Tag: testy

BMW X6 od zawsze wzbudzało wiele kontrowersji. Zarówno swoim wyglądem, jak i pełną sprzeczności ideą. Nie inaczej jest z najnowszym wcieleniem modelu, szczególnie gdy mamy do czynienia z topową odmianą M Competition o mocy aż 625 koni mechanicznych. Czy da się uzasadnić chęć uczynienia z 2,3-tonowego SUV-a sportowego monstrum? Rozsądek podpowiada, że nie, ale nie o rozsądek tutaj chodzi. 

Rok 2007. BMW prezentuje światu model X6. Pierwszy SUV coupe w historii marki, który wprost wywrócił rynek do góry nogami. Oto po raz pierwszy ukazał się SUV, w którym ktoś postanowił ściąć linię dachu i zapewnić bardziej sportowy look, kosztem praktyczności. Budziło to skrajne emocje – jedni kochali go za wygląd i nowoczesność, inni nie widzieli w nim żadnego sensu. 

Z pozoru irracjonalne rozwiązanie okazało się jednak strzałem w dziesiątkę i znalazło miejsce w sercach ludzi ceniących sobie indywidualizm i wyjątkowy styl. Sukces był na tyle duży, że dał do myślenia znanym niemieckim konkurentom i dziś każdy z nich ma w swojej ofercie SUV-a coupe. 

Design

Nigdy nie byłem wielkim fanem designu BMW X6, szczególnie pierwszej serii, ale rozumiałem fakt, że może się podobać. Był ciekawy. Trzy generacje później spotykam się oko w oko z najnowszym wcieleniem SUV-a coupe od BMW i dalej mam mieszane uczucia. Masywny tył samochodu jest na tyle specyficzny, że wymaga przyzwyczajenia, ale chyba zaczynam go lubić, szczególnie w pięknym niebieskim lakierze Tanzanite. Wrażenie robi też sam rozmiar samochodu, który wzbudza ogromny respekt na drodze, niczym napakowany “koks” na swojej siłowni.

Tu do gry wkracza literka M i zaczynają się emocje. Testowana przeze mnie wersja to najmocniejsza odmiana M Competition. Z zewnątrz od razu rzucają się w oczy sportowe zderzaki i elementy z włókna węglowego, m.in. charakterystyczne lusterka i tylny spojler. Samochód wyposażony jest w 21-calowe felgi z przodu i aż 22-calowe z tyłu. Mamy też cztery prawdziwe rury wydechowe, które potwierdzają, że to poważny sportowy zawodnik.

Wnętrze

We wnętrzu wita nas podświetlany emblemat X6 M na zagłówku i kilka smacznych detali z motywem M, jak przeszycie na pasach, czy znaczek na kierownicy i konsoli środkowej. Masywna sportowa kierownica świetnie leży w dłoniach, a dwa programowalne przyciski pozwalają nam błyskawicznie ustawić samochód w pożądanej konfiguracji. Fotele sportowe M z funkcją masażu są bardzo wygodne, nawet w dłuższych trasach. Mamy tu też uwielbiany przeze mnie opcjonalny system audio od Bowers & Wilkins i element robiący chyba największe wrażenie we wnętrzu – podświetlany panoramiczny dach.  

Fani nowych technologii także nie będą zawiedzeni. System multimedialny jest bardzo intuicyjny i responsywny, można go także z łatwością spersonalizować według własnych upodobań. Na pochwałę zasługuje też zestaw kamer 360 stopni, które bardzo ułatwiają manewrowanie tym kolosem, jak i system BMW Night Vision, który przy użyciu kamery na podczerwień pozwala wychwycić poruszające się obiekty i w porę ostrzec przed nimi kierowcę. Z ciekawostek, mamy tu też uchwyty na napoje z możliwością podgrzewania i schładzania.

Serce X6 M

Jednak cała magia BMW X6 M Competition dzieje się po uruchomieniu silnika. A jest nim potężny, podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 4,4 litra i mocy 625 koni mechanicznych. Pozwala to na sprint do setki w 3,8 sekundy. W tak dużym i ciężkim samochodzie jest to wynik wprost zdumiewający. Czapki z głów dla inżynierów z Bawarii. 

W trybie sportowym i sportowym ustawieniu zawieszenia samochód świetnie prowadzi się po zakrętach. Zachowuje stabilność, nie przechyla się i jest zwinny niczym rasowy hot hatch. Taki trochę przerośnięty. Zadziwiające, jak bardzo zaawansowana jest współczesna technologia, jeśli pozwala uczynić z 2,3-tonowego samochodu prawdziwego sportowca. Ciężko uwierzyć, ale wrażenie z jazdy nie odbiegają wiele od BMW M8 Competition, które miałem okazję testować kilka miesięcy temu.

Jednocześnie, nie jest to samochód, którym można bezstresowo poruszać się po mieście, a to tam większość egzemplarzy znajdzie swoje przeznaczenie, mimo torowej natury. Zawieszenie nawet w trybie komfortowym jest dość twarde. Samochód sam w sobie jest ogromny i ledwo mieści się w miejskich pasach czy miejscach parkingowych, a szerokie słupki B ograniczają widoczność, co dodatkowo utrudnia manewrowanie. Dodajmy do tego spalanie na poziomie 20 litrów i mamy mieszankę, w której ciężko szukać sensu.

Wnioski

Dla kogo jest więc ten samochód? Przede wszystkim dla ludzi, którzy w tego typu samochodach żadnego rozsądku nie szukają. To samochód dla ludzi, dla których liczy się status i świadomość, że jadą najszybszym i najmocniejszym SUV-em w historii marki. Samochodem pełnym absurdów i sprzeczności, ale przy tym niesamowicie emocjonującym. I to wystarczy, aby poczuć się wyjątkowo.

Podziękowania dla Rafała z Peugeot 205 Polska za współpracę w realizowaniu materiału.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pilch

Artykuł ukazał się oryginalnie na portalu motopodprad.pl. Wpadnijcie do chłopaków po więcej ciekawych treści!

3,2 sekundy do setki – taki poziom osiągów jeszcze do niedawna zarezerwowany był dla samochodów pokroju Ferrari i podobnych niskich pojazdów z głośnymi silnikami. Właśnie w taki świat odważnie wkracza najnowsze BMW M8 Competition Coupé – najszybszy i najdroższy model bawarskiej marki.

BMW serii 8 od jakiegoś czasu zajmuje szczególne miejsce w moim sercu. Miałem wcześniej możliwość przetestować spokojną i ułożoną wersję 840i, jak i pozwolić sobie na chwilę szaleństwa w bardziej dzikim M850i. Obie przygody, choć zupełnie odmienne, bardzo miło wspominam, stąd też strasznie ekscytowała mnie wizja konfrontacji z topową odmianą modelu.

