Potęga z niczego – Porsche w wyścigach wytrzymałościowych
Na początku lat 80. FISA zaczęła modyfikować rozkład klas i grup wyścigowych. W tym samym czasie w Stuttgarcie zapadła decyzja o tym, że jeden człowiek miał stworzyć samochód wyścigowy inny niż wszystkie. Dziś przedstawię wam historię Petera Falka, szefa działu wyścigowego Porsche oraz dyrektora wyścigowego, który razem ze swoim zespołem niezwykłych inżynierów wykuwał wyścigową legendę niemieckiego producenta w baraku po czołgach.
Ale… Słyszysz mnie?
Falk nie był nieopierzonym świeżakiem. Dobrze zaprezentował się jako motocyklista. Jeszcze nie będąc pełnoletnim zajął 3. miejsce w jeździe precyzyjnej w Northern Black Forest. W 1959 roku, po serii zwycięstw w rajdach, zarówno w roli kierowcy jak i pilota, dołączył do Porsche jako inżynier. Będąc precyzyjnym – jako jedyny był inżynierem z prawdziwego zdarzenia w departamencie testowym Porsche. W 1964 roku zaczął pracować jako pomoc wyścigowa przy modelu 911. Rok później wystąpił jako pilot Herberta Linge podczas rajdu Monte Carlo. Falk wykorzystał wtedy nietypową formę komunikacji. W głośnym otoczeniu w jakim przyszło mu pracować, wskazówki przekazywał swojemu kierowcy przez plastikową tubę, która była połączona bezpośrednio z kaskiem Linge. Dzięki temu kierowca doskonale słyszał każdą komendę pilota. Tym samym można nazwać Petera prekursorem wynalezienia interkomu, bez którego w dzisiejszych czasach nie wyobrażamy sobie żadnej serii motorsportowej.
935 zgarnia pełną pulę
Zespołu nie można tworzyć solo. Falk odezwał się do Norberta Singera – inżyniera o otwartej głowie, którego poznał podczas pracy w Porsche. Urodzony w niemieckim Eger (obecny Cheb w Czechach), Norbert dołączył do Porsche w 1970 roku. W ręku trzymał dyplom „młodszego inżyniera”, który zdobył na Uniwersytecie Technicznym w Monachium. Jego pierwszym poważnym zadaniem było opracowanie systemu chłodzenia skrzyni biegów w Porsche 917. Ten mankament był powodem nieukończenia wyścigu 24h LeMans w 1969 roku. Singer wykazał się i jego rozwiązanie zaowocowało dwuletnią dominacją Niemców we francuskim klasyku. W 1971 roku, Norbert miał okazję być częścią zespołu wysłanego na francuski tor, by mógł doświadczyć pracy pod presją 24-godzinnego wyścigu. Zanim Singer zaczął tworzyć model 956 odpowiadał jeszcze za dwa inne kultowe auta – 911 Carrera RSR oraz RSR Turbo 2.1. W latach 1972 – 1974 zajmował się przygotowaniem 911 do wyścigów płaskich. Była to woda na młyn dla inżyniera, który w efekcie stworzył jeden z najlepszych wyścigowych samochodów, czyli Porsche 935. Konstrukcja bazująca na 911 (930) Turbo zapisała się na kartach historii, a wersja „Moby Dick” z 1978 roku stała się wręcz ikoną motoryzacji. W debiutanckim występie, podczas wyścigu 24h LeMans w 1976 roku, konstrukcja ta zajęła czwarte miejsce. Od 1979 roku, czyli od momentu kiedy 935 trafiło w ręce zespołów klienckich, model ten można było zobaczyć pod każdą szerokością geograficzną, w dosłownie każdym formacie wyścigowym – od WCS poprzez IMSA GT aż na DRM kończąc. Oczywiście wliczając w to każdy możliwy wyścig wytrzymałościowy od Sebring, przez Daytonę, 1000km Nurburgring, na legendarnym Le Mans kończąc. Porsche 935 projektu Singera wystartowało w 370 wyścigach z czego wygrało 123.
