się więc jej z rodziną na rowerach. Jest na rynku miejsce na samochody spalinowe i jest miejsce na elektryczne, o rozsądnie małym zasięgu i powracające na noc do miejsc ładowania. Warto byłoby zająć się też dieslami kolejowymi i morskimi, ale tych wyborca nie zauważa.
Gdy przygotowywaliście zerowy numer polskiego magazynu Top Gear, który miał badać nastroje polskich odbiorców, to dotyczył on właśnie elektromobilności. Od tamtego czasu minęło sporo czasu. Dużo z poruszanych tam tematów okazało się bzdurami? Oprócz pierdzących krów, które wytwarzają więcej CO2 niż elektryczne auta, bo to już wiemy, że prawda…
Mieliśmy dwa numery zerowe i kierownictwo wydawnictwa, które totalnie nie rozumiało, z czym ma do czynienia. Niemiecki szef niedługo przed premierą pierwszego numeru nakazał mi przerobienie całego pisma na miesięcznik o samochodach używanych. Tamten numer zerowy o autach elektrycznych oprócz moich szefów widziała tylko mała grupa focusowa, tak dobrana, by mówiła to, czego chciało kierownictwo… Wielka Brytania, której realiów dotyczyła głównie zawartość tego numeru, zapędziła się w przedwczesne deklaracje wprowadzenia zakazu sprzedaży nowych aut ICE na 5 lat przed podobnym zakazem w Unii Europejskiej – deklaracje te niedawno odwołano.
Po pracy nad owym numerem zrozumiałem jedno – polski czytelnik, który znał tylko program telewizyjny, a angielskiego miesięcznika nie, oczekiwał po polskim wydaniu fajerwerków rodem z telewizji – a tych w brytyjskim papierowym magazynie nie było wcale. Zrozumiałem, że muszę zrobić pismo odpowiadające oczekiwaniom polskiego czytelnika, a nie wiernopoddańczą kopię miesięcznika z UK. Jak się okazało, miałem rację. W tych wszystkich krajach, w których po prostu tłumaczono pismo, było ono zawsze na ostatnim miejscu w rankingach sprzedaży. My byliśmy na pierwszym i nasza sprzedaż zawsze wzrastała, gdy mieliśmy w danym numerze więcej niż zwykle polskiej zawartości. Za to też byłem karany na różne sposoby, notabene. Musiałem więc skakać śmieciarką, ścigać się z samolotami i dymić z opon – tego chciał bowiem polski czytelnik.
@rafalpilch_ zapytał: czym jeździsz na co dzień? I gdybyś mógł wybrać jedno auto, którym musiałbyś jeździć do końca życia to byłoby to…
W Londynie rzadko jeżdżę samochodem. Mam stare niemieckie auto. A gdybym miał wybrać jedno – 959, przy ograniczonym budżecie zaś 991.1.
Ja bym raczej zapytał dlaczego do końca życia mógłbyś jeździć Volvo 850? Bo co do tego, że do Volvo C70, ze swoim doskonałym gustem, nigdy byś nie wsiadł to mógłbym się założyć…
C70 zdarzyło mi się jechać. A 850 lubiłem z dwóch powodów – małego promienia skrętu jak na FWD i bardzo fajnego kroju pisma na przyciskach. Od tamtej pory jeździłem jednak masą aut, które bardziej mi się podobały. Tu uwaga: o KAŻDYM samochodzie da się fajnie napisać. Tylko matoł potrzebuje najnowszego Ferrari czy innego Koenigsegga, by zwrócić na siebie uwagę odbiorcy, dobry autor frapująco opisze przedliftowego Poloneza.
I na koniec pytanie od @andresito6000: w listopadzie 2023 minęło 10 lat od ostatniego dużego wyjazdu środowiska post Topgear’owego Kotliny Mocy. Trochę by się prosiło o jakiś zjazd absolwentów – może jakieś wspólne duże spotkanie w Kotlinie w tym roku?
Ja jestem za! Zaznaczam tylko, że jestem stary i teraz jeżdżę wolno. Kotlina Mocy to był coroczny wielki test samochodów, które ukazały się w danym roku, niekoniecznie z tej samej klasy, których realne zachowanie na drodze było sprawdzane na tworzonej przeze mnie trasie na Dolnym Śląsku i na jednym zamkniętym dla ruchu odcinku specjalnym. Takie testy kiedyś robił angielski magazyn Top Gear i inne czasopisma, jak na przykład Autocar. Pomysł corocznej konfrontacji zapożyczyłem od nich, resztę reguł wymyśliłem sam. Nigdy do końca nie wiedziałem, co wygra. A nazwę stworzył nieżyjący Bartek Szyperski, jeden z moich prawdziwych przyjaciół, człowiek dobry, którego mi bardzo brakuje.
Zdjęcia: archiwum prywatne Piotra R. Frankowskiego
