Piotr R. Frankowski o samochodach elektrycznych, dupie i Belgu
Piszę o samochodach z górą 34 lata i owi cierpliwi ludzie, którzy przez ten czas regularnie czytali moje wypociny w rozmaitych czasopismach, generalnie wiedzą, że lubię pojazdy raczej analogowe, z tradycyjnym, śmierdzącym napędem, robiące hałas i wymagające kompetentnego łącznika między kierownicą i oparciem fotela. Rzadko – w związku z tym – pytano mnie o moje poglądy na temat samochodów elektrycznych – zdeklarowanego mięsożercy nie prosi się wszak o recenzję nowego gatunku sałaty czy kapusty. Nie oznacza to naturalnie, że żadnych wyraźnie zdefiniowanych poglądów w tej materii nie posiadam; w poniższym tekście zamierzam je przedstawić, by rozwiać wszelkie wątpliwości.
Wielbiciele marksistowskiej dialektyki zawsze twierdzili (nie zwracając uwagi na fakt, że Marks był żałosnym draniem wobec własnej rodziny i żył w Londynie za kasę ojca Engelsa, prawdziwie wrażego kapitalisty), że nadejście epoki dyktatury proletariatu jest nieuniknione niczym śmierć wywołana brakiem tlenu. Komunizm nadejść musi, bo jest – według brodatego Niemca – naturalną konsekwencją rozwoju społeczeństw i wynikającej zeń niesprawiedliwej dystrybucji dóbr. W dodatku ten tak kochany przez naiwniaków na Zachodzie prorok komunistyczny napisał, że to religia jest opium dla ludu, a jego poglądy, opisane językiem godnym książki telefonicznej są godnym zaufania materializmem naukowym, czymś od religii znacznie lepszym. Hm, podstawowym założeniem chrześcijaństwa jest wiara w przyszłe nadejście nowego, lepszego świata, którego uczestnicy zostaną sprawiedliwie ocenieni – czy przypadkiem nie stąd ten pośredni sprawca śmierci wielu milionów ludzi zaczerpnął inspirację? Wizja lepszego świata u Marksa jest równie oryginalna i wyrafinowana jak piosenka disco polo, wykonywana na wiejskim weselu przez pijanego wokalistę; z perspektywy czasu wygląda na tani chwyt, którego celem miało być zwyczajne przejęcie władzy przez pacjentów, którzy wcześniej nie mogli się do niej dopchać. Za długa mi się ta dygresja zrobiła, wybaczcie, przejdę więc ad rem.
Elektryczne początki
Propaganda proelektryczna upiera się, że samochody czysto elektryczne, akumulatorowe, są tak samo naturalną konsekwencją zmierzchu spalinowych silników, jak komunizm miał być naturalnym wynikiem dekadencji kapitalizmu. Że są kolejnym punktem na prościutkiej osi czasu, która zaczyna się od wozów z trakcją konną i ulic pokrytych końskim nawozem, przechodzi przez wstydliwy okres dominacji silnika spalinowego i zmierza ku świetlanej przyszłości, napędzanej li tylko strumieniami elektronów. Ale niestety to gówno prawda.
Gdyby tak było, samochody elektryczne nie pojawiałyby się wcześniej w historii, i to kilkakrotnie, by potem cyklicznie odchodzić w zapomnienie. Na początku historii samochodu (umyślnie nie używam słowa motoryzacja, bo to komunistyczny pomiot lingwistyczny, tak samo jak mechanizacja rolnictwa czy kolektywizacja wsi) obsługa auta była ogromnie trudna, wymagała siły fizycznej, cierpliwości i determinacji. Wówczas nie obowiązywał jeszcze żaden międzynarodowy standard, wymuszający na producentach – których były setki – stosowanie typowego rozmieszczenia elementów sterowania. Pedały, dźwignie, pokrętła, cięgna… prosto nie było. I to podgrzewanie platynowej rurki, która robiła za zapłon (elektryczny to dopiero kwestia Amerykanina, Charlesa F. Ketteringa i roku 1908; on też jest odpowiedzialny za elektryczny rozrusznik, ale do tej kwestii wrócę później).
