Piotr R. Frankowski – JAMES MAY SIĘ MYLIŁ
Kiedy jeszcze byłem naczelnym polskiej edycji Top Gear, James May – skądinąd bardzo fajny gość – napisał absolutnie niezgodny z prawdą felieton o twardych zawieszeniach strojonych na Nürburgringu. Zidentyfikował problem prawidłowo, ale zdiagnozował go błędnie. Wyjaśnię w typowy dla mnie przydługi sposób, dlaczego tak sądzę.
Postawię najpierw tezę: samochody z podatnym zawieszeniem, na wąskich oponach o wysokim profilu, są lepsze. Ba, najlepsze. Kiedyś, gdy ludzie musieli umieć jeździć samochodami, by przeżyć, samochody ostrzegały swoim zachowaniem przed przekroczeniem granicy, za którą czaiła się śmierć. Wynikało to częściowo z konstrukcji zawieszeń, a częściowo z konstrukcji opon.
Na początku rozwoju konstrukcji samochodu dla wszystkich było oczywiste, że w aucie trzęsie jak w konnym powozie i że koniecznie trzeba coś z tym zrobić. Skórzane resory zastąpiono metalowymi, a po wielu latach ktoś wpadł na pomysł, że bujanie budy można wygasić, stosując amortyzatory – początkowo cierne różnego typu, zaś dopiero od roku 1906, dzięki Maurice’owi Houdaille – także hydrauliczne.
Samochody się przechylały, podskakiwały, ale nikogo to nie dziwiło. W miarę dojrzewania konstrukcji wozów bez koni ustaliły się pewne zasady brzegowe: zawieszenie ze swoimi elementami wodzącymi i sprężynującymi łączyło się z kołami, przy czym samo było przytwierdzone do ramy podwozia. Nadwozie żyło swoim życiem, przymocowane do tejże ramy najpierw na sztywno, a wiele dekad później za pośrednictwem elementów gumowych. Wysoko położony środek ciężkości nieco przeszkadzał w szybkiej jeździe po zakrętach, był naleciałością pozostałą po epoce trakcji konnej, gdy jeżdżący po średniowiecznie wąskich ulicach miast wielmożowie nie chcieli zaglądać w koński odbyt i zajmowali miejsca wyżej; niektórzy producenci aut podwieszali zawieszenia niejako “od spodu” ramy, jak choćby wspaniała brytyjska Invicta, inni, jak Lancia, kombinowali z pierwszymi nadwoziami samonośnymi.
Samochody przeznaczone na drogi publiczne sprawdzały się na ówczesnych, nierównych szosach, na kostce brukowej i na drogach nieutwardