#13 DRUGIE ŚNIADANIE: Piotr R. Frankowski – miernoty boją się zawodowców
Mówi to, co myśli i pisze to, co myśli. Bezkompromisowy wobec świata i ludzi. Przez jednych uwielbiany i uważany za jednego z najlepszych polskich dziennikarzy motoryzacyjnych w historii. Swoich adwersarzy miażdży wiedzą na tematy branżowe, historyczne i socjologiczne. Zawsze ma jakieś zdanie i jest ono inne niż twoje. Dla innych bezczelny typ, który lepiej, żeby zniknął i nigdy nie powiedział wszystkiego, co wie. Pewne jest to, że wszystkie jego biografie w Internecie zaczynają się od słów – były redaktor naczelny polskiego wydania magazynu Top Gear. Czy to naprawdę największy sukces w życiu Piotra R. Frankowskiego? Przekonajmy się!
Panie Piotrze, ponad czterdzieści lat w dziennikarstwie to uczciwy dorobek, aby zapytać – jak i o czym trzeba pisać w motoryzacji, żeby ludzie chcieli czytać?
Przede wszystkim pisać prawdę. Swoją prawdę, pod swoim nazwiskiem. Nigdy nie napisałem, że jechałem jakimś autem, gdy nie była to prawda. Moje doświadczenie rynkowe pokazuje, że wybredni czytelnicy zawsze cenią konsekwencję i prawdę – podlizywanie się firmom w stylu tzw. influencerów w zamian za posiłek i wyjazd to nie moja bajka. I nie chodzi tu wcale o niepotrzebnie agresywną, opartą często na kłamstwie krytykę w stylu Clarksona – czytelnik buduje sobie opinię o autorze na podstawie analizy jego postaw. Zawsze może zrezygnować z czytania.
A jest na świecie samochód tak zły, o którym nie da się kompletnie niczego napisać, czy to zawsze jest kwestia tego, jak dobry ma się warsztat, albo jak duży budżet został przeznaczony na twój artykuł?
Budżetów dużych nigdy nie miałem, więc trudno mi powiedzieć, jaki to ma wpływ. Wśród moich byłych współpracowników znany byłem raczej jako ten, który złoto robi z g… Wiele wspaniałych pomysłów zrealizowałem praktycznie bez środków, opierając się tylko na uczciwości i dotrzymywaniu słowa wobec kontrahentów. O każdym samochodzie można coś napisać. W moim pisaniu samo auto często jest rekwizytem, elementem opowieści o historii, geografii czy technice – jak się tak patrzy na samochody, tematów nigdy nie zabraknie, nawet wtedy, gdy auto ma seksapil zepsutej lodówki.
Pisanie nie zawsze idzie w parze z finansowym sukcesem. Przeglądam właśnie Rampa. Mam wrażenie, że dziś, gdy ludzie w zalewie beznadziejności szukają unikalnych treści, ten magazyn byłby prawdziwym hitem. Te kilkanaście lat temu byliście zbyt naiwni, że to się uda, czy zbyt mało doświadczeni, żeby obrócić go w duży sukces?
To nie tak. Wtedy na sukcesie pisma zaważył nieuczciwy wspólnik, patologiczny, bardzo inteligentny kłamca, który pobrał z konta firmy kasę, gdy rzuciła go kobieta. Tej kasy mi potem przez kolejne lata brakowało, by zatkać finansową dziurę. Gdy wreszcie dopracowałem dobry model finansowania, zabrakło środków. Ten sam nieuczciwy wspólnik w pierwszej fazie zmyślił część kosztów w tabelkach, bo nie chciało mu się np. zadzwonić do drukarni. Poza tym mieliśmy przejścia z niemieckim partnerem, który licencję na tytuł udostępnił mi nieodpłatnie, w zamian za nasze materiały. Sam będąc człowiekiem z gruntu nieuczciwym powiedział potem swoim inwestorom, że nasze, polskie wydanie wydał za pieniądze tychże inwestorów (nie dał nam nigdy nawet 1 euro), a potem ci inwestorzy zażądali ode mnie udziału w publikowanych u nas reklamach, rozliczając je po stawkach niemieckich, 20 000 euro za stronę. My nie mieliśmy takich wpływów z całego numeru…
Ramp w podtytule miał dopisek „kultura motoryzacji”. W Polsce w ogóle mamy jakąkolwiek kulturę motoryzacyjną? Nie masz wrażenia, że wojny, których byliśmy regularnymi gospodarzami, nigdy nie pozwoliły nam dojść do takiego poziomu jakim cieszyli i wciąż się cieszą Anglicy, Francuzi, Niemcy, czy Czesi? A może to bardziej kwestia społeczeństwa, a nie wojen i PRL-u, które często są uniwersalnym wytłumaczeniem na wszystko?