Układy smarowania i chłodzenia silnika spalinowego były otwarte (dopiero pan Wilhelm Maybach zaprojektował zamknięty układ chłodzenia z nowoczesną chłodnicą); nie tylko trzeba było wciąż uzupełniać płyny, ale także najkrótsza nawet jazda oznaczała umorusaną twarz, uwalane olejem i smarem dłonie, zniszczoną odzież. Nie bez powodu sprzedawano specjalne “płaszcze samochodowe”, chroniące przed cieczami eksploatacyjnymi, zimnem i kurzem polnych dróg. Gdy słynna Bertha Benz jechała z Mannheim do Pforzheim razem z synami, zatrzymywała się wielokrotnie, by dolać wody do systemu chłodzenia czy kupić benzynę w aptece – historyczne teksty milczą o tym, jak potwornie cuchnęła po swoim epokowym wyczynie.
Samochody elektryczne powstawały już w XIX wieku, stanowiły po prostu jedną z opcji napędu pojazdów, obok parowego, spalinowego czy hybrydowego, spalinowo-elektrycznego, jak w pojazdach, które Ferdynand Porsche zbudował dla Lohnera w Austrii. Na tamtym etapie rozwoju nikt nie był pewien, która opcja zwycięży. Elektryczne wozy miały wtedy liczne zalety: nie śmierdziały, nie plamiły ubrania, nie wymagały uczenia się skomplikowanej jak mechanika kwantowa zmiany biegów, nie występowała konieczność uruchamiania ich śmiercionośną korbą, no i na dodatek były ciche, nie płoszyły licznie występujących w ruchu drogowym koni. W wielu krajach, ale szczególnie w USA, reklamowano je jako odpowiednie dla kobiet – w niektórych montowano nawet fantazyjne toaletki z lusterkami.
Dama w futrze mogła dojechać na eleganckie spotkanie, nie ciągnąc za sobą tłustego warkocza woni kojarzącej się z warsztatem mechanicznym i nie będąc zmuszoną do zabierania ze sobą zmiany odzieży. Takie firmy jak Baker Electric czy Detroit Electric miały auta, których zasięg na jednym ładowaniu sięgał 60, a nawet ponad stu kilometrów. Na terenie dzisiejszej Polski działała w Stettinie potężna marka Stoewer, która w latach 1899-1905 wytwarzała kilkadziesiąt modeli elektrycznych samochodów osobowych, dostawczych i specjalistycznych. W samym 1903 roku w cenniku znalazły się 22 modele wozów o zasięgu 50-60 kilometrów.
Moda na samochody elektryczne skończyła się dość raptownie. Kilka impulsów przyczyniło się do jej kresu – zaprojektowanie przez Ketteringa rozrusznika elektrycznego (zresztą pracującego także jako prądnica), chęć pokonywania coraz dłuższych tras i wreszcie wzrost niezawodności aut z silnikami spalinowymi. Najważniejszą kwestią pozostało jednakże odnawianie pełnego zasięgu – wraz z pojawieniem się stacji paliw, tankowanie auta trwało ledwie chwilę i samochód znów potrafił przejechać tyle samo kilometrów, ile na poprzednim tankowaniu. Żadne auto elektryczne nie mogło się w tej kategorii równać ze spalinowym. I dziś, dla wielu konsumentów, niezdolność elektryka do natychmiastowego odzyskania pełnego zasięgu pozostaje głównym argumentem “na nie” ludzi, którzy inne cechy samochodów BEV są w stanie tolerować.
