Zapomniane Perły: Mazda 787B
Gdy myślicie o zwycięzcach 24 – godzinnego wyścigu Le Mans to kogo sobie wyobrażacie? Audi, Porsche, Mercedesy, Toyoty? Ale czy macie przed oczami jaskrawą pomarańczowo – zieloną Mazdę? Zapraszam was do poznania niezwykłej historii o nieustępliwości japońskich inżynierów i nieco zapomnianej motoryzacyjnej perły – bolidu 787B, czyli pierwszego japońskiego zwycięzcy najbardziej wymagającego wyścigu świata!
Udoskonalanie niemieckiej inżynierii
Jak mogliście przeczytać w pierwszej części historii powstania silnika rotacyjnego projektu Felixa Wankla, jedną z firm która zakupiła licencję na jego budowę była Toyo Cork Kogyo, która planowała wejść z nim na rodzący się po wojnie japoński rynek samochodowy. Inżynierowie z Hiroszimy udoskonalili konstrukcję Wankla, doszukując się w niej szeregu niedociągnięć. Jedną z nich były uszczelniacze, które Japończycy postanowili znacząco poprawić. W 1964 roku Toyo Cork zaprezentowała Cosmo Sport – pierwszy samochód z silnikiem rotacyjnym zbudowany pod marką Mazda. Motor o oznaczeniu L10A generował zawrotne 110 Koni Mechanicznych mocy (130 KM w poprawionej wersji L10B). Jednocześnie konstruktorzy dostrzegli potencjał w silnikach z tłokiem rotacyjnym. A co inżynierowie robią najlepiej? Sprawdzają swoje pomysły podczas wyścigów! Nie inaczej było z Mazdą, która powołała do życia dywizję motorsportową i stworzyła pierwszy zmodyfikowany silnik L10A. Wolnossąca jednostka o pojemności 982 ccm generował 204 km. Silnik został zamontowany do nadwozia Chevron B16, który wystartował w 24-godzinnym wyścigu na legendarnym Circuit de la Sarthe w 1970 roku. Efekt był taki, jak chyba każdy mógł się spodziewać, zespół wycofał się z rywalizacji z powodu problemów z… silnikiem.
Droga do perfekcji
Zanim na tor wyścigowy wyjechał bohater naszego tekstu, Mazda przeprowadziła szereg eksperymentów. Za największy poligon doświadczalny obrała sobie amerykańską serię IMSA. W 1979 roku w garażach klasy GTO pojawił się zawodnik z Japonii. Wyposażona w mocno podrasowany silnik (13B) Mazda RX7 252i zapoczątkowała współpracę z francuską firmę Cibie, którą kontynuowano aż do 1992 roku. W 1982 roku Mazda ponownie pojawia się w Le Mans tym razem z modelem RX-7 254. Auto powstało na bazie wspomnianej wcześniej 252i, a inżynierowie przekuli nowo zdobyte doświadczenie w serii IMSA na samochód, który charakteryzował się zupełnie innym prowadzeniem niż znane w tamtym czasie samochody klasy GT. Przez kierowców i dziennikarzy została od razu okrzyknięta “maszyną o perfekcyjnej przyczepności!”. Yoijiro Terada nazwał go “komfortowym do prowadzenia”. Rok później Mazda zaprezentowała samochód o oznaczeniu 717C wyposażony w zmodyfikowanego wankla (13B), którego cywilni kierowcy mogli znać z modelu RX-7 FC. Auto to charakteryzowało się obłędnie niskim poziomem oporu powietrza. Wskaźnik CD (drag coefficient) wynosił 0.277 i dzięki temu dostało nawet pieszczotliwe przezwisko “Soramame”, czyli bób, ze względu na gładki nos i krągłe nadwozie. 