3 marca 2025 | Piotr R. Frankowski

Tadek Marek: praca dla Astona Martina [CZ. 5]

Zaopatrzenie głodujących uchodźców z krajów Europy w żywność i artykuły pierwszej potrzeby na terenie okupowanych Niemiec było trudnym zadaniem. Tadeusz Marek jednak marzył o powrocie do inżynierskiej roboty, wiedział, że nawet z małym, pozbawionym wielkich zasobów finansowych zespołem potrafi zdziałać cuda. Dobrze pamiętał przygotowywanie swoich aut do rajdu Monte Carlo i swój w nim udział – do którego nawiązuje zaplanowana na ten rok wielka wyprawa MCT samochodem Opel Olympia.

Wygląda na to, że po powrocie do Wielkiej Brytanii Tadeusz znalazł pracę w biurze konstrukcyjnym Austina (a właściwie Morrisa, włączonym chwilę potem do tego u Austina), gdzie podobno przyłożył się w stopniu decydującym do stworzenia rzędowego, sześciocylindrowego silnika serii C dla samochodu Austin A90 Westminster. Ten sam motor później trafił do wielu innych brytyjskich samochodów, w tym do Austina-Healeya. Rzekomo Marek w tym samym biurze pracował także nad eksperymentalnym silnikiem V-8, korzystającym z elementów silnika od Austina A40 – projekt ten został zarzucony. Niektóre źródła twierdzą, że potem na jakiś czas wrócił do projektowania czołgów, ale nie znalazłem na to żadnych dowodów – prawdopodobnie ktoś kiedyś pomylił okres projektowania czołgu Centurion z okresem wprowadzania go do służby, a internetowe publikacje bezkrytycznie powtarzały błąd.

Uparty jak Polak

Wiadomo za to na pewno, że odpowiedział w 1953 roku na ogłoszenie opublikowane przez Astona Martina – już po powrocie do Niemiec Eberana von Eberhorsta, dotychczasowego głównego konstruktora firmy, a przed wojną eleganckiego, nazistowskiego szefa technicznego w wyścigowym zespole Auto Union. David Brown, producent kół zębatych, przekładni i traktorów, który kosmicznie się wzbogacił podczas wojny (jak zresztą wielu brytyjskich przemysłowców, dzięki amerykańskiemu wsparciu finansowemu pod postacią Lend-Lease), był właścicielem marki Aston Martin, do której dokupił upadłą markę Lagonda, a tej podstawową wartością był silnik zaprojektowany przez samego W. O. Bentleya. Sześciocylindrowy, rzędowy. Marek odbył spotkanie w fabryce Astona i usłyszał, że posada należy do niego. Uradowany, pojechał z żoną na wakacje na Sycylię, ale gdy wrócił, czekał na niego formalny list z Astona, informujący inżyniera o tym, że stanowisko nie jest już dostępne. Wściekły, że omija go wymarzona robota, wsiadł w auto, popędził do dyrekcji koncernu Davida Browna do Huddersfield. Historia nie zanotowała, czy wykłócił się z samym właścicielem, ale jedno wiemy na pewno: list z odmową okazał się urzędniczą omyłką i Tadeusz Marek stał się konstruktorem w firmie Aston Martin Lagonda. Upór Polaka opłacił się. Nie tylko jemu zresztą.

Archaiczny złom

Pierwszym zleconym Markowi zadaniem było unowocześnienie archaicznej konstrukcji W.O. Bentleya. Sześciocylindrowy silnik cierpiał na wiele wad konstrukcyjnych, przede wszystkim osiadały w żeliwnym bloku stalowe tuleje cylindrowe, powodując awarie uszczelki głowicy i dalszą destrukcję motoru. Długo kombinowano różne środki zaradcze, podpierając tuleje pierścieniami miedzianymi i zmieniając azbestowo-miedzianą uszczelkę na miedzianą wielowarstwową, ale dopiero przeróbki Marka skończyły temat. Silnik Lagondy miał napęd wentylatora chłodnicy z rozrządu (!) i nawet drobna kolizja powodowała często zniszczenie silnika, poza tym napęd ten absurdalnie obciążał cały rozrząd. Dalej – niby nowoczesny silnik sześciocylindrowy z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, a wał korbowy podparto tylko w czterech miejscach. Współczesny mu silnik Jaguara XK nie miał tulei cylindrowych, a jego wał podparto w siedmiu miejscach – dlatego Jaguary wygrywały wyścigi, a w silnikach Lagondy, używanych w Astonach, pękały bloki. To nie wszystko – blok miał za małą sztywność, łańcuch rozrządu był wadliwie zaprojektowany, podobnie jak tylny uszczelniacz wału, a tolerancje obróbki bloku były kosmicznie duże. Archaiczny złom. Masakra.

Project 114

I co zrobił nasz bohater? Spokojnie przeprojektował silnik LBS do postaci DBA, de facto rysując cały blok od nowa, nadając mu wreszcie niezbędną sztywność. Zachował mokre tuleje cylindrowe, ale osadził je inaczej: opierały się teraz górą na precyzyjnie wyciętej kryzie i były od dołu uszczelnione O-ringami. Skutecznie zredukowano tolerancję obróbki bloku, co w połączeniu z nowym rozwiązaniem tulei oznaczało koniec problemów z wydmuchiwaniem uszczelek pod głowicą. Tadeusz Marek od zera zaprojektował także łańcuch rozrządu z napinaczami, pompę olejową oraz napęd wentylatora chłodnicy. Silnik stał się niezawodny i można było w drugiej kolejności zadbać o zwiększenie jego mocy. Poprawiony przez Polaka motor stosowano w Astonie Martinie DB Mark III. Był to jednak zabieg przejściowy: firma potrzebowała zupełnie nowego silnika i nowego samochodu, znanego wewnętrznie jako Project 114.

Początki Astona Martina DB4

Właściciel zaplanował przenosiny zakładu z Feltham do Newport Pagnell, co wiązało się z paroma problemami. Frank Feeley, który dotąd projektował nadwozia Astonów, oświadczył, że nie ma zamiaru przeprowadzać się do jakiegoś Buckinghamshire i odszedł z firmy do przemysłu lotniczego (nadwozie jego projektu zostało uznane za nieodpowiednie – czyli po prostu ohydne). Nowy samochód musiał zatem stworzyć ktoś inny.

Stalowe podwozie z zawieszeniem niestety pozbawionym wymarzonej osi typu De Dion zaprojektował Harold Beach, a nowy sześciocylindrowy silnik, początkowo o pojemności 3,7 litra (ostateczne wersje rozwojowe osiągały 4,7 litra) stworzył Tadek Marek. Nadwozie zaprojektował Federico Formenti z firmy karoseryjnej Touring z Mediolanu, zgodnie z zasadami metody Superleggera, podług której szkielet ze stalowych rurek przyoblekano w zewnętrzną skórę z aluminium. Gdy prototypowe nadwozie połączono z podwoziem, rozpoczęły się pierwsze próby. Firma była mała, ludzi niewielu, prototypy tylko dwa. Nie dało się uniknąć konkretnego dzwona, skrzętnie udokumentowanego przez Marka w jego prywatnym albumie z fotografiami. Auto pokazano jakiś czas potem publicznie, spodobało się klientom i zaczęła się dobra passa przedsiębiorstwa. Seryjne nadwozia budowali fachowcy z Newport Pagnell, posługując się kształtkami i ramami pomocniczymi, przygotowanymi w Mediolanie.

Znakomicie nieopłacalny

Marek stale udoskonalał silnik, który na początku miał pojemność 3670 cm3 i osiągał moc 240 KM przy 5500 obr./min. Miał dwa wałki rozrządu w głowicy i dwa gaźniki SU. W ramach eksperymentu zbudował także 4-cylindrową wersję tej samej jednostki, teoretycznie dla auta tańszego od DB4, ale przy takiej skali produkcji, jaka była rzeczywistością ówczesnego Astona, samochód z tym motorem kosztowałby tyle samo co DB4 – więc o sprawie zapomniano. Stale poprawiany przez Polaka silnik trafił też do 4-drzwiowego auta Lagonda Rapide, które było trochę prywatną obsesją Davida Browna. Wóz okazał się zupełnie nieopłacalny, a produkcja jego tak pracochłonna, że cierpiała z jej powodu produkcja opłacalnych modeli 2-drzwiowych. Ale… samochód ten jeździł znakomicie, czego dowodzą dwie wyjątkowe fotografie w albumie inżyniera: Lagonda podczas tajnych testów, dymiąca obficie z tylnych opon oraz to samo auto, startujące w Brighton Speed Trials 1964 na Madeira Drive (zresztą wygrało swoją klasę, prowadzone przez R. Willsa).

