Złamana stopa, deszcz i historyczne zwycięstwo – emocjonujące stulecie 24h Le Mans
Od początku 2023 roku było wiadomo, że tegoroczna edycja 24H Le Mans będzie wyjątkowa. Nie tylko minęło równo 100 lat od pierwszego wytrzymałościowego klasyka na ulicach, a później torze wokół Le Mans, ale również FIA podjęła decyzję o rozszerzeniu klasy Hypercar o samochody hybrydowe, czego następstwem będzie niemal podwojenie ich liczby w sezonie 2024.
Before Party, czyli słów kilka o budowaniu napięcia
Organizatorzy mistrzostw World Endurance Championship razem z ACO (Automobile Club de l’Ouest) zadbali o to, aby publiczność i fani dowiedzieli się o tym, że w tym roku wyścig w Le Mans będzie wyjątkowy. Puchar za zwycięstwo w najszybszej klasie Hypercar podróżował po całym świecie – można było go spotkać w 2022 roku podczas Pebble Beach, Goodwood Revival czy Finali Mondiali, a kierowcy mogli puchar zobaczyć podczas finałowej rundy sezonu 2022 Formuły 1 w Bahrajnie. Wyżej podpisany widział pierwszy raz trofeum na początku roku podczas paryskiej wystawy Retromobile, a sam puchar był obecny na The ICE w St. Moritz. I tak promocja Stulecia Le Mans trwała aż do…
Zdjęcia w artykule: Automobile Club de l’Ouest, Facebook Inter Europol Competition
Tydzień przygotowawczy Le Mans
… Początku czerwca kiedy to rozpoczął się okres przed wyścigiem. Jest to tydzień wypełniony aktywnościami poza torowymi i treningami oraz walką o Pole Position. Jednak pierwszym przystankiem jest tak zwany scrutineering, czyli inspekcja techniczna samochodów i zgodności z regulaminem technicznym. Trzeciego czerwca była parada samochodów, które przejechały ulicami Le Mans. W środę, 8 czerwca odbyły się kwalifikacje do Hyperpole. Podczas godzinnej sesji wszystkie zespoły starały się uzyskać najlepsze czasy okrążenia. Na koniec dnia pierwsza ósemka każdej klasy kwalifikowała się do czwartkowego Hyperpole. Koncertową jazdą popisał się 499P zespołu Ferrari AF Corse. Fabryczny zespół Ferrari wystawił dwa auta o numerach #50 i #51, które uplasowały się na szczycie tabeli czasów na koniec dnia. Samo Hyperpole można przyrównać do sesji Q3 w F1. Różnica jest taka, że tylko ośmiu kierowców walczy o Pole Position. Ustawienie od dziewiątego miejsca w każdej klasie było determinowane wynikami środowych przejazdów.
Po bardzo mocnych treningach kierowcy Ferrari wiedzieli, że ich bezpośrednim przeciwnikiem będą samochody Toyoty. Japoński zespół ustanowił swoje najszybsze okrążenia na 20 minut przed końcem sesji i uplasowały się na pozycjach 1 i 2. Wkrótce jednak na tor wyjechał Antonio Fuoco w Ferrari z numerem #50 i ustanowił najszybszy czas sesji – 3:22.982. Alessandro Pier Guidi był niecałą sekundę wolniejszy od Fuoco. I wtedy wydarzył się dramat – Cadillac #3 za kierownicą którego siedział Sébastien Bourdais zatrzymał się na drodze ratunkowej w drugiej szykanie prostej Mulsanne. Dosłownie kilka sekund później Francuza i obsługę toru zaskoczyła eksplozja w tylnej części auta i mały pożar, który pojawił się pod samochodem. Szczęśliwe Sébastien wydostał się z auta, a samo auto zostało ugaszone. Prawdziwą ruletką był wyjazd samochodów zespołu Porsche Penske, które w ciągu trzech okrążeń wskoczyły na P3 i P4 oddzielając Włochów od Japończyków. Rzutem na taśmę Brendon Hartley w Toyocie GR010 z numerem #8 wskoczył na trzecie miejsce. Cadillac #2 ustanowił szósty czas. Siódme miejsce należało do drugiego auta fabrycznego zespołu Porsche – numeru pięć. Cadillac #3 pomimo uzyskania trzeciego czasu, w wyniku kary za spowodowanie czerwonej flagi uplasował się na ósmym miejscu. W LMP2 zespół Idec Sport po walce z JOTĄ zapewnił sobie Pole Position. Warto tutaj wspomnieć zespół Nielsen Racing, który jako zespół Pro-Am (pół-profesjonalny) powstał w 2020 roku i uplasował się na szóstym miejscu. Nie mniej ciekawie było w klasie LMGTE Am, gdzie walka trwała do momentu , gdy na tor wyjechał pretendent z USA – zespół Corvette Racing, który dość szybko ustawił wysoko poprzeczkę wykręcając czas 3:52.376. Dopiero pod koniec sesji udało się do nich zbliżyć zespołowi ORT by TF. Ich Aston Martin najszybciej przejechał 13 kilometrową nitkę toru w czasie 3:53.905.
