Piotr R. Frankowski – MOJE ZDANIE O PEDAŁACH
Do kierowania samochodem służy kierownica? Nie tylko. O kierownicach pogadamy przy innej okazji, teraz bowiem chciałbym skupić się na pedałach. Chyba każdy entuzjasta sportowej jazdy samochodem choć raz widział filmiki z pracy stóp na trzech pedałach w wykonaniu takich geniuszy jak Keiichi Tsuchiya, Walter Röhrl czy Ayrton Senna i chciał ich naśladować – niestety coraz mniej okazji po temu, bo większość nowych samochodów posiada dwa pedały. Spójrzmy wspólnie na historię tych obsługiwanych stopami elementów sterowania, historię, która wcale nie jest taka oczywista…
Co za dużo pedałów to niezdrowo
U zarania historii samochodu nie było jasne, jakie elementy sterowania staną się standardowymi – niektórzy konstruktorzy zwyczajnie szukali optimum, inni byli po prostu uparci jak osły i chcieli się odróżniać, także po to, by swoje dziwaczne pomysły móc opatentować. Eksperymentowano dużo i z czasem pojawił się – wśród innych, nie był jedynym rozwiązaniem – układ trzech pedałów. Pedał sprzęgła montowano z lewej, przyspiesznika (gazu) pośrodku, a hamulca postojowego, działającego najczęściej na elementy przekazania napędu – po prawej. Hamulec zasadniczy najczęściej był dźwignią, obsługiwaną ręką, wywodzącą się w prostej linii z hamulców stosowanych w powozach konnych. Żaden hamulec w owej epoce nie był zresztą skuteczny, aż do lat 50. XX wieku technologia hamowania nie dogoniła bowiem rozwoju jednostek napędowych.
Fordy T miały kilka pedałów, którymi obsługiwało się także skrzynię biegów – pierwszy z prawej to hamulec, środkowy to bieg wsteczny, lewy zaś to sprzęgło, załączające dwa biegi do jazdy do przodu. Gaz oraz wyprzedzenie zapłonu obsługiwało się dźwigniami na kierownicy, a obok kierowcy znajdowała się jeszcze wajcha hamulca awaryjnego. Mercedes Simplex konstrukcji Wilhelma Maybacha miał pięć pedałów – od prawej były to hamulec, akcelerator, drugi hamulec, sprzęgło oraz rodzaj przełącznika wydechu, który akustycznie ostrzegał przechodniów przed nadjeżdżającym samochodem. Dodać należy, że równolegle sprzedawano auta setek marek z jeszcze bardziej skomplikowanymi układami nożnych elementów sterowania. Pedał gazu – jeśli istniał – najczęściej montowano pośrodku. Dlaczego ta praktyka przetrwała w wielu autach, w tym w wyczynowych aż do drugiej wojny światowej, opowiem za chwilę.
Do nadmiaru pedałów w późniejszych latach doszły jeszcze nożne włączniki elektrycznego rozrusznika, pedały pompki centralnego smarowania podwozia czy wreszcie obsługiwane stopą przyciski zmieniające zasięg reflektorów tudzież przyciski klaksonu. Fred Astaire miałby problemy z tańcem na takim podłożu. Pojawienie się pierwszych samochodów z automatycznymi skrzyniami przekładniowymi oznaczało redukcję liczby pedałów do dwóch – ale to dopiero kwestia połowy XX wieku. Popularne w drogich wozach w latach trzydziestych skrzynie preselekcyjne typu Wilson czy Cotal wymagały istnienia pedału sprzęgła, choć korzystano z niego w inny od zwykłego sposób.
Najlepiej być po środku
Dlaczego wyścigowe Alfy, Bugatti, Bentleye, Mercedesy z lat 20. i 30. zazwyczaj miały pedał gazu pośrodku? Gdy się – przez pomyłkę – poczyta internetowe dyskusje na ten temat, wychodzi na to, że nikt nie wie i że żywi ludzie przy komputerowych klawiaturach są nierzadko głupsi od główki kapusty. Inżynierowie sprzed stu lat nie byli mniej zdolni od dzisiejszych, mieli do dyspozycji inne narzędzia. Centralny pedał gazu był rozwiązaniem w pełni uzasadnionym technicznie. Samochody dysponowały albo hydraulicznymi, albo mechanicznymi, albo hydrauliczno-mechanicznymi hamulcami bębnowymi. Im bardziej rozgrzeje się bęben, tym mocniej trzeba naciskać na pedał hamulca, by okładziny dotknęły powierzchni bębna.