Prywatny samochód inżyniera

Poza firmą Tadeusz Marek nie afiszował się, skromny i skupiony na pracy, najlepiej bowiem czuł się w warsztacie prototypowym albo przy desce kreślarskiej. Stronił od publicznych występów, podobno tylko raz dał się namówić na wykład dla członków Klubu Posiadaczy Astona Martina. Mechanicy go uwielbiali, a on z pracy w niewielkim zespole czerpał satysfakcję: miałem sposobność obejrzeć podpisane przez niego rysunki, precyzyjne, eleganckie. Czym jeździł? Początkowo miał DB2, w którym stale denerwowała go skrzypiąca karoseria; wóz był zaopatrzony we własnoręcznie poprawiony silnik i 5-stopniową skrzynią biegów Maserati. Potem pojawiło się inne auto, DB4 kupione tanio na Kontynencie, przerobione na wersję z kierownicą po prawej stronie i gruntownie ulepszone.

Legendarne V8

Zmiany na światowym rynku samochodów sportowych spowodowały, że Aston Martin potrzebował nowego, mocniejszego silnika. Markowi zlecono zaprojektowanie jednostki w układzie V-8 i oczywiście zabrał się za to ze swoim zwykłym entuzjazmem. Nadal w firmie brakowało pieniędzy na rozwój, na serie prototypów, silnik więc rodził się powoli – testowany w specjalnie zmodyfikowanym DB5. Album inżyniera jest świadectwem prób i błędów na drodze na przykład zbudowania skutecznego układu dolotowego. Żeby było jasne: pieniędzy brakowało, bo właściciel, David Brown, który dorobił się kolosalnej fortuny na produkcji przekładni dla pojazdów wojskowych podczas drugiej wojny światowej (opłacanej w całości z amerykańskiego kredytu Lend-Lease), tak naprawdę nie był mistrzem prowadzenia biznesu w warunkach wolnej konkurencji i w dodatku wykazywał się skąpstwem na poziomie Ebenezera Scrooge.

Niechciany debiut w Le Mans

Gdy pojawił się pomysł, by niesprawdzony motor V-8 sprzedać Johnowi Surteesowi do jego wyścigowych Loli T70 Mark 3, przygotowywanych do startu w Le Mans, Tadeusz Marek sprzeciwił się twierdząc, że silnik do takiego wysiłku na pewno gotowy nie jest. Miał rację, nie był – wyścig 24h Le Mans 1967 zakończył się dla obydwu aut bardzo wcześnie wskutek awarii motorów, po czym nastąpiło wzajemne obrzucanie się oskarżeniami (prawdopodobnie jedną z przyczyn awarii jednostek napędowych było użycie przez zespół Surteesa nieodpowiednich świec zapłonowych – bo ich producent zasponsorował start w zawodach). Marek mógł wrócić do wprowadzania stopniowych poprawek do prototypów, dzięki którym poprawiło się smarowanie pod obciążeniem oraz sztywność skrzyni korbowej. Kierownictwo firmy już nie upierało się, by niedopracowane silniki stosować w sporcie.

Włoska emerytura

Brak środków i ludzi nie przeszkodził Markowi doprowadzić silnik do takiej postaci, że po premierze w modelu DBS był on produkowany w różnych postaciach aż do końca lat dziewięćdziesiątych! Początkowo 5-litrowy, z czterema wałkami rozrządu, urósł do 5,3 litra, otrzymał głowice zaprojektowane przez Callawaya, w Vantage V600 ze sprężarką mechaniczną osiągał moc 600 KM, w eksperymentalnej turbodoładowanej Lagondzie o ksywce Turbolag też go zainstalowano, a w istniejącym do dziś, niedawno odrestaurowanym prototypie Bulldog na papierze miał aż 700 koni.

Na emeryturę Marek odszedł dopiero wtedy, gdy był pewien, że jednostka napędowa nie przyniesie mu już wstydu i gdy zastąpił go wychowanek, Mike Loasby (ten sam, który potem miał coś wspólnego z marką DeLorean). Zmarł w ukochanych Włoszech w 1986 roku, zostawiając po sobie wspaniałą techniczną spuściznę, znaną tylko nielicznym fanatykom brytyjskich samochodów.

Przeczytaj pozostałe części życiorysu inż. Tadeusza Marka.

Autor tekstu: Piotr R. Frankowski