Pola startowe najszybszych ekip zostały ustalone i wszyscy oczekiwali na sobotę.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Dzień wyścigu
Sobota przywitała zawodników zachmurzeniami i ryzykiem deszczu, szczególnie, że piątek, który był dniem wolnym od działań wyścigowych był deszczowy. Dzień rozpoczęła parada kierowców i chwilę po nich na tor wyjechali wszyscy dotychczasowi zwycięzcy Le Mans. Dwa pokazowe okrążenia zostały wykonane przez m.in Lorraine-Dietriech B3-6, pierwsze Porsche jakie startowało w Le Mans – 356 SL Coupe z 1951 roku, Matrę MS670 czy Mazdę 787B. Na torze pojawiła się również zajawka przyszłości – Mission H24 bazujące na aucie LMP i Toyota Corolla H2 Racing – oba napędzane ogniwami wodorowymi, a także Bugatti Bolide, którego potężny ośmio-litrowy silnik W16 zapowiedział przygotowanie luksusowej marki do jazdy w Le Mans 2024. Dokładnie o 15:00 zespoły ustawiły się na ostatnie przygotowania przed startem. Rozpoczęła się tradycyjna ceremonia, którą zapoczątkował przejazd repliki pierwszego zwycięskiego auta z Le Mans, prowadzonej przez “Mr. Le Mans” Toma Kristensena. Po przekazaniu pucharu na niebie pojawiła się eskadra francuskich Sił Powietrznych, a na sam koniec, przy akompaniamencie Marsylianki, pojawiła się flaga startowa w obstawie wojskowej i została przekazana flagowemu – LeBronowi Jamesowi. Amerykańska legenda NBA obecnego pokolenia zaprosiła kierowców do odpalenia silników (po francusku!) i samochody wyjechały na okrążenie formujące. Grupa prowadzona przez Porsche 911 Turbo S w rocznicowym malowaniu wyjechała na okrążenie formujące. Dokładnie o godzinie 16:00 samochody klasy Hypercar wjechały na prostą startową i rozpoczęła się walka. Walka z własnymi słabościami i morderczym dystansem. Chwilę przed startem w pierwszej sekcji toru – na prostej Mulsanne, zaczęło mżyć, co sprawiło parę problemów, m.in Jackowi Aitkenowi z Cadilaca #311, który uderzył w barierę na wyjeździe z szykany i z rozbitym przodem oraz połamanym zawieszeniem zaczął podróż w kierunku pitboxu, gdzie mechanicy byli już przygotowani na naprawę auta.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Pierwsze 6h – pogodowe żniwa na Sarthe
W początkowej fazie wyścigu, pomimo pierwszego rzędu, bolidy Ferrari musiały ustąpić miejsca Toyocie, której samochody wykorzystując miększą mieszankę opon wyprzedziły zarówno #50, jak i #51 zajmując dwie czołowe pozycje przed wyjazdem samochodów bezpieczeństwa. Te wjechały na tor z powodu potrzeby naprawy bariery po uderzeniu Aitkena. W czasie neutralizacji, do boksu na naprawy zjechał zdobywca P1 w klasie LMGTE Am, sensacja tegorocznego sezonu, czyli Corvette. Ben Keating zgłosił problemy z amortyzatorem i konieczna była wymiana. Kiedy Vette była naprawiana w garażu, na torze walka trwała dalej. Bohaterami były dwa Porsche, dwa Ferrari i Cadillac. Między Porsche #5 i Ferrari #50 doszło do małego kontaktu, ale walka była sportowa i bez ofiar. Pierwszą ofiarą wyścigu była sensacja klasy LMP2, czyli półprofesjonalny zespół Nielsen Racing. Ich złota Oreca straciła przyczepność na dojeździe do pierwszej szykany i auto uderzyło w bandę. Wypadek wyglądał bardzo poważnie, bo przód auta dosłownie rozpadł się, ale zespół bardzo szybko poinformował, że kierowca jest bezpieczny. Do groźnego wypadku doszło również na wjeździe na