Ojcowie legendy
Znamy już dwóch głównych bohaterów odpowiedzialnych za nowe Porsche Grupy C. Następnie dołączyli do nich Walter Nahrer oraz Klaus Bischof. Ten pierwszy przeszedł do zespołu z działu rozwoju serii wyścigowych, ten drugi został przysłany z warsztatu sportowego. Kolejnym członkiem zespołu został Horst Reitter, który dostał za zadanie stworzenia podwozia z monokokiem. Za projekt nadwozia miał natomiast odpowiadać Eugen Kolb. Singer za to przytaszczył komputer, który kupił specjalnie z myślą o projektowaniu aerodynamiki rodzącej się legendy – modelu 956. Był to jedyny komputer jaki w tym okresie był wykorzystywany w Porsche w celach projektowych. Norbert traktował cały projekt jak swoje dziecko. Włożył w niego bardzo dużo serca, a żeby osiągnąć zamierzony efekt końcowy ściągnął swoich kolegów, Dr. Reinera Mullera, Rolfa Jungingera oraz Heiko Mikule, którzy pomogli w aerodynamicznym opracowaniu auta. Do zbudowania silnika turbo Falk ściągnął Valentina Schaffera, który w swoim portfolio miał już kilka jednostek napędowych turbo do 917/10, 917/30, 934, 935 i 936. Oh! Zapomniałbym jeszcze o Manfredzie Wannerze, który odegrał bardzo ważną rolę w procesie modelowania nadwozia 956, ale o nim za chwilkę.
Baraki, czołgi, drewniane modele i innowacje
Gdy Peter Falk dostał przyzwolenie na stworzenie nowego zespołu, koniecznie chciał podkreślić jego organizacyjną separację od działu prasowego. Z pewnością planował tym samym dać wolność inżynierom i projektantom. To rozdzielenie poszło tak daleko, że dział motorsportowy znalazł się w Flacht, paręnaście kilometrów od głównego działu projektowego w Weissach. Falk zamienił luksusowe biura i warsztaty na powojenne baraki i hale czołgowe. W tych ekstremalnych na pierwszy rzut oka warunkach miał powstać samochód, który już na zawsze miał zmienić świat wyścigów. Nowa lokalizacja przysporzyła z początku więcej problemów niż rozwiązań. Pierwszym z nich był brak tunelu aerodynamicznego. Porsche swój tunel dla prototypów w skali 1:1 wybudowało dopiero w 1986 roku, więc Singer i ekipa musieli improwizować. W tym momencie na scenę wchodzi cały na biało wspomniany wcześniej Manfred Wanner. Na bazie rysunków Singera stworzył drewniany model 956 w skali 1:5, który dzięki pomocy uczelni technicznej w Stuttgarcie udało się przetestować w miniaturowym tunelu aerodynamicznym. Braki sprzętowe i infrastrukturalne nie przeszkodziły w tym, by zespół pozostał innowacyjny. Singer zdecydował się na produkcję monokoku zastępując tradycyjną konstrukcję z rur nowo opracowaną techniką łączenia aluminiowych blach o grubości jednego milimetra. Innowacyjna konstrukcja wypadła w testach znacznie bezpieczniej od tego co oferowało przestarzałe już rozwiązanie. Przez chwilę brany był również pod uwagę monokok z włókna węglowego. Porsche jednak nie posiadało autoklawu, który był wymagany do wypalenia konstrukcji, a zamówienie prefabrykatu było ponad możliwości finansowe. Pomysł na budowę konstrukcji monokoku z aluminium zaakceptowano. Do pomocy przy produkcji zakontraktowano firmę Dornier z Friedrichshafen. Podczas testów wytrzymałościowych nowy element okazał się aż 80% mocniejszy od wykorzystywanej wcześniej ramy. Ponadto nowe rozwiązanie okazało się odpowiednie dla mocowania silnika – został on przykręcony bezpośrednio do tylnej ściany monokoku.