Jednocześnie, BMW M8 Competition widniało od dłuższego czasu na moim samochodowym bucket list – w końcu pod każdym względem miał to być najbardziej emocjonujący samochód w repertuarze niemieckiego producenta. Wyjątkowości nadawał mu jeszcze jeden czynnik – testowany egzemplarz wyceniony był na ponad milion złotych. A sami wiecie, że ta kwota to nie przelewki. To już absolutna samochodowa ekstraklasa.

Co ciekawe, BMW podjęło już kiedyś próbę stworzenia modelu M8. W trudnych ekonomicznie latach 90. powstał projekt na bazie ówczesnej kultowej i luksusowej serii 8, który miał utrzeć nosa Ferrari i Porsche i ukazać sportowy potencjał marki z Bawarii. Niestety, 550-konny potwór nie trafił do seryjnej produkcji, a jedyny prototyp skrywany jest w tajemnicy przed światem, z zaledwie jedną publiczną prezentacją w historii.

Drugie podejście do M8 było już skuteczne i w pełni świadome. Współczesna interpretacja nie przypomina ani trochę swojego poprzednika z lat 90., ale z pewnością jest nie mniej widowiskowa i zdumiewająca pod kątem technicznym. Głównie za sprawą 4,4-litrowego, turbodoładowanego silnika V8, rozwijającego w testowanej wersji Competition aż 625 koni mechanicznych! Pozwala to na kosmiczne osiągi – pierwszą setkę osiągniemy już po 3,2 sekundy, a na niemieckiej autostradzie rozpędzimy się do 305 km/h. W prawie dwutonowym BMW – niewiarygodne.

Równie spektakularny jest wygląd M8 Competition. Uwielbiam design nowej “8-ki”, tym bardziej tutaj w sportowym wydaniu. Elementy z włókna węglowego świetnie współgrają ze zjawiskowym, ciemnozielonym, opcjonalnym lakierem i podkreślają mroczny wizerunek. Ukłony dla ekipy BMW Polska, która kolejny raz potwierdza swój dobry gust i talent w konfigurowaniu samochodów prasowych.

W efekcie, nie jest to samochód dla osób ceniących anonimowość. BMW M8 obraca wiele głów. Łatwo przekonamy się o tym przejeżdżając w ciepły wieczór ulicą Nadwiślańską w Krakowie, czy podczas zwykłej jazdy w korku. Jazda w korku ma jeszcze dodatkowy aspekt – nie da się od tych spojrzeń uciec. Już na pierwszy rzut oka widać, że to samochód drogi i wyjątkowy, i że mamy do czynienia z poważnym sportowym zawodnikiem. Tym samym, zwraca on na siebie uwagę dużo bardziej niż pozostałe modele w gamie BMW.

Wnętrze BMW M8 Competition nie różni się wiele od pozostałych wersji modelu, jest też równie luksusowe. Główną różnicą jest lewarek zmiany biegów, tym razem nie kryształowy, lecz skórzany i z zasadą działania znaną z innych modeli M. Poza tym, mamy tu świetne sportowe fotele z podświetlanym symbolem M8, masywny wieniec kierownicy, system audio od Bowers & Wilkins, karbonowe wstawki i dwa programowalne przyciski, które kuszą, aby pod swoim czerwonym kolorem ustawić wszystko w Sport+.

A gdy już wciśniemy czerwony przycisk, dzieje się cała magia BMW M8 Competition, która przenosi nas do świata supersamochodów. Jest to przerażająco szybkie auto. Na tyle, że podczas pierwszych kilometrów z moich ust padło wiele słów, z których mama nie byłaby dumna. Ciężko było mi uwierzyć, jak łatwo i płynnie rozpędza się z różnych prędkości. To prawdziwy pocisk autostradowy, który świetnie sprawdzi się w długich trasach. Co więcej, mimo swojej sporej masy, jest też zadziwiająco zwinny w zakrętach, co będzie zdecydowanym atutem podczas weekendowych pozamiejskich przejażdżek.

Nie miałem możliwości wybrać się na tor, ale jestem przekonany, że właśnie tam M8 Competition Coupé może w pełni rozwinąć skrzydła, a kierowca doceni twarde, sportowe zawieszenie czy mnogość trybów, jak na przykład ustawienia siły hamowania. Na szczęście, jako namiastka torowych emocji pozostała mi procedura startu, która przesuwa wnętrzności i zapada głęboko w pamięć.

Jednak nie oszukujmy się, mało który właściciel BMW M8 Competition zabierze je na tor. Samochód będzie raczej służył w codziennej lub weekendowej jeździe, gdzie twarde zawieszenie wersji Competition może być na dłuższą metę uciążliwe, szczególnie w mieście. Rozczarowującą kwestią jest też dźwięk silnika. M8 załapało się na nowe europejskie normy, które związały ręce inżynierom BMW, przez co wypuszczona kilka miesięcy wcześniej wersja M850i brzmi moim zdaniem lepiej.

Wbrew pozorom, to właśnie M850i może namieszać w głowach wielu potencjalnym klientom rozważającym zakup M8. Wydaje się być bardziej sensowne i komfortowe na co dzień, a przy tym niewiele wolniejsze i znacznie tańsze. Jednocześnie, z każdym kolejnym poziomem trybu sportowego, M8 pokazuje jak bardzo różni się od swojej słabszej wersji. I właśnie te sportowe emocje będą w tym wypadku decydujące.

W drodze powrotnej do Warszawy spotkałem na swojej trasie czerwone Ferrari 458 Italia. Dogoniłem je, wymieniłem z właścicielem uśmiechy i kciuki w górę i przez wiele kilometrów jechaliśmy sobie minikonwojem, jeden za drugim, z przepisową prędkością 120 km/h. Podziwiając w lusterku piękno włoskiej maszyny uświadomiłem sobie ważną rzecz – czułem się równorzędnym zawodnikiem. To wielki komplement dla BMW i piękny dowód na to, jak szybko rozwija się motoryzacja i jak odważnie sportowe samochody marek premium wkraczają w tereny opanowane przez supersamochody.

Czy BMW M8 Competition jest warte milion złotych? W cenie doposażonego M8 otwierają się już drzwi do Astona Martina czy Porsche. Patrząc na stan mojego konta, byłoby śmiesznie, gdybym z pełną powagą odpowiadał na to pytanie. Ale jestem przekonany, że spragnieni sportowych emocji fani bawarskiej marki, którzy ten milion mają, sięgną po M8 Competition bez wahania. I będą zachwyceni!