Współczesne mastodonty
Dla nich zatem firmy samochodowe tworzą potężne elektryczne mastodonty o przyzwoitym zasięgu, które jednakże stanowią totalne zaprzeczenie kilkudziesięciu lat prac badawczo-rozwojowych przemysłu samochodowego, zmierzających do uzyskania aut lżejszych, bardziej wydajnych pod względem materiałów i energii, zużywanych w procesie produkcji. Owe kilkadziesiąt lat wyrzucono do kibla, by budować miejskie (!) wozy, ważące trzy tony i przewożące tyle samo osób z bagażem, ile dawniej woziło półtoratonowe auto z silnikiem spalinowym. Firmy samochodowe z ogromnymi tradycjami, które do projektowania samochodów podchodzą z wielką powagą, musiały zamknąć w szufladach świetne pomysły, i zająć się robieniem wielkich, ciężkich, topornych Żuków z fotelami dla pasażerów. Żuków, których masa jest tak wielka, że ma znaczący wpływ na energię kinetyczną zderzenia, gdy zachłystujący się swoją ekologiczną wyższością ich kierowcy władują się komuś na czołówkę (masa razy kwadrat prędkości, prawda?).
Zaraz zajmę się tym, dlaczego producenci samochodów zostali zmuszeni przez polityków do produkcji aut elektrycznych, ale najpierw pogadajmy właśnie o kwestii prędkości. Każdy posiadacz dostępu do internetu może dziś dowiedzieć się, że pierwsze przekroczenie magicznej bariery 100 kilometrów na godzinę odbyło się właśnie dzięki samochodowi elektrycznemu (“Stówą, panie kustosz!” – kto kojarzy książkę, z której pochodzi ten cytat i pamięta postać Jana Bigosa?!). W kwietniu 1899 roku Belg Camille Jenatzy, kierowca wyścigowy znany jako “Czerwony Diabeł” (z powodu rudej brody, a nie upodobania do marksizmu), specjalnie zbudowanym samochodem elektrycznym La Jamais Contente (Wiecznie Niezadowolona), pojechał z prędkością 105,88 km/h. Nie był to jego pierwszy rekord prędkości, zdobyty w aucie elektrycznym, bo wcześniej już bryczkopodobnym wynalazkiem o nazwie CGA Dogcart osiągnął 66,7 km/h.
Pojazd La Jamais Contente, na balonowych oponach Michelin, stanowił pierwszy przykład auta powstałego wyłącznie do bicia rekordu prędkości. Wóz w kształcie cygara zbudowano częściowo ze stworzonego wówczas kosztownego, wyjątkowego, lekkiego stopu Partinium, złożonego z aluminium, miedzi, cynku, krzemu i żelaza; miał dwa silniki elektryczne Postel-Vinay o łącznej mocy ok. 68 koni mechanicznych. Tu trzeba wspomnieć, że Jenatzy nie tylko bawił się w rekordy, ale był po prostu jednym z najlepszych w Europie kierowców wyczynowych. Jego elektryczny rekord został dość szybko pobity przez Leona Serpolleta, jadącego samochodem własnej konstrukcji, zaopatrzonym w napęd PAROWY! To kolejny dowód na to, że marksistowska dialektyka, wmawiająca nam nieuchronność elektrycznej przyszłości, nijak nie wpisywała się już wówczas w rzeczywistość.
Tu trzeba wspomnieć o losie “Czerwonego Diabła”. Ten nieustraszony szofer stracił życie nie w wyniku potwornego wypadku na trasie wyścigu, ale zmarł zastrzelony przez pomyłkę przez przyjaciela podczas polowania w 1913 roku. Schowany w krzakach, wydawał z siebie odgłosy zbliżone do zwierzęcych i kolega przyładował w krzaki z obu luf. Niestety trafił. Wielka strata dla sportów motorowych. Dlaczego Jenatzy bił rekordy elektrykiem? Napęd elektryczny osiągnął już pewien poziom rozwoju i niezawodności, sprzyjały temu zastosowania przemysłowe i kolejowe. Małe silniki spalinowe były za to kapryśne oraz słabe. Po prostu wybrał rozwiązanie w owym momencie najskuteczniejsze; o ekologii nikt nie myślał, w miastach i osadach przyfabrycznych płuca mieszkańców zalepiała sadza zmieszana z pyłem węglowym, a bruk ulic nadal upstrzony był końskimi odchodami.