Lotnicza tradycja
Wybór firmy odpowiedzialnej za produkcję samolotów poskutkował wykorzystaniem technologii znanej na szeroką skalę tylko w przemyśle lotniczym – poszczególne arkusze blachy były nitowane zamiast spawane. Konstrukcja została wzmocniona taśmami nasączonymi żywicą epoksydową, które to umieszczano pomiędzy płatami blachy. Sam proces łączenia blach był operacją przy której pracowały aż dwie osoby. Jedna odpowiadała za nitowanie, druga zaś była przeciwwagą dla młota na sprężone powietrze. Monokok był w całości składany ręcznie. Każde miejsce nitowania było przygotowywane w taki sposób, żeby formował się tam dodatkowy kołnierz z metalu. Gdy proces łączenia był ukończony, całość skręcono za pomocą specjalnych śrub, które utrzymywały konstrukcję w sztywnych ryzach. Singer widząc surowy monokok nafaszerowany nitami i śrubami nadał mu przezwisko – Jeżozwierz (ang. Porcupine). Karoseria 956 była zrobiona z GRP, czyli włókna szklanego wzmocnionego plastikiem i składała się z dwóch sekcji – przedniej i bocznej, które można było niezależnie demontować oraz jednej sekcji przykręconej na stałe do monokoku, gdzie znajdowały się drzwi. Obie wersje wyścigówki – Short Tail i Long Tail mierzyły 4800 mm długości, a rozstaw osi – 2650 mm był największym jakie posiadało auto wyprodukowane przez Porsche.
„Wgłębienie Singera” i efekt przypowierzchniowy
Porsche 956 zasłynęło jako samochód o wręcz niesamowitych właściwościach aerodynamicznych, dzięki czemu niesłychanie dobrze spisywało się w zakrętach. Zasługą tych właściwości było tak zwane „wgłębienie Singera” (ang. Singer Dent), które znajdowało się w przedniej części podwozia i miało pomóc opanować przód auta. Łączyło się ono z bardzo długim, bo zaczynającym się pod koniec środkowej części nadwozia, dyfuzorem. Kombinacja ta działała w taki sposób, że przy zwiększającej się prędkości wzrastało ciśnienie wytwarzane przez podwozie, dzięki czemu auto wręcz przysysało się do asfaltu. Brzmi znajomo? Właśnie! Efekt ten był szeroko wykorzystywany w F1, a w sezonie 2022 wrócił z taką siłą, że auta regularnie odbijały się od asfaltu. Wracając do Porsche. Dzięki takiemu projektowi podwozia, przynajmniej na papierze, 956 miało zdecydowaną przewagę nad konkurencją. Testy aerodynamiczne, które zostały przeprowadzone w Uniwersytecie Technicznym w Stuttgarcie, następnie w fabryce i na torze testowym Volkswagena, napełniały zespół szczerym optymizmem. Sam Singer tłumaczył proces tworzenia podłogi auta z myślą o wykorzystaniu efektu przypowierzchniowego – Aby w ogóle zacząć, skopiowaliśmy nadwozie Formuły 1, obróciliśmy profile spoilerów i umieściliśmy je w konstrukcji pod spodem auta. Stworzyliśmy również progi, które uszczelniały boki auta, dzięki czemu mogliśmy pokierować ruch powietrza tak jak chcieliśmy. W F1 efekt przypowierzchniowy powstaje przez przepływ powietrza od przodu pojazdu, jednak nasze rezultaty były na początku rozczarowujące. Ostatecznie powstały trzy warianty podłogi, które były wykorzystywane na różnych torach! Odpowiednia kombinacja miała na celu zapewnienie najlepszego efektu przyssania do asfaltu. Ponadto w modelu 962 C wykorzystano węższe opony, aby zmieścić szersze tunele prowadzące powietrze pod samochodem, co w efekcie dodatkowo zwiększało docisk, Porsche współpracowało z Dunlop, żeby stworzyć opony o szerokości 14 cali, które to miały pomóc zoptymalizować osiągi auta z myślą o zmianach w regulacjach jakie zostały wprowadzone w 1985 roku. Pomimo zmniejszenia szerokości, felgi zwiększyły się z 18 do 19 cali. Dzięki tej małej zmianie, Singer mógł zwiększyć o 50mm kanały w dyfuzorze co zwiększało docisk w szybkich zakrętach.