Podziękowania dla Rafała z Peugeot 205 Polska za współpracę w realizowaniu materiału.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pilch

Wprowadzenie Forda Mustanga na rynek europejski w 2015 roku otworzyło mieszkańcom Starego Kontynentu drzwi do świata tradycji i kultury zza oceanu, który przez lata model ten budował swoją historią. Wreszcie mogli oni kupić ulubioną ikonę motoryzacji u lokalnego dilera i spełnić swoje marzenie o małym amerykańskim śnie. Jak wyglądało moje spotkanie z legendą?

Mało jest samochodów, które mogą pochwalić się takim dziedzictwem jak Ford Mustang. To prawdziwa legenda amerykańskiej motoryzacji, znana i lubiana na całym świecie. Produkowany jest nieprzerwanie od 1964, a ponad 10 milionów sprzedanych egzemplarzy stawia go na pierwszym miejscu wśród najlepiej sprzedających się aut sportowych w historii. Role w filmach “Goldfinger”, “Bullitt” czy “60 Sekund” zapewniły mu także status gwiazdy filmowej.

W momencie wejścia na rynek, Mustang stał się obiektem pożądania młodych ludzi. Niska cena sprawiła, że wielu z nich stać było na sportowy samochód, który w dodatku świetnie wyglądał. Jazda Mustangiem dawała im poczucie wolności i podziw w oczach innych – cechy tak bardzo poszukiwane w młodym wieku. To był klucz do sukcesu, który zrodził legendę trwającą po dzień dzisiejszy.

Intrygująca jest także domieszka złej sławy towarzysząca Mustangowi. Już samym swoim wyglądem przypomina niegrzecznego, wulgarnego chłopca z ulicy, który prześladuje dzieci w sąsiedztwie. Gdy spotyka się grupka Mustangów prawie zawsze czuć swąd spalonej gumy, a silniki kręcą się do odcinki. Oczywiście nie ma w tym nic złego, w końcu taka natura modelu, ale zdarza się, że przybiera to skrajne i nieodpowiedzialne formy, co rysuje pewną skazę na wizerunku Mustanga. Całkowicie niezasłużoną z punktu widzenia samego samochodu.

Złą sławą owiany

Oczekując na swój test szóstej generacji Forda Mustanga miałem w pamięci całą wyjątkową otoczkę towarzyszącą temu samochodowi. Bardzo chciałem jej doświadczyć i zasmakować emocji, które za nią idą, a jednocześnie obawiałem się rozczarowania. W końcu często zderzenia z legendami kończą się mniejszym lub większym zawodem. Stereotypowe opinie o właściwościach jezdnych amerykańskich samochodów zdawały się potwierdzać moją obawę.

Na szczęście, pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Wnętrze nowego Mustanga jest dokładnie takie, jakiego się spodziewałem. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu wita nas masywna kierownica. Od razu czuć amerykański klimat, gdzie wszystko jest duże. Nie oczekiwałem materiałów premium ani super wykończenia, pojawia się tu trochę plastików, ale pakiet 55Y edition, w który wyposażony był testowany egzemplarz, dodający m.in. elementy alcantary i włókna węglowego sprawia, że całość daje naprawdę pozytywne odczucie.

Sercem Mustanga w testowanej wersji GT jest 450-konny, wolnossący silnik V8 o pojemności 5 litrów. Pozwala to rozpędzić się do setki w 4,3 sekundy, choć tak naprawdę ciężko szybko nim ruszyć nie używając kontroli startu. Mocny start tym samochodem to dzika walka o przyczepność tylnej osi, przy jednoczesnym akompaniamencie pięknego rasowego dźwięku, który wprost uzależnia. Gdy już złapiemy przyczepność samochód rozpędza się płynnie, a przyspieszenie robi wrażenie, szczególnie biorąc pod uwagę masę pojazdu dochodzącą z kierowcą do 1800 kilogramów.

Okiełznać moc

Pierwsze kilka kilometrów upłynęły mi na oswajaniu się z porywczą naturą Mustanga. Napęd na tył i 450 koni to potężna broń pod stopą kierowcy. Samochód prowokuje do szybkiej i agresywnej jazdy, nieustannie podpuszcza kierowcę, aby sprawdzić jego umiejętności. Przy szybkiej jeździe nie wybacza błędów i nie jest łatwo go kontrolować, gdy już stracimy przyczepność, dlatego trzeba być czujnym i pewnym swoich zamiarów.

Jednocześnie, w trybie drogowym  wydaje się być idealnym kompanem na co dzień, bardzo wygodnym, z dużym bagażnikiem. Świetny opcjonalny system audio od Bang & Olufsen doskonale sprawdza się w długich trasach, gdy chcemy przez chwilę odpocząć od ryku widlastej ósemki. 10-biegowa automatyczna skrzynia biegów pozwala zachować średnie spalanie na sensownym poziomie, choć jazda na manetkach po górskich, szybkich odcinkach przypomina wtedy nieskończone zmiany biegów z filmu “Szybcy i Wściekli”.

Jazda po krętych, górskich drogach nie jest jednak naturalnym środowiskiem Mustanga. Na zakrętach czuć masę, choć delikatnie zarzucający tył, wraz z rykiem silnika niesionym w leśne przestworza daje sporo frajdy i satysfakcji. Mustang zdecydowanie lepiej czuje się w trasie, na prostych drogach, jako typowe GT, gdzie wystarczy wdepnąć gaz i sunąć przed siebie, niczym się nie przejmując.

Fejm małym kosztem

Kluczowym czynnikiem, który trzeba brać pod uwagę przy wszelkich dyskusjach na temat Mustanga jest jego cena. Za nieco ponad 200 tysięcy złotych dostajemy osiągi i emocje, których próżno szukać u rynkowych konkurentów w tej półce cenowej. W rezultacie w ostatnich kilku latach Mustang stał się dość popularnym widokiem na polskich drogach. Traci on tym samym pewną nutkę wyjątkowości, niemniej wciąż zwraca na siebie ogromną liczbę spojrzeń i wzbudza masę pozytywnych reakcji. Szczególnie, będąc ubranym w limonkowy lakier Grabber Lime, tak jak mój testowany egzemplarz.

Wystarczyła jedna chwila, abym przekonał się, ile znaczy magia tradycji i symbolu, jakim od zawsze jest Mustang. Podczas jednej z pozamiejskich przejażdżek zauważyłem na chodniku dwójkę dzieci, które na widok Mustanga zaczęły oddawać mu pokłony. Ta niesamowita, spontaniczna reakcja i czysta radość u dzieci to największy komplement dla tego samochodu. To też potwierdzenie, że Mustang zakorzeniony jest w głowach ludzi spoza świata motoryzacji jako synonim samochodu sportowego, na równi z Ferrari czy Porsche. Dla tych dzieciaków, jadąc Mustangiem, po prostu jesteś bohaterem.