Niezmiennie jak newtonowska fizyka
Wiadomo powszechnie, że silnik elektryczny najwyższą wartość momentu obrotowego wytwarza przy 0 obr./min. Oznacza to, że – przy stanowiącym niewątpliwą zaletę wysokim momencie – jest to zarazem wielka wada. Nie da się immanentnych cech takiego silnika zmienić odgórną decyzją, jest z nimi jak z psami sikającymi pod drzewa – pies samiec sika pod drzewa i tyle, nie da się go skłonić do zmiany nawyków. Niezmiennie jak newtonowska fizyka. Sprzedający samochody elektryczne uczynili więc z przywary przymiot: internet jest pełen wyścigów na ćwierć mili z autami wyposażonymi w silniki spalinowe. Wszystko fajnie, jeśli czyjąś ambicją jest wieczne powtarzanie kretyńskich sprintów – gorzej, gdy celem jest płynna, ekonomiczna jazda. Najłatwiej na świecie jest nadać elektrycznemu modelowi atrybut błyskawicznego przyspieszenia, najtrudniej zaś sprawić, by pozwalał subtelnie prowadzić się przy małych prędkościach, oszczędzając energię. Gdy ktoś mówi o rekordowych przyspieszeniach nie tylko elektrycznych hiperaut, lecz także bardziej zwykłych osobowych elektryków, chce mi się wymiotować. To tak, jakby sprzedający tę głodną gadkę wciąż wmawiali nam, że posiadanie przez samochody okrągłych kół jest czymś rzadkim i wybitnym.
Tu dochodzimy do kolejnego kłopotu. Samochody elektryczne nie tylko są cichsze niż szum tła na wielkomiejskiej ulicy, ale również przyspieszają w sposób, który do niedawna zarezerwowany był dla bajecznie drogich supersamochodów ze Stuttgartu czy Modeny. W naturalny sposób liczba osób, która mogła sobie pozwolić na drogie auto o niebotycznych osiągach, ograniczona była prawami rynku. Ich brak odpowiedzialności nie stanowił zjawiska ani powszechnego, ani szczególnie groźnego dla przechodniów czy pozostałych użytkowników drogi. Gdyby nawet wszyscy kierowcy Lamborghini czy Ferrari byli roztrzęsionymi psychopatami, było ich za mało, by mogli zabić na drodze wiele osób. Ale teraz samochody elektryczne, nawet te bardziej rodzinne, osiągają ze startu stojącego magiczną setkę w 3-4 sekundy. I jakoś żadna grupa społecznych aktywistów w żółtych, nylonowych wdziankach nie wspomina ani słowem o konieczności założenia elektrycznym, ratującym planetę samochodom dodatkowych kagańców. Jeśli plany polityków wypalą, na drogach publicznych zamiast ledwie kilkunastu tysięcy szybkich jak rakiety spalinowych wozów znajdą się miliony elektryków, rozpędzających się w ciszy tak samo szybko.
Już widzę te farmy trolli, które natychmiast odpowiadają chórem na moje dictum acerbum, że przecież foki na Grenlandii czy inne zwierzęta się w ten sposób uratuje – naturalnie nie wspominając o skali zanieczyszczenia środowiska przez tysiące opalanych węglem elektrowni w Chinach czy Indiach – i dlatego posiadaczom elektrycznych samochodów przyspieszenia na poziomie wybuchu trotylu się po prostu należą! Śmiejecie się ze starego pismaka, że sobie ubzdurał nieistniejący problem? W hałasie miejskich ulic Wasze dzieci nie usłyszą, wchodząc na pasy, rozpędzającego się nagle elektryka z psycholem za kierownicą, a jeśli nawet kątem oka któreś zobaczy mknący ku niemu z cichym szumem pojazd, on zbliży się szybciej, niż się spodziewa niedoszła ofiara wypadku. Czy wtedy jakiś czub z Just Stop Oil (która to organizacja nigdy nie protestuje w Rosji, Iranie, Arabii Saudyjskiej, Indiach czy Wenezueli) powie rodzicom, że trzeba ponieść ofiary, bo świat bez pojazdów spalinowych jest bliższy mesjańskiej idei ekologicznego marksizmu?