„Wgłębienie Singera” oraz zmodyfikowana podłoga w modelu 962C
Serce Dziewięć-Pięć-Sześć
Porsche wykorzystywało motorsport do rozwoju, tak po prawdzie każdy z konstruktorów i producentów, który podchodzi poważnie do swojej pracy, wykorzystuje motorsport jako poligon doświadczalny. Silnik w 956 pochodził z 911, a sama konstrukcja była autorstwa Hansa Mezgera. Silnik ten był wykorzystywany również w 935/78, gdzie tam przy 3.2 litra pojemności produkował więcej niż 700 koni mocy. Po tym jak Typ 936/81 miał być autem jeżdżącym w Grupie C silnik został przystosowany do wymogów zużycia paliwa określanych przez regulacje techniczne. W 956 silnik przeszedł kolejną metamorfozę i do tylnej ściany monokoku został przykręcony sześciocylindrowy boxer z głowicą chłodzoną cieczą, cylindrami chłodzonymi powietrzem i technologią czterech zaworów na cylinder. Silnik, którego ugrzeczniona wersja była w 911, a jej wariacka wersja w wyścigówkach z logo Porsche pierwszy raz pojawiła się projekcie Porsche Interscope, który zadebiutował w 1979 roku. Żeby usprawnić całą konstrukcję od późnych lat `70 wykorzystywano elektroniczny wtrysk paliwa. Firma Motronic dostarczyła potrzebny osprzęt co ułatwiło Porsche zredukowanie zużycia paliwa, dzięki czemu zarówno 936/81 jak i 956 mogły startować w Grupie C.
Wyścigówki Porsche nie tylko silnik dzieliły z 911. Zespół inżynieryjny przeszczepił pięciobiegową skrzynię z modelu 930 Turbo, jednak zmodyfikowali ją tak, by skrzynia wytrzymała 800 i więcej Niutonometrów momentu. Wszystko co można było, zastąpiono lekkim materiałami – obudowę wykonano z aluminium, a tylna oś posiadała flansze wykonane z tytanu. Skrzynia była wyposażona w oddzielny system chłodzenia oleju.
Powstanie i ciężkie początki PDK
Pozwolicie, że nie będę rozwijał tego skrótu, ale chodzi o popularną i bardzo dobrą dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Porsche pracowało nad tym rozwiązaniem od końcówki lat 60. Cel mieli zacny, bo chcieli żeby zmiana biegów nie zakłócała dostarczania mocy silnika na tylną oś. Okazało się, że do tego jest wymagana skomplikowana elektronika, która w latach opracowania prototypu była praktycznie nieosiągalna, więc wykorzystano system mechaniczny. Pierwsze PDK z systemem mechanicznym zostało opracowane z myślą o 956, ale Singer ogólnie mówiąc był niezbyt optymistycznie nastawiony do tego rozwiązania. Mówił „Okazało się, że była to mało opłacalna opcja. System czasami pracował bardzo chaotycznie i nieraz sprawił kierowcom niemiłą niespodziankę”. I między innymi opinia kierowców sprawiła, że zainwestowano finalnie w system elektro-hydrauliczny.