Technika pięta – palec
W dzisiejszych autach, by podczas hamowania wykonać prawidłową zmianę biegu na niższy z międzygazem (optymalnie w formie tzw. heel-and-toe), naciskamy pedał hamulca palcami prawej stopy, realizując międzygaz piętą. Jest to możliwe, albowiem współczesne wspomagane układy hamulcowe z hamulcami tarczowymi wymagają przyłożenia bardzo niewielkiej siły do środkowego – w dzisiejszych wozach – pedału. 90-100 lat temu wciśnięcie pedału hamulca, na tyle mocne, aby było skuteczne, palcami stopy obutej w trzewik, było zwyczajnie niemożliwe. Umieszczony pośrodku pedał gazu, często z obracającą się rolką, która nie stawiała oporu podeszwie buta, dawał szansę hamowania piętą, czyli tym fragmentem stopy, który pozwala na wywarcie największej siły nacisku.
Gdy po raz pierwszy zmuszony byłem pojechać bezcenną, zbudowaną w jednym egzemplarzu Alfą Romeo 8C2900B z nadwoziem Superleggera, która prowadziła przez 22 godziny w Le Mans w 1938 roku, moje pierwsze spotkanie z centralnym pedałem gazu odbyło się w dość nietypowych okolicznościach. Podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood miałem dla Muzeum Alfy Romeo jechać zupełnie innym autem, ale podczas oglądania smukłej przedwojennej wyścigówki zwrócił się do mnie szef mechaników: Signore, drive-a? Nobody want to drive-a! Okazało się, że asygnowany na kierowcę bardzo znany dziennikarz ze Skandynawii stchórzył, ujrzawszy auto. Wzruszyłem ramionami, powiedziałem, że jestem z Polski, więc pojadę wszystkim. I pojechałem. Nie bałem się jazdy na trasie wyścigu górskiego, tylko powolnego pełzania w tłumach widzów, nad którymi w owym okresie na Festiwalu niemal nie panowano. Wszystko się udało, na szczycie wzgórza mój dobry znajomy Jochen Mass zapytał mnie, czym jechałem (on Mercedesem SSK) i widząc centralny gaz, machnął ręką, mówiąc – centralny gaz, banalne! I faktycznie, później wielokrotnie jeździłem samochodami z takim układem pedałów i nie jest to żaden problem.
Era trzech pedałów
Kiedy już świat zdecydował się, by poprzestać na standardowym układzie trzech lub dwóch pedałów, niektóre firmy od razu miały w nosie, czy ich konstrukcja odpowiada ludzkiej anatomii, budując pedaliery, do operowania którymi potrzebne były dwa dodatkowe stawy w dolnej części goleni. Generalnie aż do lat 60. XX wieku nie prowadzono za bardzo badań ergonomii w tym zakresie, zakładając po prostu, że ludzie mają się dostosować do niewygody i tyle. Każdemu, kto jeździł klasycznym Land Roverem Defenderem i jego przodkami, chyba nie trzeba tego tłumaczyć. Z czasem jednak niektórzy producenci zaczęli dbać o komfort pracy biednego szofera i tworzyli układy pedałów, których obsługa nie męczyła, a nawet – o zgrozo – była przyjemna.
Otóż cały problem w tym, że każdy z trzech pedałów obsługuje inne urządzenie i z tej racji stawia inny opór, ma inny jałowy skok i inne wrażenia transmituje do stopy kierowcy. Harmonizacja wszystkich trzech jest nader trudna, ale możliwa. Najlepsze zestawy pedałów miała firma, która wcale nie robiła tak dobrych samochodów, jak sądzą internetowi jej fani – Saab. Rozstaw, kąty nachylenia, siły na pedałach, to wszystko było absolutnie wzorcowe. Każda zmiana biegów na hamowaniu, połączona z międzygazem, wypadała rewelacyjnie, dawała mnóstwo satysfakcji. Niestety w tej samej epoce w wielu autach wykonanie heel-and-toe oznaczało późniejszy zarobek dla ortopedy. Fantastyczne były też pedały w Mercedesach, niezłe w Toyotach, dobre w Porsche, także po zmianie na wiszące wraz z premierą 996. Nikt jednak nie osiągnął perfekcji trzypedałowego Saaba.
