Piotr R. Frankowski – MOJA PRZYGODA Z TOP GEAR
Nie ma w życiu żadnych przypadków. Przez kilka lat redagowałem polską wersję miesięcznika Top Gear, zatem zgodnie z tą zasadą moje wcześniejsze związki z tym tytułem prasowym, znacznie wcześniejsze, też nie były dziełem statystycznej loterii. Nie zaśnijcie tylko, gdy będę Wam o tym opowiadał.
Top Gear do czytania
Miesięcznik Top Gear ukazał się w 1993 roku jako rynkowe dopełnienie programu telewizyjnego; w Wielkiej Brytanii wydało go na licencji BBC niewielkie prywatne wydawnictwo. Pierwszym redaktorem naczelnym został specjalista od motocykli, Kevin Blick. Pismo zainspirowane nieuczesanym stylem prowadzenia programu początkowo miało z nim niby oczywisty, potem stopniowo zanikający związek. Felietony i artykuły pisali w nim gwiazdor Jeremy Clarkson oraz znakomity kierowca wyczynowy, Tiff Needell. Miał dość nowatorską formę graficzną i choć nie był tworzony wspólnie z programem telewizyjnym, przejął z niego jeden element: pozbawioną ograniczeń chęć brutalnego oceniania samochodów – która w samym programie, mimo zachowania pozorów, potem zanikła.
Wszyscy eksperci twierdzili, że rynek jest nasycony i że na nowe pismo miejsca nie ma. Ku ich zdumieniu, nowy miesięcznik przyjął się wśród czytelników natychmiast. Główną konsekwencją tego zjawiska była paniczna zmiana stylu pisania wielu konkurencyjnych czasopism, upodabniająca je do nowego tytułu. BBC Top Gear Magazine dość szybko trafił w moje ręce i przypadł mi do gustu. Byłem wówczas na etapie tworzenia mojego drugiego miesięcznika i pilnie szukałem wzorców, które pomogłyby mi odróżnić nowe polskie pismo od konkurentów.
Oczywiście warunki bazowe różniły się mocno – w Wielkiej Brytanii istniały ogromne floty aut testowych, potężne wsparcie PR-owe ze strony firm samochodowych i, co najważniejsze, ogromny rynek samochodów nowych oraz używanych. W Wielkiej Brytanii ludzie kupujący samochody należeli także w ogromnej większości do podzbioru czytelników pism ilustrowanych, tak więc wyrażane w prasie opinie miały bezpośredni wpływ na decyzje zakupowe. Polska początku lat 90. nie miała nic wspólnego z takim luksusem pracy, ale – zgodnie z wyznawaną przeze mnie zasadą – pismo o okrętach wojennych mogą kupować ludzie, którzy nie kupują okrętów – możliwe było takie ukształtowanie nowej polskiej publikacji, aby była skierowana do ludzi, którzy po prostu kochają samochody i lubią wiedzą o nich popisywać się przed kumplami.
Gra w podchody
Na łamach Moto Magazynu wspominałem więc o brytyjskim miesięczniku i w którymś momencie, w chwili albo słabości, albo podwyższonej pewności siebie, postanowiłem do kolegów stamtąd się odezwać. Napisałem oto faks, na który odpowiedział Kevin Blick, redaktor naczelny (przyjaźnię się z nim do dziś), i od tego momentu miałem już z angielską redakcją stały kontakt. Skorzystałem z niego wielokrotnie i vice versa. Gdy pismo w UK okrzepło i zyskało jeszcze bardziej na znaczeniu, zamieszczono w nim wyniki ankiety na temat stu najlepszych samochodów w historii i stu najlepszych współczesnych. Zapytano też nas i udzielone przez moją redakcję odpowiedzi opublikowano w Top Gear Magazine, opatrując je miniaturką naszej okładki i podpisem „The Polish Top Gear”. Nie wiedziałem wtedy, że ta przepowiednia kiedyś się sprawdzi… Malutka okładka Moto Magazynu znalazła się także w kolażu na okładce wydanie Top Gear dla prenumeratorów. To były miłe gesty ze strony ludzi, którym woda sodowa do głowy absolutnie nie uderzała.
Niedługo potem postanowiłem w Polsce zapytać rozmaite znane osoby o najlepszy samochód wszech czasów i najlepszy spośród aktualnie produkowanych. Wysłałem także w tej sprawie faksy do naczelnego Top Gear i do Clarksona. Nie pamiętam, co odpowiedział Kevin, ale blaknący faks od Jeremy’ego długo wisiał nad moim biurkiem – Najlepszy wóz w historii? „Ferrari 288 GTO”. Dlaczego? „Bo tak”. Najlepszy obecnie produkowany? „Ferrari 355 Spider”. Czemu? „Bo taki mam”.
Na prawdomówności autorów TG mogłem polegać. Gdy pojawiło się pierwsze Audi TT, wszyscy dziennikarze na świecie zachwycali się nowym samochodem, opisując same zalety i nie znajdując żadnych w nim wad. Jedynym dziennikarzem, który napisał prawdę, był Tiff Needell. Ten rewelacyjny kierowca wyczynowy, świetny gawędziarz i zwyczajnie bardzo przyzwoity człowiek (mam przyjemność przyjaźnić się z nim do dziś) jadąc szybciej i bardziej świadomie niż koledzy z innych publikacji zauważył, że przy bardzo znacznych (acz dozwolonych w Niemczech) prędkościach auto traci w łukach stabilność i jego tył robi się bardzo nerwowy. Po paru miesiącach od premiery wozu okazało się, że miał rację – zaokrąglony zad TT powodował powstanie odciążającej tył siły aerodynamicznej i auto reagowało na ujęcie gazu bądź hamowanie w łuku raptownym, niemożliwym do opanowania przez cywila piruetem. Do samochodu w panice dodano ohydną brewkę spoilera i układ ESP, ale dla mnie Tiff stał się herosem, który jako jedyny nie czuł potrzeby włażenia w końcówkę układu trawiennego ludzi z Public Relations marki Audi.
Z Jeremym i Tiffem spotkałem się osobiście na torze Hockenheim, gdzie udałem się na początku 1996 albo pod koniec 1995 roku na zaproszenie firmy Mobil, by zrobić okrążenie w roli pasażera Bernda Schneidera w Mercedesie klasy C, którym właśnie wygrał DTM. Anglicy jeździli Mercedesem 300 SLR Stirlinga Mossa, byli uśmiechnięci, otwarci i bardzo przyjemnie się z nimi rozmawiało. Notabene nie przypuszczałem wtedy, że kiedyś na tym samym torze pojadę w wyścigu…
Badanie rynku
Wracajmy jednak do rzeczy. Po tym wszystkim nastąpiła przerwa w kontaktach z brytyjskim Top Gear, ale nie brytyjską prasą specjalistyczną – gdy byłem naczelnym tygodnika „Motor”, sprowadzałem z Anglii materiały z tygodnika „Autocar” i je publikowałem – wiążą się z tym rozmaite zabawne historie, które kiedyś opowiem publicznie. Tak czy owak, zostałem w pewnym momencie poproszony przez redakcję branżowego czasopisma „Press” o napisanie analitycznego tekstu o prasie samochodowej. I cóż zrobiłem?
Napisałem analizę brytyjskiego rynku prasy samochodowej w chwili wejścia na rynek miesięcznika „Top Gear” i porównałem go z aktualnym wówczas rynkiem prasy polskiej. Artykuł nie spodobał się moim zawistnym kolegom z branży – co było oczywiste, albowiem napisałem o ich redaktorskim tchórzostwie i podlizywaniu się reklamodawcom – za to spodobał się innym ludziom i przez jakiś czas potem byłem jednym dziennikarzem, piszącym (o samochodach, technice i podróżach po kraju) w dwóch konkurencyjnych tygodnikach opinii jednocześnie, w „Przekroju” i „Wprost”. O tej historii też opowiem osobno, warto. Tak czy owak, napisałem w „Press” przewrotnie, że w Polsce struktura rynku jest podobna i jest na nim miejsce na nowy miesięcznik.
A potem pojawiła się propozycja prowadzenia polskiej edycji miesięcznika „Top Gear”. O tym, co dokładnie się działo, napiszę w autobiografii, obiecuję. Wydawnictwo koniecznie chciało przeprowadzić badania rynkowe na rzekomo losowo wybranych grupach ewentualnych czytelników. Wyglądało to bardzo poważnie, zawodowo, oczywiście potem okazało się, że grupy nie były dobrane losowo czy statystycznie, a składały się z kumpli i znajomych osób z wydawnictwa, które chciały przeforsować swoje tezy na temat zawartości przygotowywanego pisma. W pocie czoła przygotowaliśmy numer zerowy pisma, wybierając to, co nam, ludziom znającym prasę brytyjską, wydawało się najświeższe i najciekawsze.
Jak się popieści, to się wszystko zmieści!
W trakcie bardzo stresujących dla mnie badań, w których udowadniano mi, że nie mam pojęcia o prasie samochodowej (w końcu miało to być czwarte pismo, którego byłem redaktorem naczelnym), ujawniło się coś, co zupełnie nie docierało do ludzi z marketingu wydawnictwa: otóż większość badanych nie miała pojęcia, że istnieje czasopismo pod tytułem „Top Gear” i nie wiedziało, jak ono wygląda. W owym czasie program telewizyjny pod tym samym tytułem, już z trójką najbardziej znanych prezenterów, nie był emitowany w żadnej telewizji w Polsce – entuzjaści czasem załatwiali sobie pirackie kopie, lecz powszechnego dostępu nie było; ludzie za to pamiętali swoje wrażenia z okresu, gdy program wcześniej oglądali. Zakładali, że pismo będzie emanacją programu i że zawierać będzie dokładnie te same oraz tak samo przedstawione treści.
A miesięcznik wtedy wcale taki nie był – zresztą nigdy taki nie był. Wydawany przez ciało zewnętrzne wobec BBC, był prowadzony przez dość nadętych ludzi, którzy nie utrzymywali praktycznie żadnego kontaktu z ekipą, też przecież spoza BBC, która produkowała program, wydając kilka milionów państwowych funtów szterlingów na każdy odcinek. Pismo było zwyczajnie słabe, miałkie, nie posiadało żadnych atutów poza tytułem i osobami felietonistów. W większości krajów, gdzie wydawano wersje licencyjne, po prostu tłumaczono oryginał jeden do jednego, dodawano kilka stron lokalnych i koniec. Wszystkie tak przygotowane edycje zagraniczne znajdowały się na ostatnich miejscach rankingów prasy samochodowej w swoich krajach. Gdybym ja zrobił to, czego ode mnie oczekiwało kierownictwo wydawnictwa – w którym znajdowały się osoby rozumiejące ten rynek tak jak ja rozumiałem rynek blachodachówki, czyli zwyczajnie pilnował tłumaczeń i terminów – polski „Top Gear” już na starcie skazany byłby na wielkie niepowodzenie.
Polaków nie stać na nowe samochody…
Notabene krótko przed premierą Niemiec, prezes wydawnictwa, zakomunikował mi, że mam całe pismo przeredagować i natychmiast uczynić z niego miesięcznik o używanych samochodach, bo „przecież Polaków nie stać na nowe samochody”. Nie muszę chyba tłumaczyć, jaki dałoby to efekt. Polecenie naturalnie zignorowałem. Z tych „badań” wyniosłem jeden mocny wniosek: brand Top Gear był przez Polaków, nawet w tak wykoślawionej grupie pomiarowej, postrzegany wyłącznie jako program telewizyjny. Pełen szalonych pościgów, niecodziennych konfrontacji, wyścigów samochodów z samolotami, numerów iście kaskaderskich. A brytyjskie, oryginalne wydanie miesięcznika takich treści nie zawierało nigdy.
Decyzja mogła być jedyna: należało z polskiej wersji magazynu uczynić papierową wersję tego, czego Polacy oczekiwali po znaku handlowym „Top Gear”. Nie było to proste, powiedziano mi bowiem, że umowa licencyjna, której nigdy nie widziałem (w wydawnictwie obowiązywał zakaz dostępu redaktorów naczelnych do umów tego typu i do procesu druku!), rzekomo określa obowiązkowy udział materiałów tłumaczonych na minimum 50%. W przybliżeniu starałem się do tego stosować, ale audytowane wyniki sprzedaży pokazywały jasno, że sprzedaż nam wzrasta, gdy publikujemy więcej materiałów własnych! Ludzie w wydawnictwie nadal wierzyli, że Polacy kupują „Top Gear” wyłącznie dlatego, że jest w nim twarz Clarksona. Dorobiliśmy się wspaniałego grona czytelników, posiadającego ponadprzeciętne wykształcenie i obejmującego aż 10% kobiet – najwięcej ze wszystkich magazynów o samochodach. Wiedząc, czego oczekują czytelnicy, organizowałem wyścigi ze śmigłowcem i samolotem, skakałem śmieciarką, holowałem snowboard i próbowałem dogonić wyczynowy zaprzęg parokonny. Czasem wychodziło, czasem nie.
Brytyjski przewodnik marketingowy
W trakcie pracy przy magazynie towarzyszył mi wydrukowany przez Brytyjczyków przewodnik marketingowy. Opowiadał o dokładnie zbadanym profilu czytelnika na Wyspach, wyliczał tematy, których nie było wolno nam poruszać oraz instruował nas, jakie poglądy na różne tematy mieliśmy wyrażać, by pozostawały w zgodzie z linią brandu. Cóż, z początkowej szczerości i niezależności magazynu założonego w 1993 roku niewiele zostało. Gdybym stosował się co do joty do nakazów z książeczki, ostracyzując niemal połowę producentów samochodów, istotnych dla polskiego rynku, nie mielibyśmy żadnych wpływów z reklam. Nie, reklamodawcy nie mieli żadnego wpływu na treść ocen aut, mimo że wielokrotnie wybuchały rozmaite awantury. Po prostu na rynku brytyjskim królowały reklamy takich firm jak BMW, Mercedes czy Audi, a w Polsce struktura sprzedaży nowych samochodów przedstawiała się zgoła inaczej. Ślepe wykonywanie rozkazów z Londynu dla większości pozostałych edycji licencyjnych w innych krajach zakończyło się tak samo – zniknięciem tych pism z rynku. Ach, zapomniałbym o jednym drobiazgu – książeczka wyjaśniała, że docelowym czytelnikiem „Top Gear” jest w Anglii osobnik w wieku dwudziestu paru lat, z niewielkim wykształceniem, często pracujący fizycznie, posiadający Golfa GTI i marzący o Boxsterze, i że postać Stiga stworzono dla jego dziewczyny, posłusznie oglądającej z nim jego ulubiony program telewizyjny; w prywatnej rozmowie wytłumaczono mi, że nawiązano w ten sposób do rzekomo powszechnej fantazji o kontaktach seksualnych z zamaskowanymi mężczyznami. Czy to prawda, do końca nie wiem.
Raz w roku organizowano w Londynie spotkanie z redaktorami naczelnymi wydań zagranicznych – bardzo tandetne i w istocie mocno upokarzające. W ogóle upokorzeń i traktowania w stylu imperium kolonialnego było więcej. Weźmy taki przykład. Zadzwonił do mnie jeden z researcherów programu telewizyjnego (potem awansował na jednego z producentów Grand Tour) i poprosił o zorganizowanie zdjęć w Polsce. „Wreszcie!” – pomyślałem. Od razu zawirowały w mojej głowie trybiki i zacząłem gorączkowo przeglądać mózgowe archiwum najciekawszych miejsc w mojej ojczyźnie. Okazało się, że niepotrzebnie. Człowiek pracujący dla Andy’ego Wilmana chciał, abym znalazł mu możliwie najbardziej obskurną, zasyfiałą cygańską wioskę w Polsce, by trzej panowie udali się do niej superautami. Poczułem, że blednę i zaczynam mówić wolniej, co u mnie oznacza zbliżającą się czerwoną falę furii. Nieśmiało zaproponowałem trudne drogi mojego ukochanego Dolnego Śląska, tajne podziemne fabryki, przetwórnię uranu dla sowieckich bomb jądrowych… nic z tego. Gość pożegnał się ze mną obcesowo i w efekcie odcinek programu z superautami nakręcono w romskich wioskach Rumunii.
… a co mamy zrobić z kawą?
Jeszcze tylko raz poproszono mnie o pomoc w przygotowaniu pleneru do zdjęć. Oczywiście zgodziłem się, bo tym razem nie chodziło o przedstawienie mojego kraju jako zadupia, w którym Brytyjczycy mogą wykazać się swoją wyższością. Poinformowano mnie, że przedmiotowy odcinek dotyczyć będzie jazdy z zamku Colditz (słynnego niemieckiego obozu dla jeńców wojennych) przez Lausitzring do Polski – i że trzej prezenterzy chcą zakończyć etap jazdy w dawnym punkcie kontroli granicznej w Zgorzelcu. Rzuciliśmy się w wir organizacji. Nieoceniony Piotrek Ceran pojechał do burmistrza Zgorzelca i załatwił nie tylko zgodę na zdjęcia, ale także zabezpieczenie terenu przez służby miejskie. Kawalkada brytyjskich aut miała dotrzeć do podzielonego przez Aliantów miasta konkretnego dnia w bardzo wczesnych godzinach rannych. Miałem multum zajęć i wyjechałem z Błażejem Żuławskim do Zgorzelca piekielnie późno. W potwornym deszczu pędziliśmy na jeszcze poniemieckiej autostradzie Peugeotem 5008, który był u nas w teście długodystansowym. Spaliśmy w hotelu w Iłowej chyba ze dwie godziny i opuchnięci od braku snu dojechaliśmy w wyznaczone miejsce na czas – aby zmienić Piotrka, który dbał od świtu o to, by miejsca przeznaczonego na zdjęcia nikt nie zajął.
Pierwszy dojechał Clarkson, poprzedzany przez Range Rovery z ekipą filmową, przemarzniętą i do cna przemoczoną – jazda po autostradzie z otwartą tylną klapą ma takie konsekwencje. Pogadaliśmy z nim chwilę, był bardziej miły niż zwykle i nawet opowiedział nam o wakacjach swojej córki w Polsce. Wtedy dotarli pozostali dwaj prezenterzy, którzy już na rozmowę czasu nie mieli – także dlatego, że tłumaczka z niemieckiego, towarzysząca ogromnej ekipie, poprosiła, bym znalazł miejsce, w którym mógłbym kupić kawę na wynos dla całej ekipy, ponad 20 kubków w sumie. Niewiele myśląc wsiadłem z nią do auta i popędziłem na najbliższą stację BP, która wtedy była jedynym miejscem, gdzie takie zamówienie było możliwe.
Frankowski, you crazy cunt!
Gdy wróciliśmy Peugeotem, przesiąkniętym zapachem kawy w tekturze, nikogo już nie było. Ekipa otrzymała telefon o wybuchu wulkanu Eyjafjallajökull na Islandii i o zawieszaniu w całej Europie połączeń lotniczych – prezenterów zawieziono więc do Pragi Czeskiej, by wsiedli do ostatniego odlatującego stamtąd samolotu. Kawę wylaliśmy. Reszcie ekipy, która musiała wrócić do UK na kołach, zrobiło się nieco głupio i zaproszono nas na obiad w Görlitz. Obiadu totalnie nie pamiętam, ale za to dokładnie widzę minę jednego ze znanych fotografów „Top Gear”, któremu z dumą pokazaliśmy egzemplarze naszej edycji, w których znajdowały się moje sztandarowe artykuły, w tym wyścig Focusa RS ze śmigłowcem Huey Cobra. Ujrzawszy zdjęcia, tenże pan fotograf zapytał, czy zrobiliśmy je w Photoshopie.
Oburzeni, zaprotestowaliśmy. A on na to, śmiejąc się z pogardą, że to bez sensu, bo czytelnicy są idiotami i żaden by się nie zorientował. My mieliśmy o naszych wychowanych na szczerej prawdzie czytelnikach dużo lepsze mniemanie, ale z gwiazdorem angielskich fotopstryków nie warto było o tym dyskutować, potraktował nas bowiem na poziomie gońców z planu filmowego. Albo gorzej. Co ciekawe, mój jedyny w życiu kontakt ze sławetnym Andym Wilmanem, producentem telewizyjnego Top Gear i potem Grand Tour wiązał się z tym samym materiałem – gdy dumny z epokowego osiągnięcia wysłałem do Anglii zestaw zdjęć pędzącego zielonego Forda z lecącym czasem nawet 30 cm od niego groźnym, czarnym śmigłowcem, Andy napisał do mnie krótkiego maila. Jego treść, przez przyzwoitość, zamieszczę tutaj bez tłumaczenia: „Frankowski, you crazy cunt!” Uznałem to za dość oryginalny komplement.
U siebie rób jak u siebie
Z kolei, gdy zostałem zaproszony przez Forda, by jako jeden z czterech ludzi w Europie pojechać za kierownicą Focusa WRC, koledzy z UK nie mogli tego przeboleć i dali wyraz swojemu niezadowoleniu, czepiając się mnie jak menopauzalna teściowa na urodzinach u wujka. Zrewanżowałem się sprzedażą mojej relacji z jazdy do wydań „Top Gear” we Francji i we Włoszech, które ją z radością opublikowały. A co.
Nigdy nie zrozumiałem, dlaczego redakcja papierowego pisma nie korzystała z ogromnych możliwości, które dawała jej redakcja programu TV. Clarkson, May i Hammond jeździli wspaniałymi samochodami, a redakcji nie chciało się do Dunsfold wysłać nawet fotografa. Gdy od niechcenia i przez pomyłkę to uczynili, wykonywał on „na odwal się” parę nieostrych (!) zdjęć z dużej odległości i jechał do domu. To wszechobecne poczucie wyższości nad czytelnikiem, ta niechęć do najmniejszego wysiłku, pewność, że gęba Clarksona na okładce załatwi sprzedaż nawet wtedy, gdy wnętrze magazynu będzie byle jakie – frustrowało mnie to wszystko.
W kolejnych odcinkach WYSPOWIADANY opowiem Wam więcej ciekawych historii z tego okresu, teraz poprzestając na jednej konkluzji: wiele się nauczyłem na temat redagowania czasopism i spełniania oczekiwań czytelników – nie tych, przy których upierali się przemądrzali garniturowcy, ale tych prawdziwych.