Doppelkupplung (a jednak rozwinąłem) pracował z wykorzystaniem dwóch sprzęgieł, które naprzemiennie łączyły silnik z tylną osią. Wykorzystano do tego dwa wały napędowe – jeden do biegów parzystych i drugi do biegów nieparzystych. Pomimo wykorzystania systemu elektro-hydraulicznego, podczas testu porównawczego na torze Paul Ricard w marcu 1984, Jochen Mass w 956 z PDK był… 2.3 sekundy wolniejszy od modelu z manualną skrzynią biegów. Pomimo intensywnego rozwoju systemu, podczas podobnych testów wykonanych dwa lata później, Hans-Joachim Stuck był nadal wolniejszy od tradycyjnej przekładni ręcznej. Stuck tracił 1.4 sekund przez PDK. W testach przed Le Mans 1986 objawił się kolejny problem z PDK – Wykorzystanie skrzyni w tej postaci jaką zespół dostał zjadał 20 koni mocy w wysokim zakresie obrotów. Na ówczesną wersję PDK narzekali również mechanicy. Po latach jeden z nich wspomina, że skrzynia biegów wymagała codziennych przeglądów, co każdorazowo wiązało się z jej demontażem i montażem.
Ostateczna szansa dla PDK
Nastał rok 1987. Skrzynia została przebudowana, a dokładniej inżynierowie wzięli na warsztat system hydrauliczny i jego elektroniczne sterowanie. Nieprzespane noce pozwoliły ograniczyć utratę mocy do zaledwie 2.5 konia mechanicznego. Nadszedł czas na coroczne testy porównawcze na Paul Ricard. Za kierownicą 962C z PDK siada ponownie Hans-Joachim Stuck. Efekt? 0.7 sekundy szybciej na okrążeniu od wersji ze skrzynią manualną i ta sama prędkość maksymalna co wersja z manualem. Aluminium w obudowie zamieniono na magnez, co jeszcze odchudziło całą konstrukcję. Tak przygotowanym samochodem Stuck wygrywa Supercup w latach 1986 i 1987, tym samym PDK pokazało, że nadaje się w pełni do walki w wyścigach.
Zwycięstwa, czyli garść statystyk
Porsche w czasie trwania kampanii związaną z Grupą C wyprodukowało:
Typ 956: 10 samochodów fabrycznych (w tym rozwojowych), od 1983 roku – 18 samochodów dla zespołów klienckich
Type 962: 15 samochodów fabrycznych (w tym rozwojowych)
Całkowita liczba wyprodukowanych 956 i 962: Około 150 egzemplarzy – 28 egzemplarzy 956, 77 egzemplarzy 962, około 43 samochodów klienckich zbudowanych we własnym zakresie.
Zwycięstwa:
24H Le Mans
1982: Auto: Porsche 956, P1-P2-P3. Załoga na P1: Jacky Ickx/Derek Bell
1983: Auto: Porsche 956, P1-P2-P3. Załoga na P1: Vern Schuppen/Hurley Haywood/ Al Holbert
1984: Auto: Porsche 956, P1-P2-P3. Załoga na P1: Henri Pescarolo/Klaus Ludwig
1985: Auto: P1 i P2: Porsche 956, P3: Porsche 962C. Załoga na P1: Klaus Ludwig/Paolo Barilla/John Winter
1986: Auto: P1 i P2: Porsche 962C, P3: Porsche 956. Załoga na P1: Derek Bell/Hans-Joachim Stuck/Al Holbert
1987: Auto: Porsche 962C, P1-P2, Załoga na P1: Hans-Joachim Stuck/Derek Bell/Al Holbert
World Sportscar Championship
1982-1983: Jacky Ickx, Porsche 956
1984: Stefan Bellof, Porsche 956
1985: Derek Bell/Hans-Joachim Stuck, Porsche 962C
1986: Derek Bell, Porsche 962C
Supercup
1986-1987: Hans-Joachim Stuck, Porsche 962C
IMSA GTP
1985-1986: Al Holbert, Porsche 962 IMSA
1987: Chip Robinson, Porsche 962 IMSA
All Japan Sports Prototype Championship
1983: Naohiro Fujita/Vern Schuppan, Porsche 956
1985-1986: Kunimitsu Takahasji/Kenji Takahasji, Porsche 962C
