#15 DRUGIE ŚNIADANIE: Piotr Szadkowski – dobry pilot rajdowy musi dopasować się do kierowcy
W 2023 roku Piotr Szadkowski jadąc z Łukaszem Czapnikiem (Mitsubishi Lancer Evo IX) wywalczył Rajdowe Mistrzostwo Irlandii w klasie Rally N. Równolegle, w tym samym sezonie w Polsce, pilotując Piotra Zaleskiego za kierownicą Porsche 911 SC/RS, zdobył Wicemistrzostwo Polski w Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski. Z Piotrem poznaliśmy się przez zupełny przypadek, gdy odwiedziłem Macieja Wisławskiego.
Jaki wpływ na Twoją pracę pilota miał Maciej Wisławski?
Przejechałem swój pierwszy poważny rajd w Irlandii. Później umówiłem się z Maciejem Wisławskim na spotkanie, żeby podpowiedział mi parę rzeczy w związku z pilotowaniem. Wziąłem swoje onboardy i notatki. Maciek to obejrzał i pokazał gdzie robię błędy. Pamiętam jak wtedy wyciągnął swoje zeszyty z różnych rajdowych czasów – od Krzysztofa Hołowczyca do Łukasza Byśkiniewicza. Za zgodą Maćka zapożyczyłem od niego kilka jego oznaczeń, które stosuje w swoich opisach. Każdy pilot robi trochę inny opis. Każdy ma swój sposób zapisywania. Na przykład ta sama komenda u jednego pilota może być oznaczona jako kropka, a u drugiego już jako strzałka.
Czyli dzięki Maćkowi popełniasz mniej błędów?
Zdecydowanie tak! Wiele rzeczy mi podpowiedział na tamtym spotkaniu. W sumie zrobiliśmy jedno takie dwugodzinne spotkanie, na którym obejrzał moje onboardy i powiedział – tu za szybko podyktowałeś, tu spóźnione dyktowanie, albo w ogóle zła sekwencja komend. W dyktowaniu trasy bardzo ważne jest tempo. W sezonie 2023 jeździłem z dwoma różnymi kierowcami i zauważyłem, że każdy z nich chciał mieć podyktowane komendy w różnym tempie. Na przykład jeżdżąc w Irlandii z Łukaszem, on potrzebował komend znacznie później. Pilotując Piotra w Polsce, on potrzebował więcej komend i wcześniej. W zeszłym roku przejechałem 15 rajdów w Irlandii i Polsce. Wyglądało to tak, że jeden weekend jechałem w Irlandii i kolejny weekend w Polsce. Już od pierwszego odcinka musiałem przestawić się kompletnie na inny opis. Oprócz samego tempa są też inne oznaczenia z każdym kierowcą. Na przykład Łukasz stosuje opis zakrętu – pięć lewy, a Piotr – lewy pięć. Są to niuanse, ale ważna jest perfekcja. Już na etapie tworzenia opisu muszę na to uważać. Kierowcy mają też swoje ulubione słowa. Jedni wolą komendę „przytnij”, a inni „przytul”. Dla mnie nie jest to najmniejszy problem, bo jak ja już sobie to wszystko opiszę, to tak naprawdę w trakcie odcinka tylko to czytam. Najważniejsze, żeby przeczytać to tak, aby kierowca dobrze zrozumiał i odebrał to w odpowiedni sposób. To ja muszę się do nich dopasować.
Dobry pilot musi dopasować się do kierowcy i bardzo dobrze go znać. Między kierowcą a pilotem powinna być większe zaufanie niż między mężem a żoną. A dwa, jeśli chodzi o relację kierowcy i pilota, to pilot musi być psychologiem na pokładzie. Musi wiedzieć, czego kierowca potrzebuje w danej chwili. Musi bardzo szybko wyczuć, żeby to tempo było odpowiednie, bo jeżeli mówisz za szybko, to kierowca jedzie to, co widzi. Jeżeli mówisz za wolno, to on też jest nie do końca pewny tego danego zakrętu.