Nigdy nie byłem wielkim fanem Mustanga, jednak kilka dni w jego towarzystwie pozwoliło mi poczuć, że chciałbym mieć ten samochód w swoim garażu marzeń. Za stosunek ceny do emocji jakie oferuje, a przede wszystkim za silnik generujący jeden z najlepszych dźwięków w historii motoryzacji. Silnik w starym, dobrym stylu, który pewnie już niebawem będzie musiał udać się na ekologiczną emeryturę. Cieszę się, że mogłem go doświadczyć, nacieszyć się nim i spełnić swój mały amerykański sen. Z czystym (niekoniecznie od spalin) sumieniem – polecam to każdemu!

Podziękowania dla Rafała z Peugeot 205 Polska za współpracę w realizowaniu materiału.

Tekst: Rafał Pilch
Zdjęcia: Łukasz Matysiak, Rafał Pilch

Idea samochodów typu roadster jest prosta. Składany dach, dwa miejsca, napęd na tył i usportowiony charakter. Ta mieszkanka ma generować niekończące się pokłady przyjemności z jazdy w każdych warunkach. Jak w tej definicji sprawdza się najnowsze BMW Z4 M40i?

Przyznam, że z dużą ekscytacją czekałem na test BMW Z4. Głównie dlatego, że chyba nie mogłem sobie wyobrazić lepszego samochodu na pełne słońca, lipcowe dni. Nie miałem też wcześniej zbyt dużo doświadczenia w jeździe samochodami bez dachu, a fakt, że miałem zasiąść za sterami najmocniejszej wersji M40i dodatkowo potęgował mój entuzjazm.

Przy opracowywaniu konstrukcji nowej generacji modelu Z4, BMW weszło we współpracę z Toyotą. Rzadko kiedy mariaż marek niesie ze sobą emocje – zwykle dostajemy sklonowane samochody użytkowe jak fiat ducato i peugeot boxer. Tym razem jest inaczej, owocem romansu BMW i toyoty są dwa świetne, siostrzane samochody w nieco odmiennej naturze. Z jednej strony rasowe coupe pod postacią Toyoty GR Supry, a z drugiej pełnoprawne BMW, usportowiony roadster, w którym możemy cieszyć się wiatrem we włosach i poszaleć po krętych, pozamiejskich drogach. Tak właśnie miały wyglądać moje najbliższe dni.

Jak to zwykle bywa w przypadku odbiorów i zwrotów testowanych samochodów, dzień zaczyna się dla mnie wcześnie. Witają mnie promienie wschodzącego słońca. To dobry znak, bo będę potrzebował go dużo w nadchodzących dniach. Wsiadam do pociągu. Obserwuję ludzi w maskach, zajętych swoim życiem, zapatrzonych w ekrany telefonów. Cieszę się, bo za moment ucieknę na chwilę z tej pandemicznej rzeczywistości i przeniosę się do innego świata. Na słoneczny letni bulwar, gdzie z wiatrem we włosach będę delektował się widokami, dobrym jedzeniem i przyjemnością z jazdy. W końcu tak zawsze wyobrażałem sobie życie z kabrioletem.

Po pierwszych kilku chwilach w towarzystwie nowej Z4 zauważam, że samochód wzbudza znaczące zainteresowanie u ludzi. W dalszym ciągu jest to stosunkowo rzadki model na naszych drogach, a w połączeniu z niebieskim lakierem Misano zwraca na siebie sporo uwagi. Moim zdaniem jest to obecnie jeden z najlepiej prezentujących się roadsterów na rynku. Długa, masywna maska w połączeniu z pakietem aerodynamicznym M zwiastują, że mamy do czynienia z czymś naprawdę szybkim. Smaczku dodają detale jak wloty powietrza w przednich błotnikach, czy liczne przetłoczenia.

W przeciwieństwie do poprzedniej generacji modelu wyposażonej w hardtop, w najnowszej odsłonie zdecydowano się na materiałowy dach. Takie rozwiązanie sprawia, że samochód jest odrobinę lżejszy i zachowuje stosunkowo spory bagażnik, nawet przy złożonym dachu, kosztem gorszej izolacji akustycznej.

Z otwartym dachem wiążę się jeszcze jedna istotna kwestia. Przy prędkościach powyżej 70 km/h, osobom o wysokim wzroście może przeszkadzać dość mocno wiatr dostający się do kabiny. Początkowo myślałem, że to normalne, do momentu, kiedy w trakcie jazdy autostradą zauważyłem starszego saaba sunącego 140 km/h z otwartym dachem. Właściciel cały czas się uśmiechał i nie było widać u niego ani cienia walki z wiatrem, co pozwoliło mi przypuścić, że linia dachu w BMW mogłaby być poprowadzona odrobinę lepiej.

We wnętrzu dominują świetne materiały i wykończenie, do czego przyzwyczaiło nas BMW. Pozycja za kierownicą jest optymalna, a przestrzeń dla kierowcy zaskakująco duża. Typowy dla marki dość gruby wieniec kierownicy dobrze leży w dłoniach i przyjemnie przenosi wrażenia z pokonywanej trasy. Konsola środkowa skierowana jest w stronę kierowcy, co zapewnia dodatkową wygodę. System infotainment jest jednym z najlepszych na rynku, jego obsługa możliwa jest zarówno poprzez dotykowy ekran czy asystenta głosowego, jak i pokrętłem na środkowej konsoli, które w trakcie jazdy zdecydowanie preferuję. Jedyną rzeczą, do której można się przyczepić jest umieszczenie uchwytów na napoje w podłokietniku. Mimo możliwości przymknięcia jednej klapy, nie jest to wygodne rozwiązanie zarówno dla kierowcy, jak i pasażera.

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje 6-cylindrowy turbodoładowany silnik o mocy 340 koni mechanicznych. W połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią pozwala to na sprint do setki w 4,6 sekundy. Zdecydowanie nie jest to typowe auto dla fryzjerów, jak czasem określano pierwszą generację modelu Z4. Osoby oczekujące sportowych emocji znajdą tu wszystko, co potrzeba. Wersja M40i wyposażona jest w sportowy układ hamulcowy M, sportowy dyferencjał M i adaptacyjne zawieszenie.

Miałem okazję zabrać BMW na górskie kręte drogi i była to niesamowita zabawa. Samochód prowadzi się zaskakująco precyzyjnie głównie za sprawą swojej szerokości i krótkiego rozstawu osi, ale gdy tylko będziemy chcieli to chętnie zarzuci tyłem. Ale przede wszystkim, daje równie dużą przyjemność przy wolnej jeździe, gdy bujamy się bez celu po mieście.