1987: Kunimitsu Takahashi/Kenny Ascheson, Porsche 962C
1988: Hideki Okada/Stanley Dickens, Porsche 962C
1989: Kunimitsu Takahashi/Stanley Dickens, Porsche 962C
Interseries
1986: John Winter, Porsche 962C
1987: Walter Lechner, Porsche 962C
1988: Jochen Dauer, Porsche 962C
1989: Walter Lechner, Porsche 962C
1990-1991: Bernd Schneider, Porsche 962C
1992: Manuel Reuter, Porsche 962C
Wersje z homologacją drogową
Kiedy w latach 90. Grupa C dogorywała, samochody które kiedyś jeździły po torach wyścigowych zaczęły trafiać w ręce prywatne. Wiadomym jest, że zwycięskie nadwozia są w siedzibie i muzeum Porsche, gdzie dumnie prezentują wyścigową historię i dominację Niemców. Jednakże większość zespołów klienckich pozbywało się swoich egzemplarzy, a te trafiały w ręce prywatne oraz do firm zajmujących się profesjonalną konwersją samochodów na wersje drogowe. I tak oto możemy zobaczyć Koenig Specials C62, którego bazą był samochód ścigający się m.in w Le Mans. Czerwony egzemplarz został wyposażony w częściowo skórzane wnętrze (mieszczące dwoje pasażerów!) oraz komplet reflektorów z kierunkowskazami włącznie. Obecnie samochód znajduje się w kolekcji jednego z kalifornijskich kolekcjonerów i fanów Porsche, a niedawno zostało wystawione na sprzedaż za niecałe 995 000 dolarów amerykańskich. Koenig Specials przekonwertował trzy egzemplarze Porsche 962C.
Przystosowany do ruchu drogowego egzemplarz 962 znajduje się również w Japonii. Dziesięć lat temu auto zostało opisane w japońskim magazynie motoryzacyjnym MotorHEAD. Samochód, co jest ciekawe, jest minimalnie przystosowany do ruchu drogowego, np. wnętrze pozostało możliwie wierne oryginalnemu 962. Z zewnątrz dodano tylko kierunkowskazy. Auto pozostało w malowaniu Rothmans, które ozdabiało egzemplarz podczas wyścigów. Właścicielem jest Yasuo Miyagawa, japoński kierowca wyścigowy.
Switec 962 to kolejny egzemplarz drogowy, którego dawcą było 962. Auto około 12 lat temu wystawiono na sprzedaż przez dealera samochodów egzotycznych Elms Collection. Egzemplarz Switec powstał za sprawą firmyErnesta Schlaepfera, byłego szefa Sauber F1. Proces konwersji trwał 4 lata, a bazą był egzemplarz jeżdżący w IMSA GTP. Koszt konwersji został wyceniony na 2 miliony dolarów, a auto w 2011 było wystawione za 572 000 USD.
Największym „modyfikatorem” 962 był Schuppan. Firma założona przez byłego kierowcę wyścigowego Verna Schuppana stworzyła 8 samochodów (siedem pod marką Vern Schuppan Ltd, jeden jako ADA Engineering Ltd). Każdy z samochodów był projektowany według wytycznych klienta, chociaż Schuppan miał przygotowaną konwersję wizualną tego auta. Wspomniany wyżej egzemplarz pana Miyagawy wyszedł właśnie spod ręki Schuppana. W katalogu Schuppana konwersja bliższa oryginałowi nosiła oznaczenie 962LM. Bardziej drogowy wygląd, który widzicie poniżej to 962CR. Wersja CR posiadała w pełni skórzane wnętrze i deskę rozdzielczą wykonaną z włókna węglowego. Opcjonalnie mogło być wyposażone w klimatyzację, czy system audio-wideo.
W zależności od źródeł – mówi się o 12 do 17 egzemplarzach Porsche 962 i 956, które zostały przekonwertowane do wersji drogowej i w większości pozostają schowane głęboko w garażach kolekcjonerów.