I tutaj pewnie znów trolle zbiorą się na atak: stary dziad Frankowski chce zagłady naszej planety! A wręcz przeciwnie. Gdy prawicowi debile atakowali burmistrza Londynu za poszerzenie strefy czystego powietrza ULEZ (którą wprowadził ich ulubieniec, przyjaciel oficerów KGB Boris Johnson, ale takim ludziom fakty nigdy nie przeszkadzają), ja, jako mieszkaniec Londynu, witałem to poszerzenie z radością. Jestem astmatykiem, zmniejszenie nasycenia powietrza cząstkami stałymi zwyczajnie mi służy; w dzielnicach o ciaśniejszej zabudowie jeżdżą autobusy elektryczne, wiele firm kurierskich i dostarczających zakupy posługuje się elektrycznym samochodami dostawczymi. Nie, nie jestem przeciwny samochodom elektrycznym, uważam tylko, że temat został zaatakowany od… dupy strony.
Samochody elektryczne, nawet takie o mniejszym zasięgu i bardziej prymitywne pod względem technicznym, mogą z powodzeniem poruszać się po pewnym obszarze, jeśli codziennie wracają do stałego miejsca postoju i mogą ich akumulatory być w tymże miejscu ładowane. Takie rozwiązanie nie wymusza budowy kosztownej infrastruktury z licznymi stacjami ładowania – pojazd wraca na postój w jednej lokalizacji. Wydaje się to logiczne, prawda? Najprostszym zatem rozwiązaniem dla autorów prawa w Unii Europejskiej i w krajach poza nią, w których ekologia liczy się w polityce, byłoby wymuszenie już wiele lat temu, by w miastach wszystkie autobusy, samochody dostawcze do 3,5 tony, śmieciarki i taksówki miały napęd elektryczny lub hybrydowy. Budowa elektrycznego autobusu to bułka z masłem, dostawczaka także, dlaczego zatem nie zrobiono tego już z dekadę temu, tylko skupiono się na samochodach osobowych, które z natury rzeczy czasem potrzebne są także do dłuższych podróży?
Wielka polityka
Kierowca i posiadacz samochodu osobowego to łakomy kąsek dla polityka. Łatwo wskazać na niego palcem i obwinić za zło wszelakie, łatwo zbudować polityczny kapitał wśród ludzi, którzy samochodów nie mają, a pałają zawiścią do ich posiadaczy. To nic nowego – w 1865 roku brytyjski parlament przegłosował tzw. Red Flag Act, jedną z ustaw z grupy “Locomotion Acts”, podług której przed każdym pojazdem napędzanym silnikiem, a nie siłą mięśni koni, maszerować miał jegomość z czerwoną flagą, ostrzegając pospólstwo przed zbliżającą się mechaniczną zarazą. Wmawiano ludziom, że samochody sprawią, iż krowy przestaną dawać mleko, a kury się nieść. Lud uwierzył, albowiem był to taki czas w Anglii, gdy gazety pisały, że mycie ciała szkodzi zdrowiu (bez kitu, naprawdę), a w samym Londynie istniały stałe ogniska cholery…
Wielki brytyjski dziennikarz samochodowy, LJK Setright, przeprowadził niegdyś dochodzenie, z którego wynikła smutna konstatacja, że wybierany w wyborach, bardzo dalekich od demokratycznych zresztą, parlament totalnie okłamał naiwny naród. Otóż WSZYSCY jego członkowie, którzy głosowali za przyjęciem ustaw, powstrzymujących rozwój samochodu, posiadali akcje kompanii kolejowych. Zwyczajnie bronili własnego biznesu, ubierając to w świątobliwe szatki obrońców ojczyzny. I według mnie coś podobnego dzieje się dziś.