717-tki startujące w kategorii Junior Group C zajęły pierwsze i drugie miejsce w klasie. Inżynierowie z Hiroszimy idąc za ciosem w 1984 roku wystawili cztery auta napędzane wanklem: dwie fabryczne Mazdy 727C oraz dwa samochody Lola T616 Mazda. Oba wyposażone w silniki 13B i oba startujące w klasie Group C2, czyli przedsionku prestiżowej Grupy C w Le Mans. Samochody Lola zajęły pierwsze i trzecie miejsce w swojej klasie, zaś fabryczne auta Mazdy czwarte i szóste. Rok 1984 przyniósł kolejną inkarnację 717C – zmodyfikowaną wersję o oznaczeniu 737C. Zbudowano trzy auta ze względu na wysokie oczekiwania zarówno zarządu jak i kibiców. Finalnie wystartowały tylko dwa z nich, w tym numer 85, który zapalił się podczas testów w Anglii na tydzień przed startem w Le Mans. Srebrno-czerwone auto zostało odbudowane w trzy dni, ale z braku czasu potrzebnego na transport oraz instalację zespołu na torze, mechanicy nie zdążyli odtworzyć malowania i wystartowało całe na biało. Auta zdobyły trzecie oraz szóste miejsce w swojej klasie. Powstanie Mazdy 757 w 1986 roku było potencjalną przepustką do “czegoś dużego” dla zespołu Mazdaspeed. Po bolesnej lekcji jaką zespół dostał podczas IMSA w 1986 roku, gdy oba samochody nie ukończyły wyścigu, poprawiona wersja z 1987 roku pojawiła się w Le Mans. Mazda przywiozła dwa samochody. Jeden z nich został wycofany z powodu problemu z silnikiem, drugi zaś ukończył mordercze zmagania na siódmym miejscu. Fakt, że japoński producent w pełni japońskim autem “wbił się” do najlepszej dziesiątki w klasyfikacji generalnej odbił się szerokim echem w kraju kwitnącej wiśni, a producent był tak dumny z osiągnięcia, że w jednej z większych galerii handlowych w Ginzie (droga biznesowa dzielnica Tokio) pojawił się wielki baner z napisem “Mazda 757, pierwszy Japoński samochód, który ukończył LeMans!”.
Rok 1988 to sukces Mazdy w IMSA, który zapewnił jej samochód 757 zajmując piętnaste miejsce w generalce i wygrywając klasę GTP. W tym samym roku zadebiutowały również modele 767 z silnikiem 13J. Była to mocno zmodyfikowana jednostka, a zarazem pierwszy 4-rotorowy silnik Mazdy. Motor generował 600 koni czystej mocy. Nowa jednostka była też dokładnym przeciwieństwem idei stojącej za serią RE Mazdy – była ciężka i długa. Mimo rozczarowujących wyników szaleni inżynierowie zaczęli proces odchudzania i wzmacniania silnika. Efekt? W 1989 roku pojawił się model 767B, który dzięki nowym regulacjom zyskał o 10% więcej mocy, a dzięki wykorzystaniu nowych materiałów był w stanie wytrzymać znaczne obciążenia. Nowe uszczelniacze dosłownie działały cuda, bo trzy auta wystawione do wyścigu zdobyły odpowiednio 7, 9 i 12 miejsce. Jednak to nadal nie satysfakcjonowało twórców bolidu.
Narodziny legendy
W 1990 roku FIA postanowiła położyć kres “wolnej amerykance” w klasie C. Za przykładem Formuły 1 planowano wprowadzić regulacje dotyczące specyfikacji technicznych jednostek napędowych. Od nowego sezonu dopuszczone miały być wyłącznie 3,5-litrowe silniki w układzie V8, V10 lub V12, co w definitywny sposób wyeliminowałoby z rywalizacji silniki Wankla. Japoński team postawił wszystko na jedną kartę i zapragnął po raz ostatni sięgnąć po najwyższe trofeum w klasie C. Zatrudniono nowego inżyniera z doświadczeniem w F1. To właśnie za namową Nigela Strouda, Mazda zdecydowała się na monokok wykonany z włókna węglowego i nową jednostkę napędową, a także przeprojektowany układ chłodzenia. W nowym bolidzie o oznaczeniu 787 zamontowano 700 – konny silnik R26B. Zmodyfikowana i dobrze znana inżynierom konstrukcja 13J wylądowała zaś w trzecim aucie zgłoszonym do wyścigu, czyli w 767B. Tak przygotowany zespół pojawił się w Le Mans z nadzieją zapisania się w historii motorsportu. Niestety nie był to udany występ. Żaden z dwóch egzemplarzy 787 nie ukończył wyścigu. Pierwszy miał groźnie wyglądające spięcie w instalacji elektrycznej, które spowodowało pożar. Drugi zaś miał wyciek oleju z przewodów hydraulicznych. Na otarcie łez sprawdzone 767B wywalczyło pierwsze miejsce