Zapomniane Perły – Sen Alpine o podbiciu Le Mans: od M63 do A220
Nad historią marki Alpine jeszcze się pochylimy, ale sportowa marka stworzona przez Jeana Rédélé w 1954 roku we francuskim Dieppe jest bardzo jasnym punktem na wyścigowej oraz coachbuilderskiej mapie. Wszyscy znamy obrazki z Renault-Alpine A110, które królowało na trasach rajdowych, ale czy wiedzieliście o tym, że Alpine to również marka o bardzo bogatej tradycji wyścigów torowych?
Wykorzystanie szansy i pierwszy prototyp
I to od początków istnienia! Historia pierwszego wyścigowego prototypu jest bardzo ważna w kontekście A220. Rédélé i jego zespół już w latach `60 zaczęli przymierzać się do stworzenia prototypu torowego zdolnego do rywalizacji na torach całego świata. Bazę mieli bardzo dobrą, ponieważ zaprojektowana przez Michelottiego karoseria modelu A108 idealnie nadawała się do przeróbek pod kątem bolidu. Jednak pierwsza próba nie należała do Jeana. W 1962 roku auto stworzone przez Renault z Rene Bonnetem zawiodło na całej linii. Wtedy to Rédélé poczuł szansę na wygryzienie swojego rywala, jakim był Bonnet i poprosił Renault o dostęp do silnika z modelu Dauphine. Silnik następnie przeszedł przez ręce legendarnego tunera – Amadeo “Amédée” Gordiniego, włoskiego kierowcę wyścigowego, który po przeprowadzce do Francji zajął się strojeniem oraz budową silników wykorzystywanych w motorsporcie. Renault się zgodziło z końcem `62 roku i Redele mógł włożyć do swojej nowej wyścigówki motor słynnego tunera. Brakowało jednak nadwozia, więc Redele zgłosił się do Lotusa o pomoc w jego zaprojektowaniu, jednak Chapman zajęty budową własnej wyścigówki odesłał go do Lena Terry, który kiedyś pracował dla Lotusa. Terry wykorzystał wzór wykonany dla swojego poprzedniego pracodawcy i stworzył na jego bazie cylindryczne nadwozie, które było, delikatnie to ujmując, przestarzałe już w momencie jego prezentacji. Nadwozie zostało poprawione przez Bernarda Boyera oraz Richarda Bouleau. Wykorzystali oni nadwozie zbliżone do A110, przenosząc niektóre pomysły z auta autorstwa Terry`ego, w tym zawieszenie. Nadwozie zostało usprawnione aerodynamicznie przez specjalistę w tej dziedzinie – Marcela Huberta. M63 było przejściem pomiędzy A108 autorstwa Michelottiego do A110 Berlinette, które debiutowało w 1962 roku. Prototyp ten zapoczątkował również powstanie biura projektowego Alpine.
Małe wielkie serce od Gordiniego
Zabezpieczona po porażce Bonneta umowa na dostarczenie silnika Gordiniego do nowego prototypu bardzo ułatwiła życie przy projektowaniu M63. Czterocylindrowa jednostka miała pojemność 997 ccm, posiadała głowicę cylindrów ze stopu aluminium z dwoma górnymi wałkami rozrządu oraz gaźnikiem Webera. Lekka jednostka była umieszczona centralnie, dając idealne wyważenie. Z równie lekkim i aerodynamicznym nadwoziem auto prezentowało się jak mały pocisk.
Udany debiut, porażka i kolejne wcielenia.
