Mazda RX-8 R3: Fatalne Zauroczenie
Mieliście kiedyś tak, że gdy podjęliście decyzję, to później nie mogliście się z nią pogodzić?
Jeżeli nie, to witajcie w moim świecie, w którym dominuje japońska motoryzacja, a szczególnie jeden konkretny model od Mazdy, która nie boi się rozwijać konstrukcji, uważanej przez wielu za nieprzyszłościową.
Dziecko Internetu
Fajny tytuł, nie? I pewnie połowa z was zastanawia się, o co temu człowiekowi chodzi. Starsi wiedzą, że kiedyś internet był dobrem prawie że luksusowym, a dla zwykłego człowieka dostępnym za pośrednictwem kafejek internetowych, gdzie za drobną opłatą można było stracić całe ciężko zbierane/wypracowane kieszonkowe. I właśnie w takim miejscu miałem pierwszy raz styczność z czymś, co nazywało się fora internetowe i prosta wersja Google Video oraz program eMule (pozdrawiam wszystkich wychowanych w latach 80 i 90). Pokazały mi one świat, który znajduje się nie tylko w najbliższym otoczeniu, ale też prawie 11 000 km od mojego domu. Video Option, Hot Version i BEST MOTORing to chyba tytuły, które kojarzy każdy fan JDMu (Japanese Domestic Market – skrót używany głównie do określenia samochodów pochodzących z rynku japońskiego lub tam wyprodukowanych), to z tych serii część z was kojarzy takie nazwiska jak Orido, Taniguchi czy Tsuchiya. Jednym z takich klipów, na które trafiłem w tamtym okresie była recenzja samochodu, który brzmiał inaczej niż inne i jeździł jak prawdziwe auto sportowe. Mowa oczywiście o Maździe RX-7, generacji FD3S. To był 2003 rok, rok w którym zakochałem się w silnikach rotacyjnych oraz w japońskiej kulturze.
W 2004 roku odkryłem, że jest manga oraz anime o tytule Initial D, które opowiadało historię Takumiego Fujiwary, który w swoim AE86 pokonywał kolejnych rywali jeżdżących coraz szybszymi i nowszymi autami niż jego poczciwa Corolla. Tak dokładnie to Corolla jego ojca, ale o Initial D i śladzie, jaki zostawił w społeczności motoryzacyjnej, opowiem kiedy indziej. Jednym z rywali i później przyjaciół Takumiego byli bracia Takahachi, którzy jeździli RX-ami 7, generacjami FC i FD. Wtedy też zacząłem grzebać o tym, czym te silniki są. Przyszedł 2004 rok, na platformach cyfrowych można było obejrzeć coś więcej niż głupoty i był to też czas, w którym na jednym z kanałów typowo motoryzacyjnych można było obejrzeć w miarę aktualne, najnowsze odcinki Top Gear. Na nieszczęście dla przyszłego mnie, akurat emitowany był odcinek poświęcony następcy RX7, czyli modelowi RX8. Z „Wielkiego Trio”, testowanie tego auta przypadło Clarksonowi i jakby nie patrzeć – to on sprzedał mi ten samochód.
Cios w twarz rotorem
Nadszedł 2012 rok. Nie tylko czas Euro w Polsce, ale również moment w którym mogłem spełnić swoje marzenie i drogą kupna zaopatrzyłem się w Mazdę RX-8, rocznik 2004, czyli pierwsza generacja. Był to mroczny czas dla mnie, bo moje auto powodowało same problemy. Od rdzy, która we wszystkich Mazdach do 2006 roku była bardzo typowym problemem, nie tylko dla RXów, aż do takich grubych rzeczy jak… odbudowa silnika. Oczywiście, musiałem przejść przez ten cudowny czas totalnego zniszczenia psychicznego faktem, że twój silnik wymaga odbudowy. Na nowych częściach. I nawet takie zdarzenie nie spowodowało, że moja miłość zmalała, wręcz przeciwnie. Dowiedziałem się o tym aucie zdecydowanie więcej.