Jazda roadsterem z otwartym dachem niesie ze sobą wiele specyficznych emocji. Znika cała bariera z otaczającym nas światem, stajemy się automatycznie widoczni i dostępni dla każdego idącego obok chodnikiem, co niekiedy sprzyja interakcjom z otoczeniem. Wchłaniamy 10 razy więcej zapachów i słyszymy 10 razy więcej dźwięków. Łapiemy promienie słońca, a nasze włosy rozwiewa wiatr. Ma to swój niepowtarzalny klimat i sprawia, że łatwo się w tym samochodzie zakochać. I to nie tylko dlatego, że przejazd przez miasto z otwartym dachem dodaje przyjemnej dla ego atencji. Przede wszystkim dlatego, że to idealny samochód do czerpania czystej przyjemności z jazdy bez celu. Zarówno w miejskich sceneriach, jak i na wiejskich i górskich trasach.

Podczas moich dni spędzonych z BMW Z4 M40i przewiozłem nim wiele osób, w większości niepasjonujących się motoryzacją. Jednych szybciej i bardziej emocjonująco, innych spokojnie, delektując się słońcem i wiatrem we włosach. Wszystkie te przejażdżki łączyło jedno. Uśmiech. Uśmiech wywołany czystą radością obcowania z samochodem, nastawionym na dawanie przyjemności z jazdy. W każdych warunkach i przy każdej prędkości. Niezależnie od tego, czy znajdujemy się na Lazurowym Wybrzeżu, czy na polnej wiejskiej drodze w południowej Polsce. Czyż nie jest to najlepszy komplement dla samochodu?

Podziękowania dla Rafała z Peugeot 205 Polska za współpracę w realizowaniu materiału.

Tekst: Rafał Pilch
Zdjęcia: Rafał Pilch, Julia Iskra

Szczęście, radość, adrenalina. Uczucia od zawsze napędzają nas do działania. Często, aby ich doświadczyć potrzeba ogromnej ilości pracy, czasu, pieniędzy, a i to nie gwarantuje sukcesu. Czy istnieje jednak coś, co takie emocje daje na wyciągnięcie ręki? Każdemu, za każdym razem? Czy tym czymś może być malutki, niepozorny francuski samochód?

Powrót.

Po ponad 20 latach nieobecności marka alpine powraca do gry na rynku samochodów sportowych. Model A110 stworzony jest w hołdzie swojemu legendarnemu protoplaście o tej samej nazwie, który w latach 70. siał postrach na rajdowych trasach w całej Europie. W 1973 roku zdobył tytuł rajdowego mistrza świata, zyskując sławę i wieczny szacunek. Nic dziwnego, że jako pomysł na odrodzenie marki, Francuzi zdecydowali się wskrzesić dawną legendę. Z takich idei rodzą się genialne rzeczy.

Waga lekka.

Filozofia pozostała bez zmian – jak najlżejsza konstrukcja. Trudno sobie to wyobrazić, ale klasyczna alpine ważyła zaledwie 706 kg i była niewiarygodnie małym samochodem. W dobie współczesnych samochodów sportowych ciężko znaleźć odpowiednio lekkie konstrukcje, a jednak francuskim inżynierom udało się wykręcić świetny wynik i nowa alpine w testowanej wersji Pure waży tylko 1080 kg. Dla porównania, główny rywal w postaci porsche caymana to już okolice 1400 kg.

Tak niska masa to zasługa nadwozia wykonanego prawie w całości z aluminium. We wnętrzu również znajdziemy wiele zabiegów pozwalających oszczędzić masę. W standardzie nie ma prawie żadnych schowków, fotele firmy sabelt ważą jedynie 13,1 kg każdy, a część elementów wykonana jest z włókna węglowego i aluminium.

Rozmiar.

Wybierając się po odbiór samochodu prasowego miałem w pamięci swoje jedyne wspomnienie z klasyczną alpine A110. Kiedyś podczas jednej z imprez motoryzacyjnych przekonałem się jak filigranowy jest to samochód – po prostu się do niej nie zmieściłem. Zastanawiałem się, czy to samo czeka mnie w nowym wcieleniu i czy do domu będę musiał wracać pociągiem. Na szczęście wnętrze nowej alpine jest wystarczająco przestronne i mając 193 cm wzrostu czułem się bardzo dobrze. Nie przeszkodził temu fakt, że fotele w wersji pure regulowane są jedynie w pozycji przód-tył, a do regulacji góra-dół konieczne jest… odkręcenie śrub. 

Wnętrze wydaje się dość spartańskie, lecz jest świetnie zaprojektowane. Fotele i boczki drzwi wykończone są pikowaną skórą, przeszywaną niebieską nicią. Kierownica jest optymalnych rozmiarów i bardzo dobrze leży w dłoniach. Uwielbiam też minimalistyczny tunel środkowy, gdzie skóra i aluminium łączą się z włóknem węglowym, a także znakomicie wkomponowane przyciski skrzyni biegów. Smaczku dodają detale w postaci francuskich flag na drzwiach, przycisków na konsoli środkowej czy aluminiowego podnóżka dla pasażera, nawiązującego do rajdowej legendy. Całość robi ogromne wrażenie i tutaj wielkie brawa dla projektantów za uzyskany efekt.

Design.

Jak alpine prezentuje się z zewnątrz? Spoglądając na zdjęcia, sceptycznie podchodziłem do designu tego samochodu. Wydawało mi się, że ma dość dziwne proporcje, a przód przypomina żabę. Konfrontacja na żywo całkowicie rozmyła jednak niekorzystne wrażenie i z miejsca pokochałem tę sylwetkę. Świetnie oddaje styl swojego protoplasty. Osoby, które choć raz widziały klasyczną alpine, już na pierwszy rzut oka zauważą ducha pierwowzoru. Samochód jest bardzo niski i aerodynamiczny. Dzięki zastosowaniu płaskiej podłogi i dyfuzora alpine przysysa się do ziemi bez konieczności stosowania spojlera. Dzięki temu linia tyłu nie jest niczym zakłócona i stylistycznie jest moim zdaniem najmocniejszą stroną pojazdu.

Samochód wzbudza ogromne zainteresowanie wśród ludzi, niczym o wiele droższe samochody z ligi supersamochodów. Poruszając się nim musimy być przygotowani na niezliczone spojrzenia, kciuki w górę, długie rozmowy na stacjach, wyzwania do wyścigów spod świateł i pytania “co to jest?”. Przez swój sympatyczny look, a zarazem unikalność i tajemniczość samochód jest odbierany bardzo pozytywnie i dostarcza wiele radosnych reakcji. Nie sposób być smutnym za kierownicą.

Zwinność.