Jaki są najważniejsze cechy dobrego pilota rajdowego?
Myślę, że pilot musi być dobrym psychologiem i bardzo dobrym organizatorem. Pomijam to, że nie można się bać, dla przykładu jazda z prędkością 150-180 km/h po wąskiej drodze szutrowej, często bardzo wyboistej, pomiędzy drzewami, nie może paraliżować. Wiele osób wsiada do rajdówki i ujmijmy to… nie wytrzymuje tempa. Dla przeciętnego człowieka auto rajdowe dosłownie przekracza prawa fizyki. Do tego podzielność uwagi. Chociaż muszę przyznać, że ja nie mam tak do końca dobrej podzielności uwagi, ale radzę sobie z tym. A do tego bardzo ważne jest trzymanie nerwów na wodzy. Pamiętam taki start w Irlandii. Startujemy do odcinka i mam jakąś tam prostą, prawy zakręt, później była znowu prosta i dohamowanie do takiego dwójkowego zakrętu. I zaczynam czytać – prawy cztery do lewy pięć itd., ale patrzę na tę drogę i kompletnie nic mi się nie zgadza. Przecież przede mną jest prosto z 300 czy 400 metrów. Mówię sobie, co ja w ogóle czytam?! Wiele osób mogłoby się w takiej sytuacji zestresować. Z Łukaszem znamy się na tyle dobrze, że on wiedział, że za chwilę się zorientuję i zaczniemy jechać normalnie. To się zdarza.
Są różnice w przygotowaniu się do rajdu w Polsce i Irlandii?
W Irlandii my nie robimy takiego klasycznego zapoznania z trasą jak w Polsce. Takiego, że tak powiem normalnego. My dostajemy płytę, chociaż w tej chwili wszystko robi się przez chmurę, a tam jest gotowy onboard przygotowany przez organizatora. Jeden widok z szyby i drugi z wnętrza, żeby było widać haldę elektroniczną i deskę rozdzielczą. I mniej więcej widać też jakie ruchy wykonuje kierowca. Na podstawie tego robimy swój opis.
Skąd wynika taka różnica?
W Irlandii jeździmy głównie po przeogromnych fermach wiatrowych. Większość tych ferm jest zamknięta na co dzień i otwierana wyłącznie na czas rajdu. Dlatego robi to organizator. My jesteśmy jedyną załogą startującą w Mistrzostwach Irlandii, która robi swój opis. Wszyscy inni kupują gotowce… ale dla nas one się kompletnie nie zgadzają. Z takich gotowych opisów bierzemy jedynie odległości. Często kąty zakrętów się nie zgadzają, chociaż te odległości też często się nie zgadzają. Dodajemy też ważne informacje dla załogi np. szczyt lewą czy prawą zmiana nawierzchni, punkty orientacyjne itp. Po tylu przejechanych kilometrach i tylu zrobionych opisach, ja już wiem jak wygląda 100, a jak 200 metrów. Dlatego my wolimy zrobić swój opis. Zawsze bardzo dużą wagę przywiązujemy do tego.
A co najbardziej podoba Ci się w ściganiu w Irlandii?
Kompaktowość. Na przykład u nas na Rajdzie Śląska jest 100km oesowych i 700km dojazdówek – ogrom jazdy bez ścigania. Natomiast w Irlandii jest na przykład 70km rajdu i 24km dojazdówki, czyli więcej ścigania niż tego jeżdżenia.