w mniej prestiżowej klasie GTC i uchroniło Mazdę od totalnej klęski. Tak czy owak królewska kategoria miała na zawsze pozostać poza zasięgiem, a niepowtarzalna szansa na historyczny wyczyn oddaliła się bezpowrotnie. I tak by się mogła skończyć ta historia, ale życie potrafi pisać scenariusze, których nie wymyśliłby nawet najzdolniejszy pisarz. Za sprawą niespodziewanego splotu wydarzeń los postanowił raz jeszcze uśmiechnąć się do zespołu Mazdaspeed. Mianowicie cała wyścigowa czołówka nie zdążyła się dostosować do nowych regulacji ograniczających pojemność silników do 3,5l przez co organizatorzy stanęli przed poważnym dylematem – jeśli będą twardo obstawać przy nowych regulacjach zachodziło spore ryzyko, że nie będzie kim zapełnić pozycji startowych. Wobec tego FIA postanowiła się ugiąć i ostatni raz dopuścić do rywalizacji auta ze wszystkimi typami silników. Wprowadziła jednak zmiany regulaminowe premiujące zespoły dostosowane do nowych regulacji, co po prostu oznaczało, że reszta musiała startować z odległych pozycji.
Po historyczne zwycięstwo!
22 czerwca 1991 roku, 59-ty wyścig 24H Le Mans. Bolid zespołu Mazdaspeed z numerem startowym 55 w pomarańczowo-zielonych barwach sponsora RENOWN (japońskiej marki odzieżowej, która wspierała zespół od 1988 roku), stoi gotowy do rozpoczęcia heroicznej walki. Auto, które jest kwintesencją ciężkiej pracy całego teamu Mazdaspeed oraz wielu partnerów, jak choćby francuskiego Cibie, który dostarczał oświetlenie i RAYS który przygotował specjalne lekkie koła. Kierowcy w składzie Bertrand Gachot, Volker Weidler oraz Johnny Herbert byli przygotowani na długie godziny walki. Tak samo jak ich koledzy z siostrzanego samochodu z numerem 18, który prowadzili Maurizio Sandro Sala, David Kennedy oraz Stefan Johannson. Na starcie zameldowała się jeszcze załoga w aucie 787, czyli konstrukcji z 1990 roku, z numerem 56 w składzie: Pierre Dieudonné, Takashi Yorino i Yojiro Terada (zwany Mr. Le Mans, przez rekordowe 29 startów w legendarnej wytrzymałościówce). Kwalifikacje nie nastrajały pozytywnie. Ekipa 55 startowała z dziewiętnastego miejsca, 18-stka z dwudziestego trzeciego, a 56 z bardzo odległej trzydziestej pozycji. Czołówkę okupowały bolidy z silnikami 3.5l. Takayoki Ohashi wiedząc, że Mazda ma ostatnią szansę na udowodnienie swojej wartości nakazał zespołowi z samochodu 55 jechać tak jakby jechali wyścig sprinterski, a nie wytrzymałościowy, w skrócie – tak jakby jutra miało nie być! Co ciekawe decyzja ta została podjęta jeszcze przed wyścigiem w Le Mans, podczas testów na torze Paul Ricard, na którym 787B wykazała zaskakująco niskie zużycie paliwa. Początek wyścigu był taki jak wszyscy się spodziewali, liderujące Peugeoty odjechały Mercedesowi oraz Jaguarowi. Francuzi nie mogli się nacieszyć prowadzeniem zbyt długo. Auto z numerem 5 zapaliło się podczas tankowania, a drugi ich bolid odpadł jeszcze przed zapadnięciem nocy. Wydawało się, że wyścig jest już ustawiony. Prowadził duet Mercedesów z Jeanem-Louisem Schlesserem oraz Michaelem Schumacherem za kierownicą. Sprinterska jazda Mazdy i problemy w zespole Mercedesa doprowadziły jednak do tego, że juniorski zespół z numerem 55 awansował niespodziewanie na drugie miejsce. Prawdziwe problemy liderów wyścigu rozpoczęły się nad ranem, kiedy to po 22 godzinach Mercedes prowadzony przez Alaina Ferte zjechał do alei serwisowej na naprawy. Wtedy to pomarańczowo-zielona strzała wysunęła się na prowadzenie. Podczas ostatniego pit stopu zespół poprosił kierowcę bolidu 55 