Szczerze nienawidzę słowa motoryzacja, bo jest to takie samo komunistyczne słowo – wytrych jak elektryfikacja, mechanizacja rolnictwa czy kolektywizacja. Było ersatzem normalnego rynku w państwach kapitalistycznych. A społeczeństwo jest kształtowane także przez wojny. Poza tym, jakie znaczenie miała opinia społeczeństwa, gdy o produkcji aut w Polsce personalnie decydował Stalin, a potem kretyn Gomułka czy ekipa Gierka, kupująca licencje z Francji od upadających firm, płacąc za nie kredytem z Francji, spłacanym przez naiwne społeczeństwo PRL?
Twoja praca, to również element pewnej subkultury. Który ze swoich projektów uważasz za największy sukces, a który za największą porażkę? W Internecie jest kilka notek biograficznych na Twój temat i mam wrażenie, że one zawsze zaczynają się od słów „były redaktor naczelny polskiego wydania magazynu Top Gear”.
Kotliny Mocy, czyli wielkie testy różnych aut na drogach Dolnego Śląska, których celem było znalezienie najlepiej prowadzącego się auta – nie decydowały uprzedzenia, cena auta czy opinie innych czasopism. Wyjeżdżając w kolumnie z Warszawy nigdy nie wiedziałem, jak ten test się skończy. Communist Challenge – za tę akcję otrzymałem nagrodę Global INMA, którą w moim imieniu odebrała moja ekipa. Co jeszcze? Seria materiałów, która pokazywała piękno i atrakcyjność dla kierowcy-entuzjasty tras na poniemieckich terenach Polski.
O porażkach nie rozmawiamy?
Praktycznie każde pismo, które robiłem, było sukcesem rynkowym – ale nie przekładało się to koniecznie na mój sukces osobisty. W kilku wydawnictwach pozbyto się mnie albo jako intelektualnego zagrożenia dla osób w kierownictwie, albo dlatego, że przyłapałem swojego przełożonego na draństwie. Może w innym kraju szefowie wydawnictw chętnie zatrudnialiby u siebie kogoś, kto dowiódł swojej skuteczności, ale w Polsce woleli radować się moim bezrobociem – mając świadomość, że wcześniej nie udało im się ze mną wygrać na rynku. To smutne, ale nawet w pewien sposób zabawne. Czy powinienem żałować, że nie podlizywałem się tym ludziom? Na pewno moje życie byłoby łatwiejsze, ale nie wiem, czy nie skończyłbym u psychiatry. Po drodze jeszcze trafiło się kilku ludzi, którzy wynajmowali mnie do przygotowywania czasopism, które okazywały się oszukańczymi mrzonkami, może więc kiedyś i o nich szczegółowo opowiem. Zdarzyli się i wspólnicy, którzy mnie bezczelnie okradli; z dwoma dopiero po wielu latach wygrałem proces, częściowo odzyskując pieniądze.
Jeśli już o sukcesach i porażkach mówimy. Z perspektywy czasu, żałujesz, że dołączyłeś do Arrinery? Pomogłeś im wystartować w Festival of Speed. Przez pewien czas byłeś twarzą tego projektu. Rozczarowałeś się?