Jednak to wszystko to tylko otoczka dla prawdziwej siły alpine A110. Ekstremalnie niska masa w połączeniu z silnikiem umieszczonym centralnie i napędem na tył to przepis na wielkie emocje za kierownicą. Środek ciężkości samochodu znajduje się dokładnie pod naszym tyłkiem, dzięki czemu czujemy niesamowitą jedność z maszyną, a każdą zmianę przyczepności wychwytujemy błyskawicznie. Sercem alpine jest czterocylindrowy silnik o pojemności 1.8 litra z turbodoładowaniem, generujący 252 KM mocy i 320 Nm momentu obrotowego. W połączeniu z dwusprzęgłową 7-biegową skrzynią firmy getrag pozwala to na sprint do setki w 4,5 sekundy. Zawieszenie jest świetnie zestrojone. Gdy szalejemy na górskich serpentynach jest wystarczająco sztywne, dzięki czemu samochód nie przechyla się i prowadzi się jak po sznurku. Jednocześnie umożliwia komfortowe podróżowanie na co dzień i bezstresowe pokonywanie progów zwalniających. Tu przyznaję, że jestem pozytywnie zaskoczony.

Alpine nie jest samochodem ekstremalnym i naprawdę dobrze spisuje się w jeździe na co dzień. Jest ciche przy spokojnej jeździe, ma klimatyzację, dwa bagażniki, co prawda niewielkie, ale jednak użyteczne, a dzięki niskiej masie spalanie jest zaskakująco małe. Nawet przy dynamicznej jeździe ciężko przekroczyć wartość 11l na 100 km, a jadąc spokojnie jesteśmy w stanie osiągać wyniki rzędu 7-8l na 100 km.

Testowany egzemplarz był wyposażony w najlepszy system audio Focal Premium, który w przerwach od ryku silnika, skutecznie umilał pokonywane kilometry. Oczywiście nie jest to samochód bez wad. System multimedialny nie jest zbyt intuicyjny, a skręcając w drogę podporządkowaną nie zauważysz nadjeżdżających rowerzystów. Jednak to typowe uroki samochodów sportowych, z których wartość czerpie się gdzie indziej. Samochód jest też dość drogi. Ceny testowanej wersji pure zaczynają się od niecałych 240 tys. zł. Nasz egzemplarz z wyposażeniem dodatkowym kosztował ponad 280 tys. zł, a to już terytorium silnego na rynku wspomnianego już porsche caymana. Czy ludzie docenią lekkość i unikalność w porównaniu z silną pozycją niemieckiego konkurenta? To okaże się dopiero za jakiś czas.

Monte Carlo dla każdego.

Pokonuję kolejne kilometry w naturalnym środowisku alpine – na górskich drogach. Zakręt za zakrętem. Ryk silnika i strzały z wydechów wypełniają otaczającą mnie zieleń. Czuję radość, a uśmiech nie schodzi mi z twarzy. Jestem świadomy, że daleko mi do zawodowego kierowcy, ale samochód daje mi namiastkę czegoś wyjątkowego. Sprawia, że czuję się jakbym to ja prowadził klasyczne A110 po trasach rajdu Monte Carlo. A mimo to nie rozbijam się na pierwszym drzewie. Samochód pomaga tam, gdzie poniesie zbyt wielka fantazja. Cała reszta to czyste sportowe emocje i genialne przeżycie. Dostępne dla każdego kto zasiądzie za sterami nowej alpine. Maszyny bez cienia wątpliwości wyjątkowej.

Podziękowania dla Rafała z Peugeot 205 Polska za współpracę w realizowaniu materiału.

Tekst: Rafał Pilch
Zdjęcia: Rafał Pilch, chronowsky

Nie oszukujmy się, większość kobiet nie szaleje na punkcie motoryzacji. Raczej nie odwrócą głowy na widok Ferrari, a dźwięk przyspieszającej V12-tki będzie dla nich obojętny. Jednak z MINI jest inaczej. To samochody, które kobiety wprost uwielbiają i pragną mieć w swoich garażach. Czy zatem są to auta tylko dla pań? W ostatnich dniach przekonałem się, że MINI ma też w swojej ofercie coś prawdziwie męskiego.

Ikona.

MINI to bez dwóch zdań jeden z najbardziej kultowych i rozpoznawalnych samochodów na świecie. Zarówno w wersji współczesnej jak i klasycznej. Od lat 60. zachwyca miliony ludzi na całym świecie. Na stałe zapisał się też w kulturze brytyjskiej, gdzie wokół Mini wytworzył się swego rodzaju kult. Dowodem na jego wielkość jest fakt, że pierwszą generację, w prawie niezmienionej formie, sprzedawano przez 40 lat! Filozofia była prosta – zapewnić jak najwięcej przestrzeni w jak najmniejszym opakowaniu. Twórca, Sir Alec Issigonis, zrealizował swoją wizję perfekcyjnie, a Brytyjczycy pokochali ten mały sympatyczny samochód. Na przestrzeni lat stał się gwiazdą filmową i ikoną stylu. Narodziła się legenda, która trwa do dzisiaj.

Inny.

Ulice pełne są różnorodności. Skórzane kurtki, kolorowe skarpetki, gołe kostki – w dzisiejszym świecie każdy poszukuje swojego stylu. Nigdy wcześniej indywidualizm nie odgrywał tak wielkiej roli w życiu społecznym. Swoim zachowaniem i wizerunkiem każdy z nas opowiada pewną historię, o samym sobie, o pragnieniach i poglądach, a samochód jest dla wielu ważnym rozdziałem w tej historii. MINI od lat jest receptą na styl na drodze i świetnie wpisuje się w koncepcję tego nurtu. To trochę taki hipster wśród samochodów. Wyróżniający się z tłumu, mający swój własny, do nikogo niepodobny charakter. Wielu ludzi odnajdzie w nim samego siebie i jest to jego wielka siła.

John.

MINI to także sportowe emocje. John Cooper to postać, która jak żadna inna zapisała się na kartach historii marki. Krótko po premierze Mini w 1959 roku, dostrzegł atletyczny potencjał w małym, zwrotnym samochodzie i postanowił stworzyć jego usportowioną wersję. Wcześniej, zbudowane przez jego rodzinną firmę pojazdy odnosiły wielkie sukcesy w seriach wyścigowych, w tym w Formule 1. Projekt był skazany na sukces. Tak powstał Mini Cooper i Mini Cooper S. Nowe, szybsze wersje zyskały rzesze fanów, a sportowa dusza pozostała nieodłączną częścią marki.

Dziś, z czuwającym duchem Johna Coopera w powietrzu i patronatem BMW, dywizja John Cooper Works czyni ze współczesnych Mini szalone zabawki. Postanowiłem sprawdzić na własnej skórze jak jeździ najmniejsza z nich, czyli trzydrzwiowy MINI Hatch John Cooper Works.

