Piotr R. Frankowski – O DZIENNIKARSKICH DZWONACH
Nie da się ukryć, że w mojej ponad trzydziestoletniej karierze dziennikarza samochodowego miałem kilka wypadków. Kilka. Nie kilkaset, jak zawsze twierdzili nienawistni pseudokoledzy. Drzewa, betonowy mur czy rów – czasem bolało, nawet bardzo. Ale, jak przed śmiercią powiedział wielki niemiecki pionier lotnictwa, Otto Lilienthal, „trzeba ponieść ofiary”.
Dzwony moich pseudokolegów
Poważnych wypadków przeżyłem niewiele, a już żadnego takiego, po którym nie wydostałbym się samodzielnie z wraku. Niektórzy panowie z mojej branży, o których naturalnie nigdy nie plotkowano, mieli lepsze wyniki. Wśród moich faworytów na pewno jest ten, który, nie mogąc się zdecydować, czy jechać w prawo czy w lewo, na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie testowym BMW pojechał prosto i zawisł na podwójnej barierze Armco tuż przed oknami ówczesnej siedziby BMW Polska. Inny wywrócił Hondę Civic na dach na jednej z głównych ulic Warszawy, równej i szerokiej.
Jeszcze inny przywalił produkowanym w Niderlandach Smartem ForFour w krawężnik, urwał półoś, oddając klucze skrytykował ESP auta jako nieskuteczne i uciekł (auto przyholował, a ja oczywiście nie mogłem nim odjechać spod siedziby firmy, bo nie za bardzo miało napęd). Jeszcze inna ekipa z takim impetem przejechała przez krawężnik, że wyrwała z podłogi przednie zawieszenie Mercedesa i odpaliła poduszki powietrzne – ale wszyscy jej członkowie upierali się, że żaden nie pamięta sytuacji, by w coś uderzono i że ustalenie, kto wówczas prowadził auto, jest niemożliwe. Inny zawodowiec zawrócił na ruchliwej drodze międzymiastowej wprost pod nadjeżdżające auto, które zgruchotało mu nogi, kolejny zapakował Lotusem w barierę energochłonną i cudem nie stracił życia, następny zapiął drugi bieg w Renault przy 200 km/h i rozsypał kawałki skrzyni biegów tudzież silnika na sporym wycinku Afryki. Jeszcze inny zadał w barierę na torze Estoril nowiutkim Porsche 911 Turbo Cabrio, mocno i niepotrzebnie.
Jednak plotkowano głównie o mnie i to rzeczy czasem tak niestworzone, że sam zacząłem zmyślać bzdurne historie o moich rzekomych wypadkach i puszczać je w obieg. Kiedyś kolega PR-owiec jednej z wielkich firm zadzwonił do mnie i zapytał, jak się czuję po strasznym wypadku, który właśnie miałem – zapytał głosem przepojonym troską i złośliwością. „Jakim wypadku?” – zapytałem, nieco zaskoczony. „No podobno rozbiłeś Bentleya”. Cóż, nawet wtedy nie jeździłem żadnym, ale pod wpływem chwilowego impulsu potwierdziłem, dodając dla kolorytu, że wjechałem nim w Astona Martina. A niech się cieszy.
Moja statystyka wypadków. Ta prawdziwa
Wypadki, takie konkretne, miałem cztery. Chyba cztery, jestem już stary i czasem zapominam różne rzeczy. Cztery wypadki na 43 lata jeżdżenia samochodem. Czy to dużo? Pierwszy miał miejsce, gdy samochodem żony wybrałem się do centrum Warszawy. Jadący na czerwonym świetle delikwent w Fordzie Scorpio przyłożył mi tak mocno, z mojej strony, że Peugeot 205 zgiął się w precel, a między warstwy płyty podłogowej mogłem włożyć ramię. Próbował uciec, ale go dopadłem i zabrałem mu dowód osobisty. Jak się potem okazało, pilotował przez miasto auto skradzione przez mafię pruszkowską, w całej sprawie brał udział dyrektor jednego z oddziałów PZU, pieniądze za samochód udało się odzyskać dopiero po interwencji dyrekcji koncernu. Takie były czasy. Samo uderzenie za bardzo nie bolało, za dużo adrenaliny.