Świat producentów samochodów to świat – w większości – firm doświadczonych, z tradycjami, z ogromną akumulacją wiedzy. Usunięcie ich z planszy jednym ruchem nie jest możliwe, o czym przekonało się wielu przedsiębiorców w ostatnich latach, próbujących rzekomo od nowa wymyślić samochód (elektryczny naturalnie, bo pod wieloma względami ich projektowanie i produkcja łatwiejsze są niż spalinowych); brak rzeczywistego rynkowego sukcesu nie przeszkodził niektórym z nich dorobić się kosmicznych fortun, opartych li tylko na łatwowierności tysięcy małych inwestorów i cynizmie tych wielkich.
Wymuszone przez polityków, a coraz bliższe całkowite zakazy sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi mogą ten układ sił wywrócić. Otóż konieczność masowych zakupów pojazdów elektrycznych w różnych klasach cenowych doprowadzi do tego, że popyt stanie się niemożliwy do zaspokojenia przez istniejących producentów, dla których zresztą samochody elektryczne są nieopłacalnym haraczem wobec twórców prawa. Kto może tanio zalać rynek europejski milionami samochodów? Który kraj najwięcej na tym skorzysta, kraj komunistyczny, w którym władza arbitralnie ustala koszty pracy i warunki działania przedsiębiorstw? Którego niedemokratyczni władcy wiedzą, że zmiany demograficzne za paręnaście lat odbiorą im przewagę gospodarczą i że trzeba się na to przygotować, bo boją się jedynie buntu ludności?
Kilka lat temu, gdy prawicowy rząd brytyjski ogłosił, że, jak przystało na kraj, który z własnej woli skrzywdził się Brexitem, zakaz sprzedaży samochodów osobowych ICE (z silnikami spalinowymi) wprowadzi wcześniej niż Unia Europejska, w 2030 zamiast w 2035 roku, podrapałem się w głowę i zadumałem nad pewnością siebie polityków z Partii Konserwatywnej. Równie dobrze mogli ogłosić, że ludność Wysp Brytyjskich zacznie wówczas oddychać azotem zamiast tlenem – tak samo było to prawdopodobne. Na prowincji praktycznie nie ma publicznych punktów ładowania, a zabudowa uniemożliwia ładowanie kablem z domu/mieszkania, zresztą sieć nie byłaby w stanie udźwignąć podwyższonych obciążeń. W UK od dekad nie inwestuje się w infrastrukturę, tylko dokleja nowe rzeczy do prowizorek z lat 70. Co sprawiło, że szlachetni politycy i parlamentarzyści porwali się na utopijny, niemożliwy do zrealizowania plan?
I tu przydała się znajomość z angielskim kolegą dziennikarzem, który nawet niespecjalnie mnie lubi, ale tym razem podesłał mi naprawdę smakowity kąsek: jeden z kilku rzekomo niezależnych think tanków, które lobbowały za zakazem ICE i przejściem rynku na tryb w pełni elektryczny, udało się powiązać z nazwiskiem i adresem. Zachciało mi się sprawdzić ten byt w Companies House, urzędzie rejestrującym wszystkie przedsiębiorstwa. I okazało się, że ta sama pani, pod tym samym adresem, ma zarejestrowanych kilka firm, których celem jest promowanie “przyjaźni” i handlu z komunistycznymi Chinami. Firmy te najprawdopodobniej bezpośrednio finansowane były przez agendy chińskiego rządu, bo nie prowadziły one żadnej innej działalności, generującej przychód. Wniosek jest taki, że skorumpowani politycy, pewnie za pośrednictwem takich firm, otrzymywali korzyści od władz ChRL, skłaniające ich do zastąpienia solidnych, światowych marek wytworami ponad 200 chińskich firm, produkujących samochody elektryczne. Firm, które bez przymusu zakupu elektryków cierpią na nadprodukcję i mogą okazać się chybioną inwestycją pana Xi: https://www.cnn.com/2024/04/24/business/china-ev-industry-competition-analysis-intl-hnk/index.html.
