#5 Piach w Filiżance EXTRA – Gaston Rahier i jego 164 centymetry brawury
Gaston Rahier był szarmanckim uśmiechniętym dżentelmenem z uroczym wąsem pod nosem. Swoją karierę rozwijał w zespole Suzuki startując w motocrossowej klasie 125ccm. Zdobył aż trzy tytuły Mistrza Świata pod rząd w 1975, 1976 i 1977 roku. W 1977 roku otrzymał nagrodę Belgian National Sports Merit Award – najbardziej prestiżową nagrodę w Belgi, przyznawaną corocznie sportowcowi za jego niezwykłe osiągnięcia. Nagrodzonym można być jedynie raz w życiu.
BMW do wygrywania
W 1983 roku Gaston zadebiutował w Rajdzie Paryż – Dakar na BMW, ale nie ukończył rywalizacji przez defekt silnika. W tym samym roku miał poważny wypadek, który niemal pozbawił go władzy w prawej ręce. Gdy wszyscy myśleli, że Belg już na dobre będzie musiał pożegnać się z motorsportem… ten rok po wypadku ponownie wystartował w Rajdzie Paryż – Dakar w barwach fabrycznego zespołu BMW sponsorowanego przez magazyn dla mężczyzn Penthosue. Od pierwszego Rajdu Paryż – Dakar, w którym wziął udział fabryczny zespół BMW celem niemieckiego producenta było udowodnienie wyższości nad dominującą wtedy Yamahą. Tego miał dokonać model R80 G/S wyposażony w innowacyjny Monolever, czyli jednostronny układ napędowy oparty o wał Kardana, który miał zastąpić tradycyjny łańcuch. W swoim pierwszym Rajdzie Paryż – Dakar, w 1980 roku, nowa konstrukcja od BMW zajęła 5. miejsce i ujawniła wiele bolączek. Ale BMW nie odpuściło. Rok później poprawiony GS, którego dosiadał utalentowany Hubert Auriol, zmiażdżył dakarową konkurencję. Więcej na temat rozwoju GSa i rywalizacji z Yamahą możecie przeczytać na blogu Motovoyager w artykule Dawida Majewskiego oraz na stronie BMW.
Mały wielki człowiek
W 1984 roku do zespołu BMW i Huberta Aurioli dołączył Gaston Rahier. Belg miał zaledwie 164 centymetry wzrostu, więc aby dosiąść potężnego GSa, musiał najpierw wbić jedynkę i puszczając sprzęgło dosłownie wdrapywać się na motocykl, który był już w ruchu. Wszystko dlatego, że gdy motocykl stał, to Gaston nawet nie dosięgał nogami do ziemi. Musiało to komicznie wyglądać, gdy zespół prosił swojego kierowcę, aby ten nie przewrócił się na odcinku, bo pewnie miałby problemy z podniesieniem maszyny. Ale Belg z pewnością nie zamierzał leżeć na rozgrzanym piasku. Zajął 1. miejsce, a na drugim miejscu podium dla BMW uzupełnił Aurioli.
Krzywo, prosto, byle ostro
W 1985 roku zespół BMW wspierany przez HPN przygotował jeszcze lepsze BMW G/S wyposażone w 60-litowy zbiornik paliwa, zmienione zawieszenie i przebudowany 70-konny silnik. Tym razem logo Penthausa zastąpił Playboy, a legendarny wyścigowy układ kolorystyczny dopełniło Marlboro. Pech chciał, że na pierwszym odcinku w Paryż kierowca ciężarówki potrącił Gastona. Wypadek był na tyle poważny, że rama w jego BMW pękła. W Algierii zespół chciał się już wycofać z dalszej rywalizacji, ale Rahier miał zgoła odmienny pomysł. Motocykl został prowizorycznie pospawany i przygotowany do dalszej drogi. Śmiano się, że naprawa była skuteczna, ale maszyna zostawiała dwa ślady, a kierownica nie miała pełnego skrętu. Po każdym odcinku mechanicy dokonywali cudów, aby utrzymać rozpadające się BMW w kupie, a Gaston wcale nie zamierzał zwalniać. Sukcesywnie nadrabiał straty. Co więcej, na jednym z odcinków załapał gumę, co kosztowało go aż dwie godziny straty. Do tego Belg został jednym przedstawicielem zespołu BMW, po tym jak z rywalizacji odpali kolejno Raymond Loizeaux i Eddie Hau. Wtedy też z rywalizacji wycofał się lider w klasyfikacji motocykli i dla Gastona otworzyła się droga na zaatakowanie pozycji lidera. Jego największym rywalem od tej pory stał się Huber Aurioli jadący zaraz za Gastonem, tym razem dosiadający Cagivy Elefant. Finalnie to Belg triumfował, a dwa kolejne miejsca zajęły maszyny od Yamahy. Gaston wrócił na najtrudniejszy rajd świata w 1987 roku dojeżdżając na 3. miejscu.