M63 w debiucie wystartował w wyścigu Nurburgring 1000km. Duet Rosinski/Casner dojechał na 11 miejscu w generalce i na pierwszym w swojej klasie. Auto pokonało 40 okrążeń jeszcze trudniejszej nitki niż obecny Nordschleife. Uskrzydleni tym zwycięstwem, Redele na Le Mans 24h przygotował 3 samochody – nadwozia 1701, 1702, 1703. W wytrzymałościowym klasyku pojechały pary: Bernard Boyer/Guy Verrier, Rene Richard/Piero Fescobaldi oraz Jose Rosinki/Christian Heins. Wyścig jednak nie poszedł po myśli zarówno zespołu Alpine, jak i innych zespołów. Jeżeli chodzi o M63, żaden z samochodów nie dojechał do mety. Najbardziej tragiczny był los samochodu, którym jechał Heins. Brazylijczyk na 50 okrążeniu najechał na plamę oleju i wpadł w poślizg, który zakończył się uderzeniem w inny samochód, następnie latarnię, co skutkowało wybuchem jego auta i straszliwą śmiercią Heinsa w płomieniach. Pozostałe dwa nadwozia nie dojechały do mety z powodu awarii – w jednym doszło do awarii sprzęgła, w drugim współpracy odmówił silnik. Pomimo porażki w rodzinnym wyścigu, Alpine kontynuowało kampanię z nadwoziem M63 do końca 1963 roku oraz wystawiło je jeszcze w 64 podczas wyścigu na Sebring. M63 może pochwalić się bardzo ciekawym rekordem ustanowionym na prostej Mulsanne – przy mocy 95 koni mechanicznych, dzięki niesamowitym właściwościom aerodynamicznym auto rozpędziło się do 220 km/h. W tym samym roku pojawił się pełnoprawny następca – M64, który otrzymał rurową strukturę nośną, która była lżejsza, a przy tym wytrzymalsza, co znacząco poprawiało sztywność nadwozia oraz bezpieczeństwo. Nowy był również silnik – 1.15L S4 autorstwa Gordiniego. Alpine ponownie stawiło się na starcie Le Mans w jeszcze mocniejszym składzie. Prócz M63 i M63B w Le Mans wystawiono dwa nowiutkie egzemplarze M64. I był to przełomowy wyścig dla marki z Dieppe. Samochód z numerem 46 wygrał w swojej klasie, dowożąc historyczny triumf dla współpracy marki Renault-Alpine. Auto było również najlepiej ocenione w tak zwanym Thermal Efficiency Index. Model M64 wygrał jeszcze jeden wyścig w 1964 roku – 12-godzinny wyścig w Reims. W 1965 Alpine przygotowało trzecią wersję prototypu, jednak prócz wygranych klasowych w Nurburgring 1000 km oraz 12 Hours of Reims zespół nie mógł się pochwalić innymi sukcesami w tym roku. W Le Mans 24H żaden z samochodów nie dojechał do mety przez problemy techniczne.
Narodziny A210
W 1966 roku Alpine zastosowało zupełnie odmienione podejście do wyścigowego prototypu. Auto bazowało na ostatniej iteracji M65B (które również jeździły z oznaczeniem A210). Podczas Le Mans 24H samochody Alpine zajęły pierwsze trzy miejsca w Energy Efficiency Index, dzięki rozpędzeniu auta z silnikiem 1.3 to zawrotnych 270 km/h na prostej Mulsanne. Zwycięstwo w “Generalce” podczas Grand Prix Macau samochodów turystycznych stało się ostateczną kartą przetargową Alpine, żeby Renault nie porzuciło projektu. Koncern zlecił Gordiniemu zbudowanie nowego silnika – 3 litrowego V8, które zostało umieszczone w nadwoziu A210. Sam samochód jednak nie był gotowy na czas do rywalizacji w sezonie 1967. W 1967 roku wystawiono więc 7 egzemplarzy A210 w starszej specyfikacji z silnikami 1.3 (5 egzemplarzy), 1.5 (jedno auto) i 1.0 (jedno auto). Wersje z silnikami 1.3 i 1.5 wygrały swoje klasy.
Problematyczne A211
Podczas Paris Motor Show zaprezentowano A210 ze świeżo zamontowanym V8. Pomimo że założenia przekazane Gordiniemu zostały spełnione, to silnik okazał się awaryjny. Inżynierowie w Dieppe odkryli również, że silnika nie da się zamontować do nadwozia A210 bez znaczących modyfikacji, dlatego A211 będąc studium inżynieryjnym i projektowym, został zademonstrowany z przeprojektowanym tyłem, mieszczącym nową jednostkę napędową, skrzynię biegów od ZF oraz większe wloty do tylnych hamulców. Auto pojechało w paru wyścigach, a jednym z nich było 1000km Paris na torze Montlhery, gdzie problemy z autem były jeszcze wyraźniejsze.