A wtedy można uniknąć afery z jeżdżeniem rajdówką po drogach publicznych jak Miko podczas Barbórki…
Tak. Warto poruszyć kwestię przepisów w Irlandii i w Polsce. U nas nie jest to uregulowane do dzisiaj. Nie mówię o samochodach takich produkcyjnych robionych przez np M-Sport, jak samochody Rally 2, czy Rally 3, ale takich budowanych zgodnie z homologacją, jak nasze Porsche, którym ścigamy się w Polsce z Piotrem. Te samochody mają bardzo duży problem z badaniami technicznymi. W Irlandii jest inaczej. W skrócie wygląda to tak, że jak jest rajd, to dzień wcześniej każdy, kto opłacił wpisowe, dostaje ubezpieczenie. Ono jest ważne dzień przed rajdem i dzień po rajdzie. Przez ten czas można jeździć po ulicach. I tam nie ma czegoś takiego jak badania techniczne. Rajdówka może tego jednego dnia, od godziny takiej i takiej, do godziny takiej i takiej, jeździć po ulicach. Koniec kropka, proste. Policja jak cię zatrzymuje do kontroli, to pokazujesz specjalny kwit i nie ma najmniejszego problemu.
Jak poznałeś Maćka?
To było w 1996 roku. Jako 17-letni chłopak pojechałem na takie spotkanie z rajdowcem. Ja się zawsze interesowałem sportem motorowym i zawsze byłem zakochany w motoryzacji. Spotkanie odbyło się w słynnym lokalu Gazdówka w Skierniewicach. W ogóle wyobraź sobie Gazdówkę w centralnej Polsce! Słyszałem już wtedy o Macieju Wisławskim ze Skierniewic, bo to był czas pierwszych dużych sukcesów. Pojechałem. Jak ja wtedy usłyszałem te wszystkie opowieści z zagranicznych wyjazdów… barwne, ciekawe i tak pięknie opowiedziane! Wsiąkłem. Maciek zawsze potrafił pięknie opowiadać o rajdach. Raz, że w bardzo ciekawy sposób, a dwa merytorycznie. To było zaraz po rajdzie, w którym spaliła się Toyota Celica. Opowiadał, jak to dokładnie było i to mnie strasznie zafascynowało. Wtedy pierwszy raz pomyślałem – a może kiedyś ja bym pojechał w rajdzie?
Rajdy były oknem na świat?
Zafascynował mnie ten świat. Mnóstwo przygód, barwnych kierowców, kolorowy świat. Ja wtedy miałem tylko szkołę, a w Skierniewicach w latach 90. to niewiele się działo. Raz kiedyś pojechałem na jakąś Barbórkę. Na rajdy najpierw jeździłem jako fotograf. Ja naprawdę bałem się wsiąść do rajdówki, bo wiedziałem, że jak wsiądę, to już nie będzie odwrotu i zarażę się tą nieuleczalną chorobą na zawsze,
I tak się musiało stać, skoro spotkamy się w tym miejscu?
To był totalny przypadek. Byłem u znajomych. Siedzimy przy stole i Łukasz, mój obecny kierowca, zadzwonił do kolegi, u którego wtedy byłem. Powiedział, że przyjechał z Irlandii na rajd w Skierniewicach i szuka pilota. Wtedy ten mój kolega spojrzał na mnie i odpowiedział Łukaszowi – wiesz co, to już masz! Ja wtedy robienie opisu to znałem na zasadzie, że mniej więcej wiedziałem jak wygląda… wsiedliśmy, pojechaliśmy i na drugim odcinku rozwaliliśmy koło. Ale kolejny rajd był za trzy, cztery miesiące i Łukasz znowu przyjechał się ścigać. Znowu pojechaliśmy razem i tak już się to dalej potoczyło.
Znajomość z Maćkiem wpłynęła na to, że jednak zdecydowałeś się na prawy fotel?
Ja zawsze dobrze się czułem na tym fotelu prawym. Natomiast, żeby zrobić licencję, trzeba było przejechać kilka rajdów jako kierowca. Kupiłem wtedy Kia Picanto Cup i trochę ją dostosowałem do rajdów. Najpierw pojechałem Mistrzostwa Okręgu Łódzkiego, później potrenowałem i udało mi się pojechać na Rajd Polski w Mikołajkach, czyli rundę Mistrzostw Świata. Jeżdżąc jako kierowca, dobrze się czułem za kierownicą, natomiast jak wsiadałem na prawy, to jednak czułem, że to jest to.
To była świadoma decyzja o tym, w którym miejscu w samochodzie możesz być lepszym?
Dokładnie tak. Ja naprawdę dobrze się czułem na tym prawym fotelu i wiedziałem, że mogę się tam rozwijać. A kolejny aspekt był to aspekt finansowy. Będąc kierowcą, masz na karku ogromne koszty, choćby związane z utrzymaniem samochodu. Wiedziałem, że nie do końca mnie stać na to, żeby iść dalej.
A jak zacząłeś jeździć rajdy w Polsce?
Wszystko dzięki Maćkowi, którego nazywam moim Rajdowym Ojcem. Pewnego dnia, to było w 2019 roku, dzwoni do mnie Maciek. Mówi, że pewien kierowca z Gdańska szuka pilota do pojechania Mistrzostw Polski w historykach. Ja wtedy miałem wolny rok, Łukasz budował w Irlandii Lancera, bo nasze Subaru się “skończyło” po kilku sezonach. Umówiliśmy się na spotkanie, pogadaliśmy i tak zacząłem jeździć z Piotrem Zaleskim. Wiślak w wielu aspektach mi pomógł. Raz, że zaraził mnie tą chorobą, a dwa pomógł mi się rozwinąć w Polsce.
Każdy pilot może jechać z każdym kierową?
Nie ma możliwości z każdym pojechać rajdu. Moim zdaniem najpierw powinno się poznać pojechać jakieś testy, żeby zobaczyć czy kierowca i pilot dogadują się między sobą. To jest naprawdę najważniejsza rzecz w samochodzie rajdowym. Jeżeli nie ma chemii, to nie będzie dobrej jazdy. Spędzasz z kimś mnóstwo czasu i naprawdę tam musi panować wzajemne zaufanie. Zarówno kierowca jak i pilot powinien podchodzić do startów bardzo poważnie. To nie jest zabawa, natomiast jest druga strona medalu, nie robimy tego za karę, więc cieszymy się tym co robimy! Praca wykonana dobrze i bez błędów daje mnóstwo satysfakcji, wynik przychodzi sam. Jeżeli kierowca i pilot mają te same cele i z pełnym oddaniem wykonuje swoją robotę, z przy tym rozumieją się bez słów, to wtedy można powiedzieć że jest to zgrana załoga.
Kierowcy nigdy nie przyznają się do błędów?
W środowisku rajdowym mówimy – jak jest sukces, to jest sukces kierowcy, a jak jest błąd, to jest to błąd pilota. Ja zauważyłem, że w ogóle kierowcy rajdowi to jest bardzo specyficzna grupa ludzi i bardzo ciekawa psychologicznie. To nie może być nikt z przypadku. To musi być ktoś kto ma bardzo silny charakter. Ktoś kto, jeśli chce iść wysoko, to niestety musi być kawałkiem skurczybyka. Większość tych kierowców z topu to “trudni” ludzie, z bardzo mocnymi osobowościami. Gdyby pilot też miał taką silną osobowość i nie potrafił się ułożyć do kierowcy, to by się nie dogadali. Myślę, że pilot zawsze powinien być troszeczkę w cieniu kierowcy i łagodzić pewne sytuacje. Do tego musi być dobrym psychologiem, jak jest za gorąco to chłodzić atmosferę, a jak jest za chłodno, to ją podkręcać. Musisz się dostosować do pewnych humorów kierowcy.
To jest potwornie ciężkie, tak po ludzku, świadome powiedzenie sobie, że to kierowca jest numerem jeden, ale z drugiej strony piękna świadomość, że beze mnie nie zrobi nic.