Jako że tekst ten jest trochę wspominkowy, a zdecydowanie bardziej wymaga bycia aktualnym, to szybko przejdę do tego, że mój pierwszy RX był samochodem z pięcio-biegową skrzynią, co w katalogu Mazdy oznacza, że silnik 13B-MSP generował 192 konie mocy i charakteryzował się delikatnie większym momentem obrotowym, dzięki czemu szybciej ucieknie wam auto tyłem, niż jego mocniejszy brat bliźniak. Mazda ogólnie charakteryzuje się tym, że jest to auto trochę niespokojne tyłem, szczególnie podczas jazdy na mokrym. Co jednocześnie nie oznacza, że auto jest ciężkie w prowadzeniu. Silnik umieszczony nisko, którego waga też nie zabija, bo wynosi tylko 112 kg, wliczając w to cały osprzęt, jest spięty ze skrzynią biegów, która wita się z nogami pasażera (lub kierowcy) w kabinie. Dopełnieniem lekkości jest wał wykonany z włókna węglowego oraz elementy nadwozia z aluminium, magnezu i plastiku. Wszystko to sprawia, że auto razem z kierowcą i płynami mieści się w 1380kg, zaznaczając, że sportowa Mazda ma bak paliwa o pojemności 61 litrów. Co ważne – S1 była bardzo problematyczna dla japońskiego producenta. Pośpiech w projektowaniu i produkcji samochodu, żeby szybko zastąpić bardzo popularnego poprzednika, spowodował dużo cięć w jakości materiałów, od uszczelek po uszczelniacze w silniku, czy apexy, które uszczelniały przestrzeń pomiędzy rotorem a housingiem.
Historia pierwszej Mazdy skończyła się w 2015 roku, kiedy to mój egzemplarz znalazł nowego właściciela.
R3, czyli w sumie co?
Jak mogło się potoczyć życie człowieka, który uwielbia jeden konkretny model samochodu? Oczywiście poszukiwaniem kolejnego egzemplarza. W czasie kiedy posiadałem S1, dowiedziałem się o istnieniu S2 i wersji R3, które poprawiały wszystko to, co zostało odpuszczone w wersji premierowej. I po prawie 2 latach szukania znalazłem swoją kolejną Mazdę. Tym razem była to wersja, która okazała się tą, którą „potrzebuję do szczęścia”. O istnieniu wersji R3 dowiedziałem się w 2017 lub 2018 roku, kiedy to zobaczyłem jeden z egzemplarzy na popularnym niemieckim serwisie z ogłoszeniami samochodów z całej Europy. Cena była zaporowa już wtedy, bo za auto z 2009 roku trzeba było wyłożyć prawie 80 tys. złotych. Do tego za auto, które przez wielu uznawane jest za pomyłkę inżynierów i samochód, który nic innego nie robi tylko się psuje (co jest oczywistą nie prawdą).
Jak to w przypadku RXów, języka zasięgnąłem u mojego znajomego Rotary Yody, czyli Tomka z Rotary Engine Vehicle Service, który zajmuje się tymi autami już od tak dawna, że u nas te samochody były totalnymi egzotykami. Tomek był też odpowiedzialny za odbudowę poprzedniego samochodu, więc jego słowom ufałem. A słowa były proste – „Jeżeli chcesz kupić znowu RXa to celuj w S2”. Wtedy ani on, ani ja nie wiedzieliśmy, że ostatecznie skończę z R3 pod domem. Ale ciągle piszę o R3, a nie wytłumaczyłem wam, czym jest ta wersja. R3 była swojego rodzaju pożegnalną wersją RX-8 na rynku europejskim. Produkowana od 2009 roku do końca sprzedaży w Europie, czyli do 2010 roku z powodu nowych norm emisji spalin, na które Mazda wtedy nie miała pomysłu. W Japonii sprzedaż była prowadzona do 2012 roku, kiedy to na ichniejszym rynku została wypuszczona wersja Spirit-R, która tak jak w przypadku RX-7, była ostatnią, ostateczną wersją auta. Mój egzemplarz jest najprawdopodobniej jednym z ostatniej setki aut, które przypłynęły z Japonii na rynek UK, auto w kolorze Aurora Blue, który został zaprezentowany jako kolor specjalny dla wersji R3 na rynku brytyjskim.