Po powrocie do Le Mans…
Dziedzictwo oraz praca jaką wykonał Falk i jego zespół nie została porzucona przez Porsche. W 1994 roku Niemiecki producent wystawił do walki w Le Mans model WSC-95. Auto wykorzystywało silnik…który pamiętał 962C. Trzylitrowa jednostka boxer wyposażona w turbo produkowała 540 konie mocy. Zbudowano dwa auta. Nadwozie 001 wygrało dwie edycje Le Mans – w 1996 i 1997. W 1998 nie dojechało do mety i zajęło drugie miejsce w Petit Le Mans. Nadwozie 002 startowało w 1996 i 1998, ale w żadnym starcie nie dojechało do mety. Model LMP2000 zwany również 9R3 nigdy nie wyjechał na tor, jednak zmodyfikowana wersja RS Spyder Typ 9R6 łącząca doświadczenie z prototypu Le Mans LMP1-98 i samochody klasy GT1, modelu 911 GT1-98 (którego wersję drogowa zrobiło samo Porsche, model GT1 Strassenversion) wyjechał na tor w 2005 roku. W barwach Penske ścigał się do 2011 roku kiedy to zmieniono regulamin, a auto zostało zastąpione przez Porsche 919 Hybrid, które pojawiło się w 2014 roku w klasie LMP1 oraz LMP1-H. Napędzany nowym silnikiem 9R9 o pojemności 2-óch litrów i spiętym z systemem hybrydowym. Wersja ścigająca się w latach 2014-2017 generowała łącznie 900 koni mocy z układu hybrydowego.
… nastąpiła ewolucja…
Po tym jak w 2017 roku Porsche porzuciło rozwój samochodów LMP, żeby przejść do Formuły E, grupa inżynierów zdecydowała się nie zakopywać prototypu i zaczęła tworzyć 919 Evo. Do warsztatu wjechał egzemplarz 919 Hybrid z którego wyciśnięto wszystko co się da, bo nie było kagańca regulacji FIA. Jednostka 9R9 została wzmocniona do sensownego maksimum, czyli 1160 koni mechanicznych (sam samochód waży… 849 kg). Bolid został wyposażony w system DRS (redukcji oporu powietrza, system znany z F1). Usunięto klimatyzację, wycieraczki, światła oraz wszystkie elektryczne przełączniki, które były zbędne dla działania samochodu. W kwietniu 2018, po roku pracy, Porsche było gotowe wypuścić 919 Evo na tor. Na przystawkę auto dostało belgijskiego wafla, czyli tor Spa-Francorchamps. Za kierownicą usiadł Neel Jani, który przejechał okrążenie toru (nitka 7km) w czasie 1:41.77 pobijając czas 1:54.097, który dał pierwsze miejsce w kwalifikacjach autu 919 Hybrid podczas 6H of Spa w 2017 roku. Jani nie tylko pobił czas o 12 sekund, ale na fotoradarze na końcu prostej Kemmel auto osiągnęło 359 km/h, a średnia prędkość przejazdu wynosiła 245.6 km/h. Jednak prawdziwa próba miała dopiero nadejść. Przez cały 2018 rok, 919 Evo było samochodem, które pokazywało się na różnych imprezach w ramach “919 Tribute Tour”. W ramach tej trasy auto zrobiło pokazowe kółko przed startem 24 Hours of Nurburgring, pojawiło się na Goodwood Festival of Speed, Festiwalu Porsche na Brands Hatch czy Porsche Rennsport Reunion VI na WeatherTech Raceway Laguna Seca. Jak można upamiętnić 919 Hybrid, które przez 3 lata w 34 wyścigach wygrało 17 razy?