Mulsanne, gdzie przyczepność straciło auto Tower Motorsport #13 i również uderzyło w bandę. Po 3 godzinach jazdy doszło do załamania pogodowego i część toru zaczęła dosłownie spływać wodą, a my byliśmy świadkami paru pięknych piruetów – synchronicznych bączków Cadillaca #3 oraz Porsche #86, poprzedzonych gigantycznym szczęściem auta #709 zespołu Scuderia Glickenhaus, którego nos został tylko lekko przytarty przelatującym obok Ferrari klasy LMGTE Am. Po festiwalu aquaplaningu (tutaj było gorąco m.in w środku #31, czyli półprofesjonalnego zespołu Inter Europolu), ślizgów i zerowej widoczność, wszyscy zdecydowali się założyć opony z bieżnikiem. Podczas tych wyjątkowo trudnych warunków na czoło stawki wysunął się Peugeot, którego konstrukcja opierająca się na efekcie przyziemienia dobrze sprawdzała się na mokrym torze, budując przewagę 4 minut nad drugim autem w stawce – Porsche #6. Zanim nastał zmrok mieliśmy dobrą jazdę i egzekucję strategii przez Inter Europol, który przesunął się na pierwsze miejsce w kategorii.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Nocne manewry i poranek cudów
Wieczór przywitał nas nie tylko pozytywnymi roszadami w klasie LMP2, ale również problemami zespołów Scuderia i Glickenhaus oraz deszczem, który znowu eliminował tymczasowo i trwale samochody. Teatrem dramatów były zakręty Porsche, czyli ostatnia sekcja toru. To tam masowo wypadały samochody, albo zatrzymując się w żwirze, albo szczęśliwie lądując na kawałku asfaltu przy ścianie z opon, który dawał szansę na powrót do wyścigu. Do gry ponownie wróciły opony z bieżnikiem, które ułatwiały jazdę po mokrej nawierzchni. W wyścigu nie pomagała widoczność, która przy pióropuszach deszczu spod kół i w połączeniu z ciemnościami toru skutecznie utrudniała pracę kierowcom. Na kamerach z onboardów wyglądało jakby kierowcy jechali na ślepo lub zgadywali, gdzie inni się znajdują. Noc to był czas dramatów. Liderujące Ferrari #51 wpadło w pułapkę żwirową, Toyota straciła jeden z samochodów – #7, który został wyeliminowany przez Alpine Elf #36. Graff #39 wyeliminował z kolei w dość widowiskowy sposób Ferrari #66 zespołu JMW Motorsport. Do pechowców dołączył zespół Porsche Penske, gdy ich 963 z numerem 75 odmówiło dalszej współpracy. Później, do godzin porannych na torze panował względny spokój. W LMP2 Inter Europol #34 wypracował sobie 40 sekund przewagi nad drugim w tabeli WRT #41. W Hypercarach na czele umacniało się Ferrari #51, budując ponad minutową przewagę nad Peugeotem #94, który prowadził przez większa część nocy. Do momentu kiedy Menezes uderzył w bandę rozbijając auto i tym samym wypadając z pierwszej trójki, a następnie poza top 5. W klasie GT na czele była Rexy, czyli Porsche zespołu Project 1-AO Racing w malowaniu z tyranozaurem, a za nim podążały Żelazne Damy. Spokój trwał do poranka, kiedy to nie tylko nadszedł kolejny komunikat pogodowy o przewidywanym deszczu w okolicach 6:00, ale również wypadkowi uległo klienckie Porsche 963, czyli Hertz JOTA. Yifei Ye, który stracił panowanie nad autem zdemontował cały tył nadwozia, uszkadzając również lekko wał napędowy samochodu. Tutaj zdarzył się cud, ponieważ mechanicy w niecałe 20 minut przywrócili auto do stanu dającego szansę na dalszą walkę. Poranek przywitał zespoły chmurami. Na czoło wyścigu w niedzielny poranek, po