Cel: Triumf w klasyfikacji generalnej Le Mans 24h…
Problematyczny rok 1967 był zaledwie zwiastunem jeszcze ciekawszego roku 1968. FIA zapowiedziała nowe regulacje dotyczące dopuszczonych pojemności w samochodach startujących w mistrzostwach. Nowe regulacje zbanowały wszystkie jednostki napędowe z przedziału 4.0 do 7.0 litra. Było to okienku dla Alpine, które ciężko pracowało nad poprawą V8 sprawiającego bardzo dużo problemów rok wcześniej. Ekipa Jeana Rédélé zademonstrowała A220, które całkowicie zerwało z wyglądem poprzednich wcieleń. Nowy model był niższy, szerszy, dłuższy i posiadający większe koła. Modyfikacje poszły tak daleko, że bolid otrzymał kierownicę po prawej stronie. Dlaczego? Żeby zoptymalizować prowadzenie – większość zakrętów w Le Mans jest w prawo. W porównaniu do A211 nowa konstrukcja zyskała uznanie za swoją niezawodność oraz właściwości aerodynamiczne oraz prędkości jakie rozwijała. Silnik to nadal jednostka V8 o pojemności trzech litrów. Wyposażona w cztery gaźniki webera generowała 310 koni mechanicznych, a testowe egzemplarze z wtryskiem paliwa osiągały nawet 350 koni mechanicznych. Obie wersję były sparowane z 5-cio biegową skrzynią firmy ZF. Pomimo zmian i modyfikacji A220 nie osiągnęła planowanego sukcesu w Le Mans. Na 4 wystawione ekipy tylko jedna dojechała do mety na ósmej pozycji. Rok 69 przyniósł zmiany m.in w zawieszeniu – inżynierowie z Dieppe wyposażyli auto w tylne zawieszenie typu push-rod. Pomimo zmian przygotowanych na rok ’69, Alpine porzuciło program wyścigów płaskich na rzecz rajdów.
…hołd dla zapomnianej historii Alpine
A220 i jego poprzednicy nie zostali jednak zapomniani. Jednym z takich pomników jest nadwozie 1731, które pozbawione długiego ogonu zostało przystosowane do normalnego ruchu drogowego, a jego odnowienie i homologacja trwała od 1984 roku do 2004. Egzemplarz o wyścigowej przeszłości pojawił się podczas Le Mans Classic w 2012 oraz paryskiego Retromobile w 2013 roku. W tym samym roku auto trafiło w ręce amerykańskiego kolekcjonera, co ciekawe, z zapasową skrzynią biegów oraz zestawem przedłużeń tworzących dwie płetwy. Ślad po aucie urywa się na roku 2018, kiedy to z ramienia brytyjskiego dealera samochodów rzadkich, A220 pojawia się na Retromobile. Historia jednak nie lubi pustki i duch A220 odradza się z dzięki Zagato i inicjatywie polskiego dealera.
W środę, 21-ego lutego, pokazano AGTZ Twin Tail, dziecko współpracy polskiego dealera samochodów luksusowych La Squadra oraz włoskiego twórcy nadwozi Zagato, który to podobnie jak poprzednik bazuje na A110, celując nie tylko w bezkompromisowe osiągi aerodynamiczne, ale również unikalny wygląd auta. Zmianom poddane zostało nie tylko nadwozie, którego najjaśniejszym punktem jest zmodyfikowany tył nawiązujący do wyścigowej przeszłości A220. Nie wiadomo co będzie napędzać nowe wcielenie, ale biorąc pod uwagę, że bazą jest A110 S, można strzelać, że będzie to bazowa czterocylindrowa jednostka 1.8 Turbo, która w wersji “S” generuje 298 koni mocy. Samochód oficjalną premierę będzie miał w maju nad jeziorem Como i będzie zbudowany w bardzo krótkiej, limitowanej serii 19-stu samochodów, jak wszystkie dzieła włoskiego coachbuildera.
zdjęcia: archiwum Alpine, Zdjęcia z wyścigów: Archiwa prywatne autorów, Zdjęcia AGTZ Twin Tail: LaSquadra/Zagato