Porsche musiało pobić samych siebie. Mamy końcówkę czerwca roku 2018, dokładnie 29 czerwca. Idealne warunki do jazdy. W Nurburg atmosfera podniecenia, ponieważ cała Północna Pętla zostaje zamknięta w ramach Industry Pool Run (specjalne przejazdy organizowane przez producentów, którzy mają swoje bazy i centra rozwojowe wokół Zielonego Piekła). W paddocku melduje się Porsche ze swoim 919 Evo. Za kółko zostaje desygnowany Timo Bernhard, dwukrotny zwycięzca Le Mans. Kiedy wyjeżdżał na tor wszyscy wiedzieli, że będzie szybko, ale nikt nie spodziewał się, że będzie tak pieruńsko szybko…
Na chwilę cofnijmy się do 1983 roku. Dokładnie to 28 maja, kiedy to Stefan Bellof wyjechał na trening przed wyścigiem 1000km Nordschleife w Rothmans Porsche 956 C. Bellof ustanowił wtedy czas 6:11.130. 956C które prowadził posiadało 620 koni, a średnią prędkość jaką Niemiec utrzymał podczas przejazdu wynosiła 200 km/h, co w tamtych czasach było wręcz zabójczym wynikiem w Zielonym Piekle. Szybka powtórka była, więc wracamy do 2018 roku. Bernhard wjeżdża na prostą Dottinger Hohe i zamyka licznik na 369 km/h. 919 Evo mija linię mety. Średnia prędkość przejazdu – 233.8 km/h. Czas? 5:19.550. Porsche, mózgami inżynierów i rękoma Timo Bernharda bije swój własny rekord, którego nikt przez 35 lat i 31 dni nie pobił. Od 2018 roku nie znalazł się producent, który przebił czas 919 Evo.
… a po ewolucji przyszło niespodziewane
919 Evo na koniec 2018 roku trafiło do garażu. Wyciągane okazjonalnie na imprezy, owiane chwałą jest na „samochodwej emeryturze”. I tak było do 2021 roku, kiedy to zaczęły się przecieki, że FIA chciałaby więcej producentów w najszybciej klasie prototypów, która została zdominowana przez japończyków z Toyoty. Plany i plotki były podsycane do momentu, aż została podjęta decyzja o utworzeniu nowej klasy – Le Mans Hypercar. Założenie jest proste – samochody hybrydowe, wykorzystujące coraz popularniejsze wśród producentów napędy elektryczne. Niektórzy mówili o odrodzeniu Grupy C. I nie pomylili się za bardzo. W szranki staje trzynastu producentów, w tym Porsche. Inżynierowie w 2022 roku demonstrują model 963, który bezpośrednio nawiązuje do 962 i do dziedzictwa Falka, Singera, Nahrera, Bischofa i innych. Model 963 korzysta pełnymi garściami z rozwiązań opracowanych blisko 40 lat temu przez grupę zapaleńców w hali garażu czołgów, którzy musieli często improwizować. Inżynierowie Porsche wzięli silnik V8 Twin-turbo o pojemności 4.6 litra, który sparowano z silnikami elektrycznymi zamontowanymi przy przednich kołach. Jedynym ograniczeniem jest moc. Samochody LMDh (hybrydy) i LMH (samochody niehybrydowe) nie mogą przekroczyć 500 kW, czyli 680 Koni Mechanicznych. Zespołem, który współpracuje z Porsche jest legenda w USA, czyli Penske, a za budowę auta odpowiada kanadyjski Multimatic. Auto zaliczyło już swój debiut podczas amerykańskiego klasyka – 24h of Daytona, który odbędzie się w dniach 26-29 stycznia Jesteśmy po kwalifikacjach do wyścigu które odbyły się 22 stycznia. Do mety dojechało co prawda tylko jedno Porsche 963, bolid numer 7 który prowadził Felipe Nasr, zajął drugie miejsce. Klasa Hypercar w seriach FIA WEC i IMSA to początek nowej, wspaniałej ery dla wyścigów. A wielu ludzi pamiętających lub znających Grupę C z archiwów, w nowej klasie widzi to czego wyścigi wytrzymałościowe potrzebowały od ponad dekady. Osobiście cieszę się, że mogłem wychować się w czasach kiedy jeszcze mówiło się o Grupie C i doczekać powrotu prototypów, które nie stawiają wyłącznie na promocję ekologicznych rozwiązań.
zdjęcia: Porsche
zdjęcia historyczne: Porsche
zdjęcia cywilnych wersji: Issimi Collection, Top Gear, archiwum Verna Schuppana
