Tadek Marek: narodziny montecarlisty [CZ. 2]
Dlaczego ekipa ŚnG postanowiła pojechać aż do Monte Carlo przedwojennym Oplem? Otóż w warszawskich zakładach Lilpopa, montujących pojazdy marek koncernu General Motors, pracował pod koniec lat trzydziestych utalentowany inżynier, świetny kierowca, który właśnie takim autem, zmontowanym na Woli, wybrał się na Rajd Monte Carlo. Dzięki temu inżynierowi, wiele lat później, Sean Connery i Timothy Dalton mieli czym jeździć na planie filmowym, gdy grali rolę agenta 007.
Zaczęło się od motocykli
Obdarzeni wybitnym intelektem biologiczni rodzice Tadeusza Marka nie zmuszali go do obrania drogi życiowej, która stanowiłaby kontynuację ich własnych zawodowych wyborów – Tadek nie miał zamiaru być ani lekarzem, ani prawnikiem. Studia inżynierskie wydawały się oczywistym wyborem: w wieku lat zaledwie czternastu Tadek wyremontował własnoręcznie Forda model T. Parę lat później stał się posiadaczem własnego motocykla, francuskiego Alcyona z napędem pasowym. Użytkowanie jednośladu nie wiązało się z samymi przyjemnymi wspomnieniami, gdyż pewnego dnia pasek przekazujący napęd na tylne koło raptownie pękł i z wielką siłą uderzył jeźdźca w plecy – Marek nie mógł w pełni złapać tchu przez kilka godzin. Nie zraziło go to jednak do jednośladów.

Potem zmienił francuski pojazd na chłodzonego wodą Indiana, a następnie na motocykl BMW, na którym zaczął jeździć wyczynowo. Zakładam, że wszystkie motocyklowe przygody miały miejsce, gdy Polak studiował w Technische Hohschule w Charlottenburgu – wskazuje na to mało wyraźne zdjęcie w albumie, podpisane własnoręcznie w taki sposób: “First m-bike. 1927.” Na zdjęciu nasz bohater siedzi na Alcyonie, zaś motocykl ma tablicę rejestracyjną z literami “IA”, które oznaczały Prusy, do których naturalnie należał Berlin, siedziba politechniki.

Podobno startował na jednośladach w rozmaitych wyścigach płaskich i górskich, raczej w Niemczech, dopóty, dopóki jego kariery nie przerwał poważny wypadek podczas zawodów na torze z pochylonymi zakrętami – próbował ominąć innego zawodnika, który właśnie upadł, i wyleciał z trasy ponad górną krawędzią toru, spadając na namiot z napojami, w którym zgromadzono kilkaset szklanych butelek z wodą sodową. Bolało, i to bardzo. Podobno po wypadku kupił jeszcze nowego Nortona, ale do ścigania się na motocyklach nie wrócił już nigdy – za to pozostała mu kolosalna wiedza na temat fizyki ruchu jednośladów.

Praca dla Ojczyzny
Po studiach wrócił do ojczyzny i szybko udało mu się dostać pracę w biurze konstrukcyjnym PZInż, gdzie włączono świeżo upieczonego inżyniera do zespołu dopracowującego polski ciężki motocykl CWS M111, później znany jako Sokół 1000. W pracach nad tym pojazdem nie chodziło o przełomy w technologii czy nowomodne innowacje, tylko o stworzenie niewiarygodnie niezawodnego, prostego w obsłudze jednośladu, który mogliby obsługiwać poborowi w wojsku, zwykli policjanci czy listonosze. Jak Maciej Tomaszewski cytuje w swojej znakomitej książce “Sokół 1000”, 27 października 1941, podczas przesłuchania wchodzącego w skład dochodzenia, które miało wyjaśnić przyczyny klęski w 1939 roku, inżynier Tadeusz Marek zeznał w Londynie, że (…) zamiast budować nowoczesne, precyzyjne maszyny, dające dużą wydajność, przy małej masie własnej i małym zużyciu paliwa, trzeba było konstruować ciężkie i nieekonomiczne motocykle, których nikt nie potrafił zepsuć.