Następny dzwon był bardziej spektakularny. Pisałem wtedy w tygodniku Motor, robiliśmy dość siermiężne porównanie kilku wozów o charakterze sportowym. Każdy z nas jedno auto zabrał do domu, mnie przypadła Honda S2000. Samochód trudny, zwłaszcza w swojej pierwszej generacji, z bardzo bezpośrednim, ale pozbawionym czucia układem kierowniczym, nieprzewidywalnym Torsenem w tylnej osi. Takie auto w teście długodystansowym miała redakcja brytyjskiego tygodnika Autocar i jeden z redaktorów, człowiek jeżdżący o niebo lepiej ode mnie, skasował je doszczętnie. Zresztą wszystkie egzemplarze testowe w UK zostały rozbite.
Boże, myślałam, że pana zabiłam!
Świadom zagrożenia, pojechałem z mojej podwarszawskiej wsi do szpitala, gdzie jeden z członków rodziny przebywał po operacji mózgu. Kilka godzin wpatrywania się w karaluchy, swobodnie poruszające się po szpitalnym linoleum, doprowadziło mnie do stanu przygnębienia i pewnie dlatego nie okazałem się w drodze powrotnej tak czujny, jak powinienem był być. Z kilometr od domu zacząłem wyprzedzać Vectrę. Gdy zrównałem się z nią, pani kierująca Oplem gwałtownie zjechała na lewo, wprost we mnie. W ułamku sekundy przeliczyłem multum informacji: jeśli uderzę w Vectrę, odbije się ode mnie i wpadnie do wybetonowanego rowu po prawej stronie drogi, rozbijając się dotkliwie. Wybrałem mniejsze zło i zapakowałem się do lewego, piaszczystego rowu. Udało mi się ominąć jedno potężne drzewo i wyglądało na to, że opuszczę rów, ale był potwornie nierówny, a krawędź asfaltu poszarpana i wysoka – zerwałem z tylnego koła oponę i przed kolejną topolą już nie było ucieczki. Mięśnie rozluźnione, dłonie zdjęte z kierownicy, by nie dopuścić do połamania kości śródręcza. Centralnie w znaczek, napinacze pasów i poduszka. Gdy lekko pokrwawiony gramoliłem się z zadymionego talkiem z poduszek wnętrza, dobiegła do mnie sprawczyni całego zdarzenia, krzycząca: „Boże, myślałam, że pana zabiłam!”.
Nie zabiła, ale zadzwoniła po jakiegoś faceta, który od razu wdał się w negocjacje z wezwanym patrolem policji. W efekcie panowie gliniarze sporządzili raport ze zdarzenia, w którym całą winą obarczyli mnie. Pani z Vectry miała bardzo silne szkła korekcyjne i zeza, ale w chwili stresu w ogóle się nad tym nie zastanowiłem. Trafiłem przed oblicze kolegium ds. wykroczeń i tam pokazano mi policyjne szkice, całkowicie sprzeczne z zasadami fizyki i topografią zdarzenia. Stojąc przy wielkim stole, za którym siedzieli członkowie kolegium, rysowałem zgodne z newtonowską fizyką „koperty” i udowodniłem, że dokumentacja policyjna została ordynarnie sfałszowana. Uniewinniono mnie. Sprawa jednak się nie zakończyła, albowiem polskiemu oddziałowi Hondy nie pozwolono uzyskać odszkodowania za rozbite auto aż do ustalenia winnych. Policja zaczęła szukać owej pani z Vectry. I tu zrobiło się ciekawie. Pani ukrywała się przed policją przez wiele miesięcy, a środowisko nadal opowiadało o tym, jak to rzekomo uderzyłem w drzewo przy 200 km/h. Oczywiście przeżycie takiego uderzenia jest niemożliwe, a identyfikacja zwłok – utrudniona.