Kompleksowy facelift
R3 należy już do czasu, który w cyklu życia RX8 nazywamy faceliftem lub „odświeżeniem w połowie cyklu życia auta”. Sama bryła auta została zaprojektowana przez Ikuo Maede w 1999 roku i rok później zaprezentowana na targach motoryzacyjnych w Tokio. Za środek odpowiadał Wu-Huang Chin. Auto zaskakiwało bardzo sportowo poprowadzoną linią nadwozia, która musiała spełnić bardzo konkretny warunek – auto musiało być czterodrzwiowe. Ikuo, będąc synem samego Matasaburo Maedy, głównego projektanta RX-7, wymyślił bardzo prosty sposób. Stworzył, jak sam nazywał, „freestylowe samobójcze drzwi”, których zawiasy umieszczone były z tyłu. Warunkiem koniecznym do ich otwarcia było otwarcie drzwi przednich. Dzięki takiemu zabiegowi Maeda uzyskał auto jakiego wymagało szefostwo, jednocześnie nie skupiając się na tym, żeby czterodrzwiowość była nadrzędnym tematem auta. Design stworzony przez Ikuo jest na tyle ponad czasowy, że nawet po 18 latach S1 potrafi przykuwać wzrok na ulicy, swoimi mocno zaznaczonymi nadkolami i przypominającym trójkąt maską z charakterystycznym przetłoczeniem (które widoczne jest również w MX-5 NC).
W 2006 roku zaczęły się zmiany. Przeprojektowano przedni zderzak, zmieniono wygląd tylnych świateł oraz zmieniono mniejsze detale, jak wloty powietrza gdzie porzucono charakterystyczne skrzela na rzecz mniejszych kratek z zintegrowanymi kierunkowskazami. Wersje specjalne modelu zostały wzbogacone o felgi BBS, które w wersji R3 są kute i pomalowane na kontrastowy grafitowy kolor, który idealnie współgrał z charakterem auta. Spirt-R posiadał te same felgi, jednak tam były one malowane na złoto lub brązowo. Wersje R3 (w Japoni nazwana Type-R) oraz Spirt-R posiadały zmienione wnętrze, gdzie skórzane proste fotele sportowe zostały zastąpione drogowymi kubełkami firmy RECARO, w wersji R3 z materiałowym środkiem, w wersji Spirt-R fotele były dwukolorowe. Elementy skórzane były czerwone (z czarnym logo Recaro) i czarnym wypełnieniem. Schemat był utrzymany w całym wnętrzu. Co ważne wersje z fotelami od Recaro nie posiadają podgrzewania, które potrafiło w standardowych fotelach nieźle zajść za skórę w okresie letnim, ze względu na to, że guziki znajdowały się w takim miejscu, że nie było problemem ich przypadkowe wciśnięcie ręką lub łokciem.
Zresztą, wykorzystanie samobójczych drzwi nie jest przypadkowe. Walka o sportowe właściwości samochodu trwała też w środku, gdzie cała kabina jest przedzielona wielkim tunelem środkowym. Daje to możliwość poczucia się jak w kokpicie zdecydowanie mocniejszego i droższego auta sportowego. Tunel ten pełnił szereg ról – prócz wspomnianego włącznika grilla do pośladków, był tam też zlokalizowany schowek z uchwytami na napoje, które przy zmianie biegów były rozprowadzane za pomocą łokcia po całej kabinie. Obok znajduje się drugi schowek z opcjonalnym wejściem 12V oraz gniazdem jack 3.5mm AUX. Pasażerowie z tyłu, prócz małych okienek otwieranych manualnie, mieli do dyspozycji dyskusyjną ilość miejsca na nogi oraz dwa uchwyty na napoje i schowek z podłokietnikiem. Pośrodku kanapy tylnej był portal do bagażnika, przez który można było przełożyć swoje ulubione kije golfowe lub narty.
Przez niskie osadzenie auta bagażnik również nie powala, ale dzięki zrezygnowaniu z koła zapasowego i dojazdowego można było stworzyć przestrzeń, która nadaje się do przewiezienia zakupów. Jednak uważajcie na jajka, mleko, lody i inne produkty które powinny pozostać zimne. Wanienka znajduje się bowiem między dyferencjałem a wydechem , który znakomicie podgrzewa przestrzeń bagażową auta. Zostawmy jednak bagażnik i wróćmy do przodu, a dokładnie do konsoli środkowej.
W zależności od wersji „ósemka” miała do dyspozycji nawigację z otwieranym ekranem na środkowej części lub… odtwarzacz kasetowy znajdujący się pod kołem głośności. Każda odmiana radia natomiast miała czytnik płyt CD (z opcjonalną zmieniarką oraz możliwością odczytu plików mp3), a samo audio niezależnie od wersji, było dostarczane przez BOSE. Po prawej stronie pojemny schowek, w którym spokojnie wejdzie mała woda i parę innych drobnych przedmiotów.