roszadach związanych z postojami w boksie, wróciła na chwilę Toyota, niecałe 38 sekund przed Ferrari, które miało 2 minuty i 46 sekund przewagi nad trzecim Cadillac’iem. W LMP2 prowadzenie utrzymywał Inter Europol mający 49 sekund przewagi nad bolidem WRT, natomiast w GT na prowadzenie wysunął się Kessel Racing. Na 8 godzin przed końcem zaostrzyła się walka o zwycięstwo pomiędzy Toyotą i Ferrari. Natomiast gorąco zaczęło się robić pomiędzy czwartym w tabeli Cadillakiem #2 i Porsche #6 będącym na piątym miejscu. Za kierownicą Porsche usiadł Kevin Estre. Francuz znany jest z bardzo szybkiej i efektownej jazdy po niemieckim Nürburgring, gdzie jego jazda często przynosi wymierne korzyści w postaci przejścia ze środka stawki do samej czołówki w dwa okrążenia lub bezprecedensowej walki na granicy błędów. I w Le Mans Estre miał szansę pokazać swoje umiejętności, najpierw niwelując stratę do amerykańskiego bolidu, a później siedząc na ogonie i nadrabiając braki w mocy umiejętnościami w zakrętach, gdzie amerykańskie konstrukcje wyraźnie traciły. Szaleńczą jazdę Kevina przerwało LMP2, które wymusiło błąd na Francuzie, kosztujący uderzenie w bandę i uszkodzenie bolidu, eliminujac go z walki o P4 na jakiś czas. Mechanicy dwoili się i troili, żeby uszkodzenia podłogi oraz elektroniki udało się naprawić, ale nie pozwoliło to na powrót do kompetywnego ścigania, pomimo kolejnej próby Kevina i nadrobieniu dużej części straty. Do ostrej wymiany argumentów na torze doszło znowu na linii włosko-japońskiej, tyle tylko, że to Ferrari było na pozycji oprawcy, który polował na japońskiego karpia. Mający 6 okrążeń straty #50 dręczył #8 Toyotę pozwalając drugiej załodze Ferrari na ucieczkę i zbudowanie przewagi.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Toyota odpuszczając zdecydowała się na zmianę kierowcy. Za kierownicą siadł Ryo Hirakawa, który miał za zadanie dogonić Ferrari. I plan ten mógł się udać, co zaowocowałoby bardzo ciekawą walką w końcówce wyścigu, ale Hirakawa popełnił błąd uszkadzając tył auta i tym samym tracąc szansę na podjęcie walki. Z porannych dramatów warto wymienić rozbicie się auta #911 Porsche zespołu Dempsey-Proton i eliminację auta na 4 godziny 15 minut przed końcem wyścigu. Fassbender wszedł trochę za szeroko w zakręty Porsche, uślizgnął tylnymi kołami i wylądował na bandzie roztrzaskując kompletnie tył auta. Była nadzieja, jednak po powrocie sympatycznego Irlandczyka do boksu mechanicy ocenili uszkodzenia na terminalne.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Polsko-polska walka i pot na plecach
O ile sytuacja w klasie Hypercar była przesądzona i Antonio Giovinazzi w Ferrari miał za zadanie budowanie przewagi nad resztą stawki, zupełnie na odwrót było w LMP2. Tam zaogniła się walka pomiędzy Inter Europolem i Team WRT. Turbo Piekarze dostali karę (którą udało się odbyć bez straty pozycji), ale mieli inne problemy – brak radia i tym samym brak łączności z kierowcą oraz zbliżające się WRT na plecach. Przewaga z bezpiecznych 40 sekund zmalała do 17 sekund. Dodatkowo Fabio Scherer, który cały wyścig zmagał się z ze złamaniem stopy, do którego doszło podczas pierwszej zmiany kierowców, kiedy to Corvette #33 przejechała po stopie Szwajcara, na ostatniej zmienie nie miał żadnego kontaktu z zespołem. Jego ekipa była zmuszona improwizować m.in. tworząc znak z informacją ile okrążeń zostało do boksu. Niekonwencjonalne metody komunikacji w polskim zespole wzbudziły zainteresowanie sędziów i nad #34 zawisło widmo kolejnej kary. Obyło się jednak bez niej, a dobra strategia i ryzykowne zagranie z ustawieniem żółto-zielono-pomarańczowej Oreci się opłaciło. Sam pomysł chwalił też Robert Kubica. Chodziło o krótsze przełożenie skrzyni biegów, które dawało przewagę w bardziej technicznych sekcjach toru.