Pani się znalazła, ale wcześniej zostałem wezwany jako świadek przed to samo kolegium, gdzie domniemaną sprawczynię osądzono in absentia. Znów musiałem tłumaczyć zasady fizyki. Pani została skazana; potem dowiedziałem się, że posiadała fałszywe prawo jazdy, w które zaopatrzyła się, bo w korporacji, w której pracowała, mogła dzięki temu otrzymać służbowe auto, w tamtej epoce symbol pozycji społecznej i de facto dodatek do pensji. Prawdziwego dokumentu uzyskać nie mogła, albowiem jej wada wzroku uniemożliwiała jej pozytywną weryfikację przez okulistę. Pęknięty mostek bolał mnie jeszcze przez wiele tygodni.
Czym się strułeś tym się lecz
Zgodnie z zasadą wsiadania na konia, z którego się spadło, jeździłem potem w Polsce ponownie taką samą Hondą S2000, nawet dość żwawo, realizując materiał na lotnisku w Sadkowie, a kilka lat później, na torze Motegi, autem drugiej generacji przewiozłem – bez nieprzewidzianych zdarzeń – Japończyka, ówczesnego szefa Hondy w Polsce, skądinąd bardzo miłego osobnika. Oczywiście przed wyruszeniem na tor opowiedziałem mu, że wcześniej podobne auto rozbiłem. Nie okazał strachu i nawet wsiadł potem ze mną do napędzanej ogniwem paliwowym prototypowej Hondy FCX Clarity, którą pokonaliśmy owal japońskiego toru.
Następne dwa wypadki także dotyczyły tylnonapędowych roadsterów – czyżby znak, abym unikał takich samochodów? Oczywiście, że nie, bo obydwie sytuacje skończyłyby się bardzo podobnie nawet gdybym prowadził wówczas inne auta. Pierwsze zdarzenie miało miejsce na torze Jerez, podczas prezentacji BMW Z4M. Pierwszego dnia dwudniowej prezentacji sromotnie lało, z racji późnego dolotu program skompresowano. Kolega, z którym dzieliłem przyznany nam egzemplarz auta, koniecznie chciał jak najwięcej pojeździć pierwszego dnia i w efekcie nie wsiadłem za kierownicę nawet na minutę – z wyłączeniem kilku chwil na wykonanie zdjęć w powolnym ruchu przez fotografa z BMW. Nie miałem pojęcia jak auto się prowadzi, ale tyłkiem czułem, że poprzeczne uślizgi tyłu mają dziwny, niecykliczny charakter i że ESP wciąż interweniuje. Jednocześnie przecież widziałem wszystkie ruchy kierownicą u kolegi, pracę jego stóp na pedałach i żadne jego zachowanie nie uzasadniało takiej nerwowości samochodu. Nazajutrz mieliśmy jeździć na torze w Jerez. Lało potężnie, na torze stała gruba warstwa wody. Wszyscy kłębili się w pomieszczeniach, pito kawę, ględzono, nikt nie miał ochoty wyjechać na tor.
Mnie się włączyła husaria i Somosierra, jak to, ja nie wyjadę? Wyciągnąłem z torby porysowany kask Sparco, wlazłem do auta, wyłączyłem ESP i ruszyłem. Tor pusty, nawet sędziowie wirażowi i obsługa toru schowali się gdzieś przed deszczem. Jak w Hiszpanii leje, to leje, tak jakby niebiosa spłacały dług długotrwałej suszy. Na początku, jak zwykle na torze, bardzo ostrożnie, próbując rozeznać auto, oponę, nawierzchnię. Długi, szeroki prawy, niebo ciemne, BMW w roli skrzyżowania motorówki z łodzią podwodną. Dam trochę więcej gazu, bo jest sporo miejsca, zobaczę sobie, o co chodzi z tym nerwowym, nieprogresywnym tyłem. W tej samej sekundzie czuję, że auto „wstaje” na poduszce wody i zaczyna się bardzo szybko obracać wokół osi pionowej i podążać ku wewnętrznej zakrętu. Nic to, przecież będzie tam trawa albo żwir, spokojnie się wyratuję i wrócę na tor. Obracam głowę, a tam betonowy mur. Betonowy. W Jerez ścigały się głównie motocykle, a one rzadko opuszczają asfalt, sunąc do wewnętrznej. Ech.