Jasno widać, że ten dojrzały człowiek rozumiał, że rolą inżyniera nie jest operowanie w idealistycznej próżni, tylko projektowanie urządzeń, na które jest zapotrzebowanie z powodów ekonomicznych bądź politycznych. Potrafił także dostrzec zalety przedwojennych założeń projektowych, mających sens w młodym przecież kraju: Nabywca otrzymywał jednakże motocykl niezawodny, zdolny do poruszania się także w terenie i w najcięższych warunkach atmosferycznych. Obsługa motocykla wymagała minimum pracy, a uruchomienie silnika nie sprawiało nigdy kłopotu. Także i zimą, nawet przy potężnych mrozach, gdy temperatura dochodziła do -40ºC, rozruch zimnego silnika nie był trudny.

Równolegle Marek pracował w tym samym Dziale Motocyklowym PZInż na ulicy Terespolskiej w Warszawie w zespole inż. Rudawskiego, który w ekspresowym tempie tworzył motocykl Sokół 600. Nie jest znany dokładny wkład naszego bohatera w konstrukcję tego udanego jednośladu, ale można się spodziewać, że pracował między innymi nad jego silnikiem. Co ważniejsze, nauczył się pracy w małym, zaopatrzonym w niewielkie środki zespole, który dokładnie wie, co chce osiągnąć.

Narodziny Montecarlisty
Potem pracował w zakładach Polskiego Fiata, ale niestety nie udało mi się ustalić, czym dokładnie się zajmował – może pracował przy powstających wyłącznie na potrzeby krajowego rynku wersjach samochodów? W tym samym okresie zaczął startować w rajdach samochodowych, zdobywając doświadczenie, dzięki któremu uznał, że czas spróbować zmierzyć się z Rajdem Monte Carlo. Wówczas rajd ten zaczynał się od zlotu gwiaździstego, podczas którego zawodnicy jechali do Monako z różnych miast w Europie. Punkt startowy uznany przez organizatora za najtrudniejszy oznaczał największą liczbę punktów dla uczestnika – dlatego Marek, startujący w przygotowanym przez siebie odkrytym Fiacie 508 w 1937 roku wybrał Palermo.

W Apeninie Kalabryjskim hamulce całkowicie odmówiły posłuszeństwa, a niezbędne części zamienne były dostępne dopiero w Neapolu, 300 kilometrów dalej. Co robić? Marek oczywiście pojechał dalej, bez hamulców. Jadąc bezbłędnie i szybko nadrobił tyle czasu, że zdążył naprawić auto, mieszcząc się w limicie czasu. Niestety w dalszej części trasy potężne opady śniegu uniemożliwiły zdobycie dobrego miejsca, ale Tadeusz Marek zaakceptował 80. pozycję i wiedział, że powróci w kolejnym roku.

Nadszedł początek 1938 roku i kolejna edycja Monte Carlo. Tym razem Tadeusz Marek postanowił wystartować lekką, zwinną i pioruńsko nowoczesną Lancią Aprilią. Format rajdu nieco zmieniono, wprowadziwszy dodatkowy odcinek górski w Alpach, próbę przyspieszenia oraz wyścig górski nieopodal Èze. Marek wystartował z Aten, ale niestety na wyboistych górskich drogach Jugosławii delikatne, niezależne przednie zawieszenie Lancii rozpadło się. Wprawdzie Markowi udało się je zdrutować i dowlec się jakoś do Monte Carlo, ale Lancia nie była w stanie jechać dalej w rajdzie. Trudno. Raz się wygrywa, raz się przegrywa. Zamiast biadolić nad swoim losem, inżynier tworzył drobiazgowy plan kolejnego startu w najsłynniejszym rajdzie Europy.

Przeczytaj pierwszą część życiorysu inż. Tadeusza Marka.
Autor tekstu: Piotr R. Frankowski