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Doszło do ostatnich roszad. Za kierownicą Ferrari usiadł Pier Guidi i… #51 Ferrari nie chciał odpalić. Zespół pomimo posiadania prawie 2 minutowej przewagi nad Toyotą stanął przed potencjalnym zagrożeniem naprawy auta, jednak kilkukrotny restart pozwolił uruchomić bolid i wyjechać. Mimo to i tak w ostatnich 5 minutach zaczęło słabnąć wspomaganie w 499P.
Sytuacja w LMGTE wyglądała tak, że Corvette Racing wykorzystując okazję, zmodyfikowało strategię i amerykański zespół wskoczył na pierwsze miejsce w klasie. Pozostało tylko dowieźć wynik do mety.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Historyczna meta
Ostatnie metry były wyjątkowe dla wszystkich zespołów. Ferrari po tym jak ostatni triumf na torze Sarthe świętowało 58 lat temu, a ostatni ich bolid w królewskiej kategorii startował blisko 50 lat temu udowodniło, że kombinacja szczęścia, precyzyjnych kierowców, sprawnych mechaników i dobra strategia może dać historyczny sukces. Sukces, który pomimo dobrych wyników w sezonie mistrzostw był niepewny. Nie inaczej meta wyglądała dla dwóch innych zespołów – Cadillac’i przejechały metę wspólnie, tak jak 57 lat temu zrobił to Ford, a Peugeot mógł świętować wytrzymałość swojej konstrukcji i aerodynamiki. Bolid 9X8 jest w całości wyprodukowany przez Francuzów – od silnika przez komponenty nadwozia na skrzyni biegów kończąc.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
W klasie LMGTE pierwszy na mecie niespodziewanie zameldował się inny amerykański zespół – Corvette Racing ze swoim C8.R. Amerykanie byli mocni od początku treningów, ale nikt nie spodziewał się tego sukcesu. Ciężka praca wykonana podczas kwalifikacji do Hyperpole i samego Hyperpole odpłaciła się słodkim zwycięstwem.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Na sam koniec zostawiłem sobie Inter Europol Competition. Zespół, który pisał prawdziwą historię “LeMansowego underdoga”. Zespół który został stworzony z miłości do motoryzacji i pasji do wyścigów. Nawet anglojęzyczni komentatorzy nie dowierzali, że zespół należy do rodziny zajmującej się produkcją pieczywa. Turbo Piekarze to przydomek, który przyległ do zespołu Wojtka Śmiechowskiego już dawno, ale w niedziele wybrzmiał głośno, tak jak głośno zabrzmiał Mazurek Dąbrowskiego, kiedy na podium weszła ekipa samochodu #34. Jest to wyczyn pokazujący, że Le Mans to arena cudów, gdzie zespoły napędzane marzeniami mogą realizować wielkie cele, a nam kibicom pokazać, że samozaparcie, ciężka praca i wyrzeczenia pozwalają sięgnąć najwyższych laurów. Oczywiście przy chwaleniu Turbo Piekarzy nie możemy zapomnieć o drugim Polaku. Robert Kubica po bardzo pechowym 2021 roku, kiedy to bolid WRT zatrzymał się przed samą metą w ostatnich sekundach walki i drugim miejscu w 2022, znowu wskakuje na drugi stopień podium. Po pięknej walce!