Gokart.

MINI mocno trzyma się sloganu “gokartowa frajda z jazdy”. W moim egzemplarzu miałem to wyryte nawet na ramkach rejestracji, żebym przypadkiem o tym nie zapomniał. Lubię gokarty. Dają niesamowitą frajdę i poczucie rywalizacji. Można przez moment zaspokoić swoje niespełnione ambicje zostania kierowcą wyścigowym. Co więcej, gdy popełnimy błąd to nie giniemy, tylko rozbijamy się o miękkie opony. Proste i przemyślane. Muszę przyznać, że jazda MINI w wersji JCW faktycznie przypomina jazdę gokartem. Krótkie nadwozie i sztywne zawieszenie sprawiają, że samochód jest bardzo zwrotny, nowa 8-biegowa skrzynia automatyczna szybko reaguje na strzały z łopatek, a dodając do tego przyspieszenie na poziomie 6.1 s do setki zyskujemy ogromne pokłady radości i zabawy, okraszone ponadto przyjemnymi dźwiękami z wydechu. Musimy tylko pamiętać, że jesteśmy na prawdziwej drodze i tym razem żadne opony nas nie uratują.

Sercem MINI JCW jest 4-cylindrowy turbodoładowany silnik o pojemności 2.0 litrów, generujący 231 koni mechanicznych i 320 Nm momentu obrotowego. W zupełności wystarcza to do czerpania wielkiej przyjemności ze sportowej jazdy, choć jak na topową odmianę brakowało mi trochę więcej mocy. Dlatego cieszę się, że na rok 2020 Mini przewidziało swój mocniejszy, 306-konny silnik, także dla 3-drzwiowej wersji.  

Detal.

To, co robi na mnie ogromne wrażenie, to wnętrze i dbałość o detale. Wnętrze MINI to miejsce, w którym chce się być. Widać tu wyraźnie, że po przejęciu przez BMW, marka aspiruje do rodziny premium. Świetne materiały, mnóstwo gadżetów, stylistycznych smaczków i genialny opcjonalny system audio od Harman Kardon. Nie widziałem nigdy przycisków do odpalania rakiet, ale z pewnością wyglądają tak jak te do wyboru trybu jazdy czy uruchamiania silnika w MINI.

Całość tworzy świetną atmosferę i sprawia, że za każdym razem z ogromną chęcią zanurzam się w wygodnym fotelu i nie chcę z niego wysiadać. Wyświetlacz MINI Head-Up jest bardzo praktyczny w codziennej jeździe, trochę mniej – daleko wysunięta do przodu linia dachu ograniczająca widoczność, choć w tym aspekcie przydał się akurat panoramiczny dach mojego egzemplarza. Smaczku dopełniają zewnętrzne akcenty w postaci agresywnych zderzaków, spoilera i znaczków John Cooper Works.

Elastyczność.

Najfajniejsze w Mini jest to, że każdy się w nim odnajdzie. Można się w nim zrelaksować, doceniając klimat jaki panuje we wnętrzu, delektując się ulubioną muzyką płynącą z świetnego systemu audio. Samochód zachowuje wtedy spokój i nie prowokuje, a adaptacyjne zawieszenie okazuje dużo litości naszym kościom. Możemy też bez obaw przekazać go naszej babci jadącej na zakupy, choć nie wiem czy będzie chciała oddać wam potem kluczyki. A gdy tylko zechcemy się pobawić, wciskamy tryb sport i zanurzamy się w kolejnych kilometrach frajdy.

Indywidualista.

Potrzeba wyróżnienia się towarzyszy MINI na każdym kroku. Mnogość opcji personalizowania sprawia, że możemy mieć samochód uszyty na miarę. Czarny lakier, czerwony dach i białe pasy wyścigowe? Proszę bardzo! Kilka klików w konfiguratorze i wyjeżdżamy wymarzonym MINI. Unikalnym. Naszym. Którego nie spotkamy na drodze. Jednak cena na metce będzie duża i tu dochodzimy do kluczowego czynnika. To mały, lecz drogi samochód. Wersja JCW startuje od 134 tysięcy złotych, ale w testowanej specyfikacji kosztuje już ponad 200 tysięcy złotych. Sporo jak na auto Jasia Fasoli. Sporo biorąc też pod uwagę ceny innych hot-hatchy na rynku, często mocniejszych i szybszych. Jednak MINI ze względu na swoje rozmiary i otoczkę zapewnia trochę inne wrażenia niż konkurencja. Faktycznie daje zapowiadaną gokartową frajdę z jazdy.

Kobiecy?

A co z wizerunkiem Mini jako samochodu dla kobiet? Cóż, Mini nadal będzie kradło serca pań, a panowie nadal będą wypatrywać pięknych kobiet za ich kierownicą. Innym dalej będzie kojarzyć się z Jasiem Fasolą. Ale dzięki modelom takim jak JCW, MINI przybiera prawdziwie męskie oblicze i dodaje pikanterii całej linii. W ten sposób każdy znajdzie coś dla siebie. W końcu Mini jest indywidualistą i błędem byłoby zamykanie go w jakiekolwiek ramy. 

Mini to samochód ponadczasowy, ze swoją unikalną tożsamością i historią. W rękach BMW może czuć się bezpiecznie o swoją przyszłość i dalej pozytywnie zaskakiwać swoich fanów, choćby takimi szalonymi modelami jak JCW. Wysoka cena może odstraszyć, ale z drugiej strony możliwość personalizacji wydaje się być niezwykle kusząca. Bo czy byłby taki wyjątkowy, gdyby mógł być dla każdego?

Podziękowania dla Rafała z Peugeot 205 Polska za współpracę w realizowaniu materiału.

Tekst: Rafał Pilch
Zdjęcia: Julia Iskra, Rafał Pilch

Luksus i sport – te dwa z pozoru sprzeczne ze sobą pojęcia łączy się w świecie motoryzacji na wszelkie możliwe sposoby. Każda marka premium, mniej lub bardziej skutecznie, stara się realizować swoje wizje odnośnie sportowych limuzyn i suvów, ubierając je w coraz mocniejsze silniki. Kunszt inżynierii i sztuka kompromisu pomiędzy rozmiarami a osiągami pozwalają zdziałać cuda, ale mimo to nie zawsze udaje się wygrać z dużą masą samochodu. A co w przypadku, gdy dziedziczy się nazwę po kultowym, uwielbianym przez zagorzałych fanów marki sportowym coupé z lat 90.? Czy mając dodatkową parę drzwi i zupełnie inną naturę, da się zachować jego dobre imię? Tydzień z nowym BMW 840i Gran Coupé powinien przynieść mi odpowiedź na to pytanie.

Wielki powrót.