Przypomniałem sobie w pozostałym do uderzenia ułamku sekundy, by wyprostować szyję (najlepiej podczas kolizji mieć wyprostowany kręgosłup i niemal kąt prosty między siedziskiem i oparciem fotela) i łup. Poczułem, że mózg poruszył mi się w wypełnionej biozupą czaszce i przez moment zrobiło się nieprzyjemnie. Wywlokłem się z BMW, bez większego wysiłku otworzyłem bagażnik, wydostałem zeń moją podróżną torbę i spokojnie czekałem w strugach deszczu, aż jakiś samochód zabezpieczenia toru po mnie przyjedzie. Czekałem bardzo długo, gdyby wypadek był poważniejszy, pewnie sczezłbym na hiszpańskiej ziemi.
Zawieziono mnie do punktu medycznego, który na tym torze przystosowany jest głównie do ratowania życia motocyklistów. Posłano po lekarza. Czekałem na niego dość długo, siedząc na stole zabiegowym. Po jednej stronie miałem ogromny plakat w języku hiszpańskim, z dokładnymi rysunkami, pokazujący metody zabezpieczania kończyn przy wykonywanej w warunkach polowych amputacji, po drugiej zaś inny plakat, utrzymany w podobnym nastroju, pokazujący, jak motocykliście, u którego podejrzewa się uszkodzenie kręgosłupa, zdejmować kask. Im dłużej wpatrywałem się w owe rysunki, tym gorzej się czułem.
Lekarz w końcu przyszedł, sprawdził odruchy neurologiczne, poświecił mi latarką w oczy i powiedział, że mam iść do szpitala, jeśli w kolejnych dniach zauważę, że mam różne średnice źrenic. Mój stan się nie pogorszył, ale charakterystyczny niesmak w ustach, towarzyszący sporemu przeciążeniu, które zadziałało na mózg, utrzymał się jeszcze z dobę. Długo po wypadku pracownik toru w Jerez powiedział mi, że przed jazdami BMW odbywały się tam testy opon Formuły 1 i asfalt był pokryty drobnymi granulkami gumy, które w deszczu działały jak kulki z łożysk…
Roadstery się na mnie uwzięły
Ostatni z moich dzwonów w tylnonapędowych roadsterach miał miejsce znów dość blisko mego podwarszawskiego domu. Jechałem zimą do roboty Mazdą MX-5, którą dostaliśmy do testu długodystansowego. Prowadziłem to auto już od kilku tygodni, nawet mi się podobało pod pewnymi względami. Byłem do jego zachowania na drodze przyzwyczajony. Przejechałem malutkie rondko w miejscowości Komorów i zarejestrowałem w promieniach wschodzącego słońca, że prawa strona wąskiej drogi, biegnącej w szpalerze starych, grubych drzew jest mokra. Automat w moim mózgu założył, że pod prawymi kołami będzie bardziej ślisko, zatem przygotował mnie do potencjalnej kontry. Ale… zapomniałem, że przy tej drodze znienacka wycięto gęste krzewy, że wilgoć z pól zaczęła osadzać się rano na asfalcie, a poprzedniej nocy był przymrozek. Matowa, lewa strona drogi, wyglądająca na suchą, w istocie pokryta była cieniutką warstewką czarnego lodu, śliskiego jak teflon. Auto na wykonaną prawidłowo kontrę nie zareagowało, do najbliższego wiekowego drzewa zostało mi kilka metrów. Nieco spowolnił mnie miękki grunt i przyładowałem w pień dość mocno, lewym przodem.
Spowiadam się Wam!