Johnny’ego Herberta o pozostanie w aucie do końca wyścigu, co ostatecznie przypłacił problemami zdrowotnymi. Wycieńczony Herbert dowiózł jednak zwycięstwo do mety i to ostatkiem sił! Zaraz po przekroczeniu mety stracił przytomność i został natychmiast przetransportowany do centrum medycznego. Jak sam mówił było to odwodnienie spowodowane “podejrzanym spaghetti” zjedzonym w garażu. Pierwszy i bardzo ważny triumf dla japońskiego producenta świętowali na podium jedynie dwaj pozostali kierowcy Mazdy 787B z numerem 55. Herbert mógł liczyć wyłącznie na transmisję w TV, gdyż całą ceremonię przeleżał w szpitalu. Zwycięski zespół przejechał dystans 4932 km. Uszkodzenia w bolidzie? Przepalony reflektor oraz zmienione łożysko w kole, które wykazywało delikatne oznaki przegrzania. Z kronikarskiego obowiązku napiszę, że miejsca 2-4 zajęły Jaguary, Mercedes natomiast ukończył wyścig na piątej pozycji, a szóste miejsce należało do drugiej Mazdy 787B.
787B-002, czyli zaglądamy pod maskę
Zwycięska Mazda 787B-002 powstała dzięki współpracy ze wspomnianym już wcześniej Nigelem Stroudem, który bazując na bolidzie 767 zaprojektował nowe opływowe nadwozie z niskim spoilerem. Stary wysłużony 4-rotorowy 13J został zastąpiony przez zupełnie nowy silnik R26B. Zaprojektowano i zbudowano go specjalnie dla nadwozi 787B-001 i 787B-002. Ułożenie housingów, wymiary oraz pojemność były prawie identyczne jak w jednostce 13J, ale całość została wyposażona w bardzo ważne zmiany konstrukcyjne – innowacyjny dolot o zmiennej długości (Variable Height Intake Trumpets) oraz dołożono po jednej dodatkowej świecy na każdy rotor, co dało w sumie zestaw 12 świec zapłonowych. Po co trzecia świeca zapłonowa? Najprościej rzecz ujmując – by poprawić spalanie. Trzecia świeca jest zamontowana niemal w skrajnym punkcie komory spalania, zaraz nad dwoma oryginalnymi świecami. Dzięki takiemu rozwiązaniu mieszanka paliwowo-powietrzna zapalała się przed jej sprężeniem, spalała się całkowicie, a płomień rozchodził się znacznie szybciej. Całość działa na tyle dobrze, że R26B pod względem zużycia paliwa prezentował się lepiej niż jednostki 3.5-litrowe. Wspomniałem już o uszczelniaczach apexu rotora, także warto wspomnieć, że te były wykonane z włókna węglowego. Wszystkie wspomniane zmiany pozwoliły na osiągnięcie 900 km z silnika wolnossącego. W przypadku bolidów Mazdy moc została ograniczona do 700 km. Wszystko po to, aby zwiększyć żywotność i niezawodność silnika w warunkach wyścigowych. Układ napędowy dopełniła zmodyfikowana 5-biegowa skrzynia bazująca na konstrukcji Porsche. Do zmian doszło również w rozmieszczeniu układu chłodzenia. We wcześniejszym bolidzie chłodnice były umieszczone obok kokpitu, w którym siedział kierowca. Nigel zaproponował ułożenie radiatora w nosie, co pozwalało powietrzu przepływać od przodu przez radiator idąc po masce nad przednią szybę i dalej w kierunku tyłu auta. Klapa Gurney’a (pozwalająca prowadzić powietrze) została umieszczona na końcu radiatora co zwiększało generowany docisk. Zmiana położenia chłodnic spowodowała, że zmieniono drzwi kierowcy i przeprojektowano nadwozie nadając mu bardziej opływowy kształt oraz tworząc dodatkowe wloty, które wspomagały chłodzenie hamulców oraz układu wydechowego. Stroud tak jak przy 767 zgłosił się do Advanced Composite Technology, żeby wykonać panele nadwozia i monokok z wykorzystaniem włókna węglowego i kevlaru. Panele z włókna węglowego były przymocowane na stałe do podwozia i ramy samochodu. W efekcie cały bolid ważył 830kg.