Teraz czas się skupić na miejscu kierowcy. Sportowa kierownica (którą znamy z modeli 6 i 3 z roczników 2004-2008) i za nią deska rozdzielcza podzielona na trzy części. W centralnej i najważniejszej, znajdował się analogowy obrotomierz, którego czerwone pole zaczynało się na 8500 rpm w przypadku 192 koni pod maską i 9500 rpm w przypadku 231 koni pod maską. Pozycja niezależnie od tego jaką generacją czy z jakimi fotelami się jeździło jest genialna. Osobiście spotkałem się z paroma autami, które oferują również bardzo dobre otoczenie i pozycję kierowcy. Jednak to Mazda w przypadku RX-8 zbliżyła się do ideału. Część z osób, które zechcą kupić ReXa będą zapewne narzekać na widoczność. Jest ona jednak do zaakceptowania i przede wszystkim sprawia, że mamy poczucie jazdy autem sportowym. Uff, trochę się rozpisałem o wnętrzu, teraz czas rzucić okiem z zewnątrz. W przypadku R3 oraz Spirt-R do zmienionych zderzaków i designu świateł, dochodzi delikatna lotka, która nie tylko ma za zadanie ładnie wyglądać, ale również daje minimalny docisk osi tylnej. Największe różnice natomiast zachodzą pod maską.
Jeden silnik, dwie moce i 99 problemów
Silnik 13B-MSP bazujący na konstrukcji 13B-REW, która była rozwinięciem konstrukcji stworzonej przez Felixa Wankla w latach `50 XX wieku, była jednostką, która w 2003 roku dostała prestiżową nagrodę „Engine of the Year”. Nagroda ta wleciała na konto Mazdy i ich jednostki za to, że dzięki zastosowaniu nowego rozwiązania inżynieryjnego zwanego „Multi Side Port” (czyli w skrócie – oddzielenia otworów wlotowych i wylotowych), Mazda była w stanie zwiększyć o 49% moc z jednostki wolnossącej oraz zredukować zużycie paliwa oraz emisję spalin. I patrząc całkowicie z boku, 13B-MSP jest bardzo dobrym silnikiem, który w porównaniu do REWa w 2003 roku był nie tylko ewolucją, ale rewolucją. Między innymi przez to, że samo spalanie zostało scięte z około 22l/100km w mieście na 17l/100km. Sam 13B-MSP zwany RENESISEM okazał się silnikiem, który bardzo polubił się z zasilaniem dwoma rodzajami paliwa – benzyną oraz wodorem, a wersja Hydrogen RE do dzisiaj jeździ we flocie aut testowych Mazdy.
Piękna bajka szybko skończyła się szybciej niż się wszystkim wydawało tam, gdzie auto nie powinno zawodzić, czyli w codziennym użytkowaniu, zawodziło na całej linii. Pośpiech, o którym wspomniałem wcześniej zaowocował wieloma uchybieniami lub zwyczajnie wykorzystaniem tańszych elementów. Spowodowało to, że silniki miały problem z niezawodnością, która kończyła się na około 100 000 km. Mazda o obowiązkowej rewizji silnika informowała w swojej instrukcji, jednak tylko część użytkowników na to uważała.
W czasach, kiedy auto zaczęło masowo trafiać na rynek wtórny, często już z uszkodzonym silnikiem, wśród nabywców zaczęły narastać mity oraz utarła się opinia o tym, że 13B-MSP nie nadaje się do niczego. Niestety, wiele z tych osób nie miało nigdy możliwości porównania S1 z S2 i późniejszym R3, czy Spirit-R. Dlaczego tak napisałem? Dlatego, że wspomniany facelifitng to nie tylko delikatna zmiana w wyglądzie auta, ale przede wszystkim szereg zmian w mechanice samochodu. Silniki zostały wyposażane w lepsze i trwalsze materiały – głównie chodziło o płaszcz wodny, który był bardziej odporny na korozję. Zmieniono uszczelniacze boczne oraz apexy, dzięki czemu silnik dłużej trzymał fabryczne wartości kompresji oraz mocy. Zmieniono również część osprzętu elektrycznego, zaczynając od montażu mocniejsze rozrusznika, większego filtra oleju (który rozwiązał problemy z ciśnieniem oleju). Przeprogramowano ECU i system EMOP (Electric Metering Oil Pump), który lepiej zarządzał silnikiem i jego smarowaniem. W końcu zamontowano wydajniejsze chłodnice oleju, znajdujące się po prawej i lewej stronie z przodu auta. Lista większych i mniejszych zmian była bardzo długa, jednak nie pomogło to już „ósemce” wywalczyć lepszej opinii wśród użytkowników. Renesans następuje dopiero teraz, kiedy zwiększyła się świadomość użytkowników.