Poniedziałek. Warszawa w strugach deszczu. Nie tak wyobrażałem sobie aurę tego dnia. Część planów legła właśnie w gruzach, a wizyta w Łazienkach chyba nie będzie mi dziś pisana. Jednak na pewno nie popsuje mi to nastroju – najlepsze dopiero przede mną. W końcu za chwilę odbieram od BMW jeden z ich wyjątkowych samochodów, a wieczorem idę na koncert swojego ulubionego zespołu. To jeden z takich dni, które zostają w pamięci na długo.

Muszę przyznać, że z ekscytacją wyczekiwałem na możliwość przetestowania nowej serii 8. Od momentu premiery zwracała ona uwagę swoim pięknym designem, a świadomość, że łączy w sobie cechy wygaszonej niedawno serii 6 i serii 8 z lat 90. wzbudzała u mnie ogromną ciekawość. Moją uwagę przykuła też pewna pozycja w specyfikacji prasowego egzemplarza, a mianowicie niebieski lakier Sonic Speed. Było jasne, że samochód będzie się wyróżniał nie tylko sylwetką.

Pierwsze spojrzenie.

Centrala BMW Polska. “Deszcz na betonie” nie odpuszcza na krok, zarówno ten w słuchawkach, jak i wszędzie dookoła. Miałem dobre przeczucie – Sonic Speed nawet w tych ponurych warunkach robi świetne wrażenie. Mój testowany egzemplarz to wersja 840i Gran Coupé. Bardziej rodzinna, o odrobinę innej naturze niż wersje Coupé i Cabrio, ale nie mniej stylowa i emocjonująca.

Wita mnie nowoczesny kluczyk z wyświetlaczem, o który przez cały tydzień martwię się bardziej niż o swój telefon. Wsiadam do środka, od razu daje o sobie znać jedna z cudownych rzeczy w tym samochodzie – opcjonalny system audio Bowers & Wilkins. Po pierwszych kilku piosenkach jestem w nim zakochany i zaczynam mieć wątpliwości czy chłopaki z Milky Chance dadzą radę wieczorem na żywo pobić swoje brzmienie z tego systemu.

Styl.

Kilka chwil w towarzystwie BMW 8 Gran Coupé pozwoliło odczuć, że nazwa nie kłamie i to naprawdę duży samochód. Mimo, że bazuje na wersji Coupé to swoimi wymiarami goni flagową limuzynę serii 7, a parkowanie i manewrowanie nim w ciasnych uliczkach może przysporzyć trochę trudności. Wszystko jednak wynagradza fakt, że zachowana została najmocniejsza strona wersji Coupé – wygląd. Samochód prezentuje się fenomenalnie, seria 8 jest moim zdaniem najładniejszym modelem ze stajni BMW, a Gran Coupé swoją stylistyką wygrywa także z konkurencją.

Nie jestem fanem przesadnie dużych grillów z największych modeli marki, więc cieszę się, że 8-ka zachowała jeszcze ten optymalnej wielkości, nadający jej agresji. Dodając do tego niebieski lakier i elementy stylistyczne sportowego pakietu M otrzymujemy samochód, który obraca głowy na ulicy i naszą własną, za każdym razem, gdy zostawiamy go w garażu.

Rozsądnie analogowy.

Przyjemna stylistyka przenosi się także do wnętrza. Opcjonalny, kryształowy wybierak biegów to istne dzieło sztuki. Kolorystyka skórzanej tapicerki Tartufo/Black świetnie komponuje się z konsolą środkową, a same fotele są niezwykle komfortowe. Mamy też panoramiczny dach rozświetlający nasze centrum dowodzenia, a miłym zaskoczeniem są detale w postaci pasów z przeszyciami w barwach BMW M – szanuję.

Polubiłem bardzo wnętrze za to, że jest rozsądnie analogowe – dużo fizycznych przycisków, robiących dobre wrażenie i w pełni intuicyjna obsługa bezbłędnego systemu infotainment iDrive. Zdecydowanie wolę tego rodzaju doświadczenie, niż obcowanie z przesadnie dużymi ekranami. Oczywiście BMW nie wyklucza sterowania muzyką za pomocą kręcenia palcem czy porozmawiania z osobistym asystentem. Technologiczna równowaga utrzymana.

Komfort i sportowe emocje.

Mimo swoich rozmiarów, BMW 8 Gran Coupé zachowuje idealny balans pomiędzy komfortem a sportowymi emocjami. Testowana wersja 840i wyposażona jest w 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 3.0 litrów i mocy 340 koni mechanicznych. Z napędem na cztery koła xDrive pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 4.9 sekundy.

Trudno uwierzyć, że to najsłabszy wariant z palety BMW serii 8. Samochód prowadzi się bardzo precyzyjnie, szybko reaguje na gaz, a do tego naprawdę świetnie brzmi, gdy już pozwolimy sobie na nutkę szaleństwa. Warto też dopłacić do laserowych reflektorów i BMW Night Vision z funkcją rozpoznawania osób, która działa niezawodnie. Dynamika i dźwięk przerosły moje oczekiwania, ale to tryb comfort będzie na co dzień towarzyszył jego właścicielom. A w nim 840i jest idealnym kompanem wszelkich podróży. Komfortowym, nowoczesnym i bezpiecznym.

Muzyka przed duże M.

Czas pożegnać się z BMW. Cały mój tydzień z 840i Gran Coupé upłynął pod znakiem muzyki. Muzyki przez duże M. Jej interpretacja przez wirtuozów z Bowers & Wilkins zapadnie mi w pamięć na długo i jednoznacznie zdefiniuje literki w nazwie marki w tym konkretnym wspomnieniu. Podczas powrotu do Warszawy towarzyszy mi piękny wschód słońca. Z uśmiechem na twarzy przemierzam kolejne kilometry, delektując się muzyczną ucztą, która nie przestaje mnie zachwycać. Ani przez chwilę nie żałuję, że to podstawowa wersja silnikowa tego modelu. W zupełności wystarcza, aby poczuć się wyjątkowo. Do tego stopnia, że nie chcę z niego wysiadać.

BMW 840i Gran Coupé jest trochę jak wspomniana wyżej muzyka. Potrafi ukoić i zrelaksować, gdy potrzebujemy chwili spokoju, pozwala unosić się marzeniom i refleksjom, na zawołanie daje kopa i zastrzyk energii, a przede wszystkim zapewnia masę radości i uśmiechu na twarzy, gdy śpiewamy i poruszamy się w jego rytmie. I piękne jest to, że każdy doskonale się w nim odnajdzie. Dokładnie tak, jak w świecie muzyki.

Podziękowania dla Rafała z Peugeot 205 Polska za współpracę w realizowaniu materiału.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pilch