Jak już wiecie, uczestniczyłem wcześniej w paru wypadkach, miałem też ileś tam kosmetycznych, niegroźnych kolizji, wiem, jak się „czuje” energię uderzenia przy różnych prędkościach. Tutaj energia uderzenia, przekazana mojemu ciału, przekroczyła przewidywania. Bardzo. Fragmenty dekoracji tablicy przyrządów pod wpływem sił skręcających wypluło mi w twarz, a elementy obudowy tunelu centralnego, która się rozpadła, wbiły mi się w prawe kolano. Plus w ogóle w kabinie zrobiło się bardzo, bardzo ciasno. Cały samochód zwinął się jak wyżymana po myciu lastrika szmata, naprężenia dotarły aż do bagażnika (!), który się zdeformował, choć w nic nim nie uderzyłem. Wyglądało tak, jakby w nadwoziu nie było żadnej sztywnej strefy i jakby całość auta stanowiła jedną strefę zgniotu. Gdybym w to samo drzewo uderzył z tą samą prędkością banalnym Oplem Corsa czy Fordem Fiesta, otrzepałbym się i z uśmiechem poszedł sobie dalej.
Powiecie, że może jechałem z prędkością naddźwiękową i że po prostu było za szybko? Takie same bajki opowiadali koledzy, twierdzący, że „wiedzą”, iż w chwili uderzenia przekroczyłem 170 km/h. Sęk w tym, że nawet gdybym był samobójcą o mentalności kamikadze, to fizyka na to nie pozwalała. Mikrorondo, zbyt wąskie, by przejechać je płynnie i szybko, od miejsca wypadku oddzielało jakieś dwieście metrów. Nawierzchnia była mało przyczepna. Jak, na Jowisza, mogłem na tym dystansie osiągnąć taką prędkość? Bzdury na ten temat nadal powtarzano, namówiłem nawet kilka osób, by udały się na miejsce zdarzenia i spróbowały się tak rozpędzić. Ślad na korze drzewa i rozryta łąka wyraźnie wyznaczały miejsce zdarzenia. Cóż z tego, skoro liczy się percepcja, a nie fakty.
Dwóch bohaterskich policjantów z Pruszkowa, spośród tych, którzy nigdy nie reagowali na wezwania w sprawie bandytów strzelających do siebie w lesie lub w sprawie obserwowanej na żywo kradzieży samochodu, zabrało mnie do szpitala. Nie, nie po to, aby udzielić mi pomocy (wyglądałem kiepsko, sporo krwi się po mnie rozmazało, puchły mi uszkodzone nogi, bolały rany po elementach wykończenia wnętrza, które Mazda wbiła mi w tkanki miękkie), ale po to, by sprawdzić, czy nie jestem pijany. Gdy dyżurny lekarz ujrzał mnie, prowadzonego przez dwóch groźnych funkcjonariuszy, wydarł się na nich słowami: „Czy wy, kurwa, nie widzicie, że on nie jest pijany? Wypierdalać”. Przepełnieni poczuciem własnej genialności mundurowi zawieźli mnie z powrotem na miejsce wypadku, po raz kolejny obijając moje obolałe kończyny na twardym, plastikowym, tylnym siedzeniu radiowozu Peugeot, i tam mnie zostawili.
Moja wina, moja wina
Choć nie zostałem uznany za winnego żadnego z tych wypadków w sensie prawnym, to ja ponoszę za nie winę. Mogłem bowiem lepiej przewidywać, lepiej ocenić sytuację, zareagować szybciej, skompensować szkodliwe działania innych osób. Po prostu poradzić sobie lepiej i uniknąć kolizji. Każdy profesjonalny kierowca powinien tak myśleć o sobie. Profesjonaliści powinni obwiniać siebie; naszą rolą jest bowiem ochrona słabszych kierowców od nas. Wypadki mnie wiele nauczyły i zmusiły do zrewidowania kilku poglądów. Wnioski można znaleźć w mojej książce „Jeździć szybko!” z 2011 roku.
I jeszcze drobne post scriptum: choć dwukrotnie przywaliłem w drzewa przydrożne, jestem przeciwny wycinaniu takich drzew pod pozorem poprawy bezpieczeństwa, albowiem, aby być konsekwentnym, musielibyśmy także usunąć, montowane na solidnych, stalowych rurach, wszystkie znaki drogowe i drogowskazy tudzież latarnie, bo kolizja z nimi także często kończy się nieprzyjemnie.