Od pustyni po Le Mans
W 1987 roku Gaston dołączył do zespołu Grand Graff Racing i wraz z Jean-Philippe Grandem i Jacques Terrienem wystartowali w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Jadąc bolidem Rondeau M482 wyposażonym w 550-konny silnik Ford-Cosworth w legendarnej Grupie C wywalczyli 12. miejsce. Francuski kierowca, a później konstruktor – Jean Rondeau miał jedno pragnienie – wygrać z niezwyciężonym zespołem Porsche. I dopiął swego w 1980 roku. Mając zaledwie 34 lata wraz z wyścigowym partnerem Jean-Pierrem Jaussaud doprowadzili bolid Rondeau M379B do mety długodystansowego klasyka przed Porsche 908/J80 kierowanym przez Jackiego Ickxa oraz Reinholda Joesta. Późniejsze występy aut rozwijanych przez Rondeaua nie przyniosły znaczących sukcesów, a nadwozia finalnie trafiły w prywatne ręce. Po raz ostatni auto Rondeau’a, już pod teamem Graff Racing, pojawiło się w Le Mans właśnie w 1987 roku, gdy jednym z kierowców był Rahier. Co ciekawe, zespół Graff Racing nieprzerwanie startował w Le Mans trzynaście razy od 1980 do 1993 roku.
Złoto dla zuchwałych
W 1983 roku z inicjatywy ówczesnego prezesa Cartiera – Alana Dominique’a Perrina oraz twórcy Rajdu Paryż – Dakar Thierriego Sabine’a, wprowadzono nagrodę Cartier Challenge. Specjalnie przygotowany zegarek miał być trofeum dla zawodnika, który rok po roku wygrałby ten wymagający rajd. Za projekt czasomierza, wykonanego z trzech połączonych ze sobą rodzajów złota – białego, żółtego i różowego, odpowiadał Jacques Diltoer. Prawdopodobnie powstały cztery Cartiery Cheich w dwóch rozmiarach – mniejszy dla kobiet i większy dla mężczyzn. Różniły się również diamentową koronką. Sama nazwa Cheich oraz design nawiązywały do wizerunku Touraga (nomad zamieszkujący pustynię) w tradycyjnym turbanie. Zestaw uzupełniał reprezentacyjne pudełko dedykowane rajdowi. Jedyną prywatną osobą, która posiadała Cheicha był właśnie Gaston Rahier, który zapewnił sobie tę unikalną pamiątkę wygrywając Paryż – Dakar w 1984 i 1985 roku. W 1986 roku Thierry Sabine zmarł w wyniku wypadku helikoptera w Mali, a Cartier Challenge przeszedł do historii. Co się stało z pozostałymi trzema zegarkami? Jest kilka teorii. Na pewno dwa z nich są w archiwum Cartiera i nigdy nie zostaną sprzedane, a czwarty najprawdopodobniej trafił w ręce Sabina i przepadł po dziś dzień.
Jeden jedyny
Cheich jest uznawany za jeden z najrzadszych i najbardziej unikalnych zegarków jakie powstały w Cartierze. Choć Gaston podobno założył go tylko raz – do programu telewizyjnego, w którym opowiedział o swojej wygranej w Rajdzie Paryż – Dakar, to miał on dla niego szczególne znaczenie i traktował go jak relikwię. Niestety niewielki człowiek z ogromną reputacją został pokonany przez ciężką chorobę nowotworową i odszedł 8 lutego 2005 roku w Paryżu. Pozostawił po sobie wiele rekordów, trofeów, a w tym unikalny zegarek, który rodzina postanowiła wystawić na aukcji Sotheby’s w Paryżu. Tym samym, w 2022 roku, po raz pierwszy po 40 latach, publicznie pokazano pustynnego świętego Grala stworzonego przez Cartira. Szacowano, że zegarek osiągnie cenę pomiędzy 200 000, a 400 000 EUR. Jednak szacunki okazały się mocno zaniżone. Cheich został sprzedany za 1,1 mln dolarów, stając się drugim najdroższym Cartierem sprzedanym na publicznej aukcji zaraz po Cartierze London Crash z 1967 roku, który osiągnął cenę 1,67 mln dolarów.
Pieniądze zamiast wyzwania
Po latach okazało się, że w 2010 roku Cartier wykonał jeszcze jednego Cheich’a w białym złocie. Było to specjalne zamówienie złożone przez Giorgio Seragnoli – jednego z największych kolekcjonerów zegarków tej marki na świecie i współautora książki Cartier Bianco. Przez pewien czas włoski kolekcjoner miał również w swoich zbiorach zegarek Patek World Time 1415, który swojego czasu zyskał tytuł najdroższego zegarka naręcznego na świecie. W 2002 roku dokładnie ten sam Patek został sprzedany za 6,6 mln CHF. Tym samym ustanawiając rekordową cenę sprzedaży dla zegarków. Wracają do Cheicha. Zegarek został wyprodukowany dla Seragnoli w ramach projektu indywidualnych zamówień, w którym klienci mają możliwość zamawiania własnych interpretacji najbardziej znanych modeli. Na deklu umieszczono napis „No. 1”, aby pokreślić wyjątkowość tego konkretnego egzemplarza. Kilka lat później Carier podobno dostał kolejne zlecenie na wykonanie jeszcze jednego Cheich’a, ale tym razem odmówiono. Czy słusznym było udostępnienie tak wyjątkowego projektu komuś kto nie wyrwał go z objęć pustyni własną ciężką pracą, poświęceniem i oddaniem? Pozostawiam do Waszej oceny.
Artykuł powstał między innymi w oparciu o opracowania przygotowane
przez hodinkee.com oraz motovoyager.net.