Jestem wrogiem strategii wymuszania
Każdy polski stary dziad w moim wieku pamięta wszechobecny elektryczny pojazd z lat naszej młodości: wózek akumulatorowy Stal 258, o urodzie obudowy od frezarki tudzież technicznym wyrafinowaniu sowieckiego młotka. Gdy w PRL nadal produkowano gaźnikowe silniki S-21, firmy na świecie eksperymentowały z samochodami elektrycznymi. Na przykład BMW zbudowało do obsługi Igrzysk Olimpijskich w Monachium w 1972 dwie sztuki modelu 02 o napędzie elektrycznym, by obsługiwały bieg maratoński, nie dymiąc biegaczom w nos. Seryjna produkcja takich pojazdów w owej epoce miała zerowy sens ze stu powodów. Potem nadeszły lata 90., gdy trochę samochodów elektrycznych, na bazie istniejących modeli, wytworzono w krótkich seriach. Na przykład Peugeota 106 Électrique, którym przejechałem się po raz pierwszy podczas salonu samochodowego w Genewie – zupełnie nie byłem przygotowany na to, ile hałasów z podwozia dochodzi do kabiny, gdy tych samych częstotliwości nie maskuje praca silnika spalinowego. Notabene mój znajomy z Niemiec, ekspert lotnictwa cywilnego, takiego Peugeota ma do dziś i nim codziennie jeździ. Niemieckie władze właśnie w latach 90. rozpoczęły pilotażowy program na wyspie Rugia, w którym testowano auta elektryczne, z ogniwami paliwowymi i inne alternatywne, zbierając dane na temat ich praktycznego zastosowania na fizycznie ograniczonym terenie. Wszyscy producenci krajowi brali udział w tych wieloletnich badaniach.
Czy samochody elektryczne posiadają jakąś immanentną przewagę (oprócz cichobieżności i piorunujących przyspieszeń) nad spalinowymi, jeśli odrzucimy argumentację czysto ekologiczną? Hm. Według mnie, ze względu na robienie elektrycznej rewolucji od dupy strony (czyli bez rozpoczęcia jej od wozów dostawczych i transportu publicznego), samoistny rynek samochodów BEV ma niewielkie szanse bez legislacyjnych przymusów i dopłat z pieniędzy podatników, liczba ludzi, którzy chcą uzyskać moralną przewagę nad sąsiadami, jest skończona. Dość powiedzieć, że niby nowatorskie amerykańskie firmy Lucid i Rivian mają ogromne luki w swoich budżetach – saudyjski państwowy fundusz inwestycyjny musiał niedawno dosypać Lucidowi 1,5 miliarda dolarów, a Rivian zanotował tyle samo strat w jednym kwartale (!).
Nadal w Europie, poza wielkimi aglomeracjami, mieszkają miliony użytkowników samochodów, którym auto elektryczne potrzebne jest jak pingwinowi wrotki. Nie jestem wrogiem samochodów BEV, jestem wrogiem strategii wymuszania ich stosowania w nielogicznej kolejności i wrogiem ulegania presji komunistycznych Chin. W kwestii siłowych przemian rynku samochodów osobowych na rzecz elektryków nadal jest więcej pytań niż odpowiedzi. Mając nadzieję, że zasiałem w głowach PT Czytelników nieco zamętu, pozostaję zatem z poważaniem,
Piotr R. Frankowski