Nie rozczarowałem. Widziałem zewnętrzną emanację projektu i zgodziłem się pracować tam, wyłącznie nad samochodem wyścigowym, tylko dlatego, że zapewniono mnie, że dotychczasowa strategia została zarzucona, a ludzie za nią odpowiedzialni – odsunięci. Musiałem wyżywić rodzinę, więc ze zwykłym u mnie oddaniem sprawie zająłem się prostowaniem spraw związanych z autem wyścigowym, na którym ciążyły wady projektu, błędy doboru elementów i wreszcie bardzo wątpliwe spojrzenie paru osób na uczciwość. Do zarządu w ostatniej fazie wstąpiłem dlatego, że poprosił mnie o to członek rady nadzorczej, osobnik ze sfer finansowych – chodziło o ratowanie rzeczywistych osiągnięć i paru wartościowych osób.
Finalnie ta decyzja dużo Cię kosztowała?
W mediach obwiniono mnie, człowieka zarabiającego w firmie tyle, ile drugi jej pracownik etatowy, angielski mechanik, o fiasko sprzedaży firmy arabskiemu inwestorowi – który, ściągnięty przez polskich kumpli właścicieli spółki, okazał się egipskim zawodowym oszustem z czterema paszportami i który siedzi w więzieniu… I żeby było jasne – prezentacji samochodu przy Morawieckim sprzeciwiłem się z całą mocą, ale osoby z kierownictwa miały silne związki z PiS i nikt mnie nie słuchał.
Wciąż za mówienie o tym projekcie grożą pozwy?
O tym nic nie wiem. Za to ludzie związani z prawdziwymi jego mocodawcami wielokrotnie grozili mnie i mojej rodzinie. Dlatego na temat tej działalności porozmawiam chętnie wyłącznie z prokuratorem.
W Wielkiej Brytanii, żeby przeszukać jakiekolwiek archiwum, trzeba płacić i czekać. W Polsce mamy świetne archiwa z darmowym dostępem. Dlaczego Brytyjczycy czy Francuzi na potęgę piszą, a przede wszystkim czytają i promują swoje dziedzictwo motoryzacyjne, a w Polsce jest to marginalne?
Dlatego, że polskimi mediami kierują ludzie pośledniego charakteru i miernego talentu. Moimi bezpośrednimi przełożonymi, gdy robiłem Top Gear, stali się: były kierownik administracji budynku oraz szkolony w Moskwie były agent SB. Miernoty boją się zawodowców, zwalają porażki na Internet i rynkowe trendy, wolą kopiować konkurencję. Firmy ich zatrudniające tracą dochody, ale tacy ludzie się z tym nie utożsamiają. Mam za sobą kilka dekad pracy dla szefów, którzy nie rozumieli nawet powodów sukcesu pism, które dla nich redagowałem – karanie za dobre wyniki było nagminne, bo ukazywało słabość innych działów wydawnictw.
Ty też dużo piszesz o historii i to w dość nietypowym ujęciu, mówię o Wspólnocie Czerwieni, którą tworzysz dla portalu Eksperyment Myślowy. Osobiście jestem fanem innej Twojej serii, czyli Rycerze Swastyki. Wiele tematów, o których piszesz, nie zostało rozliczonych, jak na przykład udział koncernów motoryzacyjnych w machinie III Rzeszy. Masz może jakieś historyczne postacie, z którymi chciałbyś się spotkać, gdybyś miał taką możliwość?
Z Uhlenhautem na pewno. Z Eliotem i Lou Zborowskimi, z hrabią Czaykowskim, z wieloma pilotami i konstruktorami lotniczymi. Rycerze swastyki to nieco przypadkowy wynik moich badań historycznych, prowadzonych w innych tematach. Nad percepcją tego okresu w wyścigach ciążą powtarzane konsekwentnie i bezmyślnie stereotypy w rodzaju – Hitler zbudował autostrady. To nieprawda, pierwszą zbudowano już w pierwszej połowie lat 20. Ten okres jest fascynujący także ze względu na dynamikę układów międzyludzkich, ścieranie się frakcji u władzy w III Rzeszy i wreszcie kosmiczne moce budowanych wtedy aut. Tylnosilnikowe Auto Uniony nie znalazły naśladowców w latach powojennych i potrzeba było kilku dekad, by pomysł Żyda Rosenbergera wrócił do łask – przywłaszczony, jak jego wkład w firmę, przez Ferdynanda Porsche.
Jeśli mówimy już o historii współczesnych motoryzacyjnych potęg zbudowanych za nazistowskie pieniądze, to poruszmy również temat naszego rodzimego przemysłu. Dlaczego w Polsce nigdy nie zbudowaliśmy własnego przemysłu motoryzacyjnego na dużą skalę?
To akurat bardzo proste. Przemysł samochodowy powstaje tam, gdzie najpierw istnieje lokalny rynek. Tam, gdzie chłonność lokalnego rynku jest mała, przemysł jest rachityczny – tak było przed wojną w Japonii, tak było w przedwojennej Polsce, która – o czym każdy zapomina, plotąc bzdury o złej sanacji – miała tylko niecałe 19 lat na integrację kraju po zaborach i budowę gospodarki. Po wojnie w Polsce przemysł samochodowy budowano na wzór sowiecki, prymitywny i tandetny, tak, aby zaspokoił głównie potrzeby struktur państwowych. Komunizm jako forma gospodarki zwyczajnie nie działa i oczywiście nie stymuluje optymalizacji czy konkurencji.
Czyli II RP odrobiła swoją pracę domową?
Potwornie mnie irytują opinie na temat Polski międzywojennej, obfitujące w określenia typu “trzeba było zbudować to i to”, “trzeba było kupić to i to”. Nawet potomkowie ludzi, uczonych kłamliwej historii za komuny, wciąż bezrozumnie powtarzają te frazesy. Polska w 1918 była zlepkiem terenów, na których nie tylko występowały różne rozstawy szyn kolejowych, ale także inne formy administracji czy edukacji; wyniszczone wojną obszary, które zaborcy traktowali jak kolonie, musiały wziąć udział w kolejnych wojnach i potyczkach, by wywalczyć granice. Początkowo nie istniał funkcjonalny dostęp do morza. Skąd miał się wziąć kapitał na budowę przemysłu? Raczej wyznaję pogląd, że dziwne jest, że AŻ TYLE udało się zrobić przez 19 lat. Proszę pokazać mi inny europejski kraj, który, odzyskawszy niepodległość po ponad stu latach, w 19 lat stał się od zera potęgą gospodarczą. Poczekam cierpliwie. Oczywiście, że popełniono wiele błędów – tyle że zabrakło czasu, dostępnego w każdym innym państwie, by błędy te naprawić. W Rosji nadal kilkadziesiąt procent mieszkań nie ma kibli, a kraj jest mocarstwem nuklearnym…
Goodwood Revival, Festival of Speed, Le Mans Classic, na większości z tych imprez byłeś pierwszym Polakiem, który brał w nich udział jako uczestnik i kierowca. Już sam ten fakt jest czymś absolutnie niesamowitym, ale którą z tych imprez wspominasz najlepiej? Masz jakieś ulubione miejsce, które mógłbyś polecić naszym Czytelnikom? Możliwe, że impreza idealna dla kierowcy wcale już taką nie jest dla widza.
Festival of Speed. Mimo kosmicznej komercjalizacji to najlepszy wynik “value for money” w sensie maksimum towaru za minimum kasy. Jeżdżące auta, nieruchome auta, ludzie, zapach, dźwięk, jedzenie, pokazy lotnicze. Jak się chce, można się sporo nauczyć i wiele zrozumieć z historii samochodu.
Myślę, że jesteś jedynym Polakiem, a przynajmniej jednym z bardzo nielicznych, który dostał faks od Jeremiego Clarksona. Mieliście też okazję poznać się osobiście, ale chyba nie bardzo się polubiliście…?
To nie tak. Przy osobistych spotkaniach było fajnie, o świcie w Zgorzelcu powiedział mi, że od wielu lat jego córka latem jeździ na obozy do Polski. Niestety zawsze mnie irytowało, gdy kłamie na temat samochodów albo gdy na siłę podlizuje się brytyjskiej prawicy.
Jakie są trzy najpotężniejsze, najciekawsze, a może najbardziej zaskakujące osoby ze świata motoryzacji, które spotkałeś na swojej drodze zawodowej?