Wszystkie niemieckie pedały są takie same
Nigdy nie wybaczyłem grupie Volkswagena tego, że w początkach XXI wieku ujednolicono w niej pedaliery, takie same były w VW, Audi czy Seatach i wszystkie miały tę samą wadę, która dla prawników koncernu stanowiła zaletę – o aspekcie prawnym za chwilę. Otóż przy pedale gazu w położeniu typowym dla jazdy ze średnimi obrotami wału korbowego jego odległość od powierzchni czołowej pedału hamulca praktycznie uniemożliwiała wykonanie prawidłowego międzygazu podczas hamowania, a w dodatku opór na pedale sprzęgła zawsze miał niewłaściwą w porównaniu do oporu stawianego przez pozostałe dwa pedały wartość. W sumie znaczyło to tyle, że koncern zniechęcał kierowców do stosowania w praktyce dobrej, solidnej techniki jazdy. Dlaczego?
Część wyjaśnienia ujawnia się, gdy wspomnimy, że samochody koncernu miały wówczas (pewnie i teraz też, ale nie wiem) tzw. interlock, samoczynny wyłącznik czujnika położenia pedału gazu, uruchamiający się w przypadku naciśnięcia jednocześnie pedałów gazu i hamulca. To znaczy, że bez pewnych tajemnych zabiegów właściwa dla przedniego napędu technika jazdy z hamowaniem lewą nogą nie wchodzi w rachubę, bo od razu obroty spadają do obrotów biegu jałowego i napęd „zdycha”. Fuj. Skąd strach dyrekcji grupy Volkswagena przed naciskaniem przez klientów dwóch pedałów naraz? A z lat osiemdziesiątych, gdy próbowano wylansować markę Audi – w Niemczech wówczas kojarzącą się wyłącznie ze starcami – w wielkich Stanach Zjednoczonych.
Amerykańskie pedały są największe
Tak jak wielokrotnie zdarzyło się w historii USA, wymyślono zbiorową histerię, którą wypromowały sieci telewizyjne: fenomen „spontanicznego przyspieszania” samochodów Audi. Auta z Niemiec rzekomo nabierały cech Christine, czterokołowej zabójczyni z prozy Stephena Kinga i mordowały swoich kierowców tudzież ich rodziny, raptownie przyspieszając, gdy wciskano pedał hamulca. Oczywiście nic takiego nie miało miejsca. Powody rozjeżdżania członków własnych rodzin przez kierowców były dwa. Po pierwsze, Niemcy nie chcieli robić z pedału hamulca w aucie z automatem czegoś wielkości łopaty i opaśli, leniwi Amerykanie swoimi wielkimi buciorami wciskali dwa pedały naraz. Po wtóre, delikatne, przepięknie zaprojektowane dźwignie wybieraków trybów pracy skrzyni biegów w Audi nie pasowały do siermiężnych nawyków amerykańskich prostaków, niechcący przestawiających dźwignie w położenie D lub R fałdami tłuszczu wokół swoich cielsk.
Namacalnymi efektami kampanii przeciw Audi były: wycofanie się marki z rynku USA na kilka lat, powiększenie pedałów hamulca także w europejskich autach z automatami i wreszcie wprowadzenie mechanicznej blokady – dziś powszechnie stosowanej – uniemożliwiającej przełączenie trybu jazdy, gdy hamulec nie jest wciśnięty. O innych kłamliwych kampaniach na temat bezpieczeństwa samochodów różnych marek napiszę przy innej okazji, jeśli umknie to mojej pamięci, przypomnijcie.
Wraz z rozwojem tempomatów i systemów jazdy autonomicznej pedały znów przestały się liczyć, zupełnie jak ponad sto lat temu. Nie są istotne, gdy klient prawie nigdy z nich nie korzysta. Stały się niejako wyrostkiem robaczkowym w konstrukcji samochodu. Szkoda trochę, że teraz nikt nie dba o rozstaw, opór czy jałowy skok pedałów. Nowymi autami jeżdżą bowiem pokolenia, które nigdy nie zasmakowały prawidłowo działających elementów sterowania i którym jest wszystko jedno. Dlatego ja wolę jeździć starymi samochodami – dlaczego mam sobie odbierać kolejną przyjemność?
Przeczytaj pozostałe artykuły Piotra R. Frankowskiego z cyklu Bajki Starego Pismaka.