Legenda 787B
Mazda, żeby mogła w ogóle myśleć o starcie w Le Mans w roku 1991 musiała wystartować w ośmiu rundach FIA World Sportcar Championship. W SWC Japończycy wystawili jedno auto. Była to Mazda 787 z numerem 18. Numery 55 i 56 zostały przyznane przez ACO i ten numer został na zawsze z 787B jako symbol nieugiętości maszyny i inżynierów. Po zwycięstwie w 1991 roku, prezes Mazdy – Kenichi Yamamoto (który był również odpowiedzialny za powstanie japońskiego silnika rotacyjnego) uznał, że osiągnięcie jakim było pierwsze zwycięstwo japońskiego producenta autem wykorzystującym inny niż tradycyjny typ silnika powinno być upamiętnione dla kolejnych pokoleń. Efektem tego zamysłu jest pomnik odsłonięty w kwietniu 1992 roku. Znajduje się na nim zdjęcie bolidu oraz inskrypcja “Aki naki chosen” co oznacza “Never Stop Challenging”. Postumenty stoją obok wjazdu na Miyoshi Proving Ground znajdującym się w prefekturze Hiroszima i będącym jednym z ośrodków rozwojowych Mazdy. W 2011 roku z okazji przypadającej 20 rocznicy zwycięstwa Mazdy w Le Mans powstał ambitny projekt wskrzeszenia 787B-002 z numerem 55. Wiosną 2011 roku, zwycięskie auto zostało przewiezione z muzeum Mazdy do warsztatu, w którym najlepsi mechanicy Mazdy przystąpili do odbudowy zespołu napędowego samochodu. A wszystko to w jednym celu, żeby Johnny Herbert miał okazję stanąć w końcu na podium. Okrążenie zostało wykonane przed startem właściwego wyścigu i było ukłonem od ACO i Mazdy dla ich kierowcy. Po tym jednym kółku auto z numerem nadwozia 002 wróciło do muzeum… ale czy na pewno?
Dziedzictwo numeru 55
Zwycięski bolid możemy zobaczyć w niezliczonej ilości produkcji traktujących o wyścigach samochodowych – od zręcznościówek, przez semi symulatory, aż na symulatorach z prawdziwego zdarzenia kończąc. Wszędzie występuje jako koronny przedstawiciel Grupy C. Mazda na specjalne życzenie Muzeum Le Mans zbudowała replikę zwycięskiego bolidu. Druga replika trafiła do rąk prywatnych i stoi w jednym z garaży gdzieś w Japonii. Sama Mazda również kultywuje pamięć o 787. Prototyp Furai nawiązuje bezpośrednio do swojego dziadka i kiedy został zaprezentowany w 2008 roku dumnie nosił legendarny numer. Drugim – cyfrowym dziedzicem jest Mazda LM55 Vision GT, który był hołdem dla 787B, stylistycznie łączący nowoczesną linię aktualnych modeli Mazdy z legendą 4-rotorowego silnika. Auto pojawia się również okazjonalnie na różnych rundach zarówno wyścigów wytrzymałościowych jak i GT. Kultowe malowanie gości zarówno na autach startujących pod szyldem Mazdy zaczynając od bezpośredniego, choć już nienapędzanego wanklem, prototypu MXR-01, a na niezliczonych gadżetach motoryzacyjnych kończąc.
Mazda nie zapomina o swoim dziedzictwie i bardzo mocno je pielęgnuje. Dlatego już w najbliższy weekend będziecie mogli zobaczyć zwycięski bolid w akcji podczas Le Mans Classic, kiedy to Mazda będzie świętować 30-lecie zwycięstwa (z uwagi na pandemię rok później niż wynikałoby to z kalendarza) I mówię wam – lepszej okazji do ponownego odpalenia obłędnie brzmiącego 4-rotorowego silnika samochodu 787B nr 002 nie będzie!