Charles Gordon-Lennox, Duke of Richmond, dziedzic Goodwood. Znamy się ponad 20 lat, jesteśmy po imieniu. Ja totalnie nie obracam się w tych sferach, ale ten dobry i mądry człowiek jest jednym z nielicznych dowodów na zalety dziedziczonych tytułów szlacheckich. Jego obecną żoną jest wspaniała osoba, daleka krewna żony hrabiego Eliota Zborowskiego! Jean Ragnotti, wieloletni mój przyjaciel i mentor. Absolutnie najbardziej utalentowany kierowca wszechświata, który tylko przez naturalną skromność nie stał się kimś bardziej sławnym. Romain Dumas, mistrz z Dakaru, Nürburgringu, Le Mans i Pikes Peak, kierowca niewiarygodnie wszechstronny. Jest mu wszystko jedno, czy jedzie rajdówką po szutrze, elektrycznym potworem po rekord na Pikes Peak czy Porsche w Le Mans.
Jesteś pedagogiem z wykształcenia. Mógłbym wymienić kilka osób, które dziś świetnie sobie dają radę w branży automotive i są dobrze znani w social mediach. Ty mógłbyś ich nazwać swoimi wychowankami. Jak wielu ludziom pomogłeś w karierze? Jesteś teraz z nich dumny?
Z wielu jestem dumny, choć nie zawsze o mnie pamiętają – ale cóż, taki los nauczycieli. Niektórzy może nie pamiętają, bo wiedzą, że ja świetnie pamiętam, skąd się rzeczywiście wzięli – a oni już stworzyli sobie nowe, lepsze życiorysy. Ale nie czuję żalu, starałem się czynić wobec nich dobro i, cytując Diderota, może gdzieś to mi jest zapisane w górze.
Kiedyś mi powiedziałeś, że nie za bardzo lubisz Timothiego Burtona, czyli Shmee150. A co myślisz o influencerach w branży motoryzacyjnej? Bo to właśnie oni przejęli rolę tradycyjnych dziennikarzy. Stali się bardziej atrakcyjni dla koncernów niż merytorycznie przygotowani ludzie?
No pewnie! Bo jeśli ktoś w PR rozlicza się z KPI, to człowiek, który nigdy niczego nie krytykuje i zamiast pisać o cechach auta pokazuje darmowe posiłki czy pokój w hotelu, to w krótkim dystansie w tabelce to wygląda dobrze i można dostać premię. Ciekawi mnie, dlaczego nikt nie odważa się zrobić szerokiego badania statystycznego na temat rzeczywistego wpływu opinii influencerów na konkretne decyzje zakupowe. Tym się różni prawdziwe dziennikarstwo od reklamy, że nie stanowi opłaconej formy powielania sloganów – influencerzy są formą życia powinowatą reklamie, a nie dziennikarstwu. Porównywanie ich z dziennikarzami jest jak porównywanie filetu z dorsza z rowerem.
Twoje życie to wielka motoryzacyjna przygoda i ponad cztery dekady pracy w niezwykle ciekawej branży. Jedną książkę już wydałeś. Nie masz z tyłu głowy myśli o tym, żeby napisać jeszcze jedną, w której mógłbyś opowiedzieć o kulisach tej pracy?
Właśnie podpisuję umowę z polskim wydawcą na książkowe wydanie Wspólnoty czerwieni, czyli przekrojowej analizy militarnej współpracy Niemiec z ZSRR od 1918 roku aż do lat po drugiej wojnie światowej. Pracuję także nad wydaniami tej samej książki po angielsku i niemiecku. A co do pisania o samochodach… liczę na możliwość ponownego wydania, poprawionego i uzupełnionego, mojej pierwszej książki z 2011, czyli Jeździć szybko! Owszem, myślę o książce, w której zmieściłbym kilkadziesiąt swoich najlepszych artykułów i cykli artykułów, poprzedzielanych czymś w rodzaju wywiadu w odcinkach, który przybliży moje życie. Tylko czy ktokolwiek chciałby coś takiego czytać?
Zdjęcia dzięki uprzejmości Piotra R. Frankowskiego.