Życie z S1 i R3
Na koniec czas na najważniejsze, czyli na moje wrażenia z tego, jak jeździło się zarówno S1 jak i poliftowym R3. I pomimo, że są to auta z tej samej rodziny, to nawet ja nie spodziewałem się aż takich zmian. Ale zacznijmy od tego, że wbrew logice to wersja z mniejszą ilością koni dawała więcej frajdy. I nie chodzi nawet o to, że auto było lżejsze, ale o to, że dzięki delikatnie większemu momentowi, 192-konna wersja dawała więcej czystej frajdy z momentu, kiedy tył ucieka. Zarówno w wersji przed i poliftowej elektronika pozwala na dużo, a dwa stopnie wyłączenia wsparcia motywują do zwiększania swoich umiejętności. Jeżeli ktoś chce zacząć przygodę z ósemką to zawsze rekomenduję wersję 192-konną. Auto jest potencjalnie wolniejsze, ale nadal na tyle dzikie, że kiedy wyłączymy sobie TCS, możemy skończyć z tą błogą nieświadomością, które drzewo nas zabiło. Wielkim minusem przedlifta jest skrzynia, której długie przełożenie 4.44 trochę odbierało frajdę z jazdy w poślizgu, jednak dobrze sprawdzało się w jeździe na co dzień.
Zawieszenie w przedlifcie i ogólnie w wersji bazowej było trochę zdradzieckie. Do dzisiaj będę pamiętał, kiedy podczas jednej z przejażdżek czułem, jak auto w zakręcie prawie kładzie się przez swoją miękkość, a jednocześnie na tyle twarde i niekomfortowe, żeby uprzykrzyć codzienną jazdę po ulicach. Dużo do życzenia pozostawiały też hamulce, które po bardziej agresywnej jeździe zwykle miały dość. Zdecydowanie lepiej wygląda to w wersji R3, gdzie zastosowano sportowe zawieszenie od Bilsteina. R3 otrzymało także nowy dyferencjał i krótszą skrzynię, teraz o przełożeniu 4.77, co zapewniło naprawdę mnóstwo frajdy z jazdy. Auto lepiej trzyma się w zakrętach, a silnik dzięki zmianom w wielkości portów dolotowych i wydechowych żwawiej reaguje na dodanie gazu.
Oczywiście nie jest to tytan oszczędności, ale w tym samochodzie nie chodzi o to, aby spalił jak najmniej, ale żeby wygenerował jak najwięcej uśmiechu. Dodatkowo, mój egzemplarz pochodzi z UK i ma kierownicę po prawej stronie, a jego historia jest dość ciekawa. Został on kupiony przez naszego rodaka, który tam mieszkał i który… przyjechał do Polski, mieszcząc prawie cały dobytek właściciela.
Czy wymieniłbym moją Mazdę na coś innego? Nigdy w życiu, ale co wiem na 100% – RX-8 nigdy nie będzie moim autem na co dzień. Nawet teraz, kiedy jest jedynym samochodem, jaki posiadam, staram się go używać jak najmniej do jazdy codziennej. Nie tylko ze względu na brak poszanowania innych dla nieswoich rzeczy, ale przede wszystkim ze względu na to, czego nauczył mnie czarny egzemplarz, pieszczotliwie nazywany ‘Księżniczką’. Pomimo że RX8 ma potencjał na bycie samochodem do jazdy na co dzień, w żadnym stopniu nie ułatwia codziennego życia – jest głośny, widoczność to w wielu przypadkach to żart, druga para drzwi w wąskich miejscach parkingowych bardziej przeszkadza niż pomaga, a koszt zatankowania tego potwora w owczej skórze tylko wydrąży wam głębszą dziurę w portfelu niż kolejne pomysły ministerstwa finansów, ale mogę was zapewnić – każdy kto raz spróbuje przejechać się samochodem z silnikiem wankla, zostaje z tym nałogiem na dłużej. Może się tylko zmienić jego intensywność. Jazda ósemką daje bardzo dużo satysfakcji, że mogę wam zagwarantować, że po bułki będziecie jeździć naokoło, żeby nacieszyć się czasem za kółkiem.
zdjęcia: Drive4Life/Wojtek Szoka