Oczywiście, że tak. Tym bardziej, że rola pilota bardzo często jest niedoceniana. Ludzie nie wiedzą, jak wygląda praca pilota rajdowego. Ja na Rajd Świdnicki wyjeżdżam w środę i wracam w niedzielę. Wielu moich znajomych się dziwi, co ja tam robię tyle czasu?! A ja tak naprawdę nie mam tam czasu na nic. Odbieram wszystkie kwity, przeglądam gdzie mamy odcinki specjalne i muszę się przygotować do następnego dnia. To się dzieje w środę. W czwartek rano wstajemy o 7:00. Jemy śniadanie i o 8:00 wsiadamy w samochód. O 9:00 jesteśmy na odcinkach, żeby zdążyć przejechać zapoznanie trasy. Przeważnie organizator tak robi te okienka czasowe, że ciężko się zmieścić, żeby to przyjechać te dwa razy w tym okienku. Wracamy około 20:00 – 21:00 z wstępnie rozpisanym opisem. Jemy jakąś szybką kolację i ja wracam do hotelu, żeby usiąść do kwitów. Sprawdzam je z onbardami. Czasami to zajmuje do 3:00 nad ranem. Ja wolę mieć ten następny dzień wolny. Bo zawsze wtedy jest jakaś ceremonia startu, później bywają dwa odcinki specjalne, albo i nie. Ja muszę tego wszystkiego pilnować. Jak wjeżdżamy na start i mamy czas 14:01, to nie możemy być o 14:00 albo 14:02. My mamy być 14:01 i jeżeli wjedziemy za wcześnie – to jest kara, jeżeli wjedziemy za późno – to jest kara. To na mnie ciąży odpowiedzialność, żeby tego pilnować. Pilot ma dużo rzeczy do zrobienia. Ludzie tego nie wiedzą. To całe dyktowanie to jest taka wisienka na torcie.
Mówisz o dużych osobowościach. Wielu dobrych kierowców, to zręczni przedsiębiorcy – Sołowow, Sonik, Bublewicz, jest w tym jakaś analogia?
Myślę że 80% dobrych kierowców to dobrzy przedsiębiorcy. Ludzie, którzy potrafią nie tylko zarządzać swoją działalnością sportową, ale też swoim życiem zawodowym bardzo często z sukcesami. Są też tacy kierowcy, którzy są tylko zorientowani na bycie kierowcą, ale mają wtedy dobrego menadżera. Nie oszukujmy nikogo – żeby jeździć w rajdach trzeba mieć pieniądze. W RSMP czy Mistrzostwach Europy dużą rolę odgrywają sponsorzy. Natomiast rajdy historyczne, czyli przepiękne imprezy, z cudownymi samochodami, nie mają takiego potencjału marketingowego, że sponsorzy chcą w to inwestować. Większość tych ludzi w historycznych rajdach, przynajmniej w Polsce, jeździ za tzw. swoje. Dlatego większość tych ludzi, którzy jeżdżą w historykach, to są tacy gentleman drivers. Ludzie głównie 40 plus, którzy osiągnęli już swój sukces zawodowy, a w tej chwili chcą się dobrze bawić szukają adrenaliny oraz spełniają swoje marzenia
Większą przyjemność masz, gdy siedzisz na przykład w Lancerze, czy w historycznym Porsche?
I to jest bardzo ciężkie pytanie. Nie jestem w stanie na to odpowiedzieć. Kocham rajdy w Irlandii, ponieważ w różnych miejscach są kompletnie inne. Można tam znaleźć troszeczkę Argentyny, trochę Mistrzostw Polski, kilka szutrowych klasyków z całej Europy. Tam można znaleźć prawie wszystko i dlatego ciężko mi jest z nich zrezygnować, a to się łączy z Lancerem. Tam są przepiękne widoki, a poza tym super ludzie i totalnie nienapięta atmosfera. Natomiast w Porsche jest kompletnie inny klimat. Bardzo dużo frajdy sprawił mi na przykład Polonez 2000 na Rajdzie Polski. Samochód, który świetnie brzmi z tą kłową skrzynią Colotti, która ma charakterystyczny jęczący dźwięk. Od dziecka było to jedno z moich marzeń – przejechać się Polonezem 2000. Mama mi kupiła nawet takiego resoraka. Ale nawet nie marzyłem o tym, że dane mi będzie pojechać nim rajd!