fot.: Inter Europol Competition
Hendrick Motorsport – historia auta, które zaczęło skręcać w prawo
Nie mogę nie wspomnieć o rodzynku w tegorocznym wyścigu. Jako pojedynczy przedstawiciel klasy Innovative Car jechał “swój wyścig”. Celem było udowodnienie, że samochody NASCAR nadają się do normalnych wyścigów. Pisząc normalnych, mam na myśli wyścigi odbywające się na torze drogowym, nie owalu. Zespół Hendrick Motorsport wywodzący się z serii NASCAR przywiózł do Francji Chevroleta Camaro ZL1 Stock Car. Jest to samochód, który na co dzień skręca tylko w lewo, jednak tutaj we współpracy z IMSA, NASCAR, FIA i ACO mógł pokazać, że skręca też w prawo. Zespół martwił się o przygotowanie auta w celach homologacyjnych – najbardziej o system pneumatycznego podnoszenia auta. Zakulisowe informacje mówią, że FIA i ACO naciskały, żeby auta nie modyfikować ponad oświetlenie wymagane przez homologację WEC, żeby kibice z Europy zobaczyli jak szybko pracują zespoły mechaników NASCAR. W efekcie tego auto było podnoszone zwykłym podnośnikiem, popularną “żabą” (podniesienie jednej strony wymagało dwóch pompowań, a kierowcy wskakiwali do auta przez okno. W stylu amerykańskim. Również sam skład kierowców był zacny, ponieważ w aucie #24 jechali: Jimmy Johnnson (siedmiokrotny mistrz serii NASCAR), Mike Rockenfeller (dwukrotnie wygrywał 24h Le Mans, wygrał 24h of Daytona i raz zdobył mistrzostwo DTM) oraz Jenson Button (Mistrz F1, Mistrz japońskiej Super GT). Widok normalnego auta, które w wyraźny sposób odstaje gabarytami nawet od aut klasy GT, a LMP czy Hypercary wyglądały przy nim jak zabaweczki, był niesamowity. Niesamowite było to, że auto przygotowane do zupełnie innej serii wyścigowej, z silnikiem ustawionym pod jazdę po owalu z minimalnymi zmianami może być… szybsze od aut GT. Był to test dla auta i dla zespołu, który w takich warunkach musiał pierwszy raz rywalizować.
fot.: Automobile Club de l’Ouest
Rozdział zamknięty
Jubileuszowy wyścig, świętujący pełne 100 lat 24-godzinnego ścigania na Le Mans przeszedł do historii. Otworzył jednak nowy rozdział. Rozdział, w którym czeka nas walka wśród najlepszych z wykorzystaniem nowych technologii. W 2024 roku do grona obecnych 6 producentów dołączą pozostali – BMW, Lamborghini, Bugatti, Honda. W piątek dwóch kolejnych producentów pokazało swoje auta: Alpine swoje Alpine 426_Beta, zaś Toyota zaprezentowała bolid GR H2 Racing Concept. Będą także zmiany w klasie GT – aktualne auta jeżdżące w mistrzostwach WEC zostaną zastąpione przez nowe konstrukcje, które widzieliśmy podczas 24H Nürburgring, a Ford dorzucił do tego grona Mustanga w odmianie GT3.
Przed nami kolejne 100 lat emocji. Dla naszego pokolenia i kolejnych.
Tekst: Wojtek Szoka
Zdjęcia: Automobile Club de l’Ouest, Facebook Inter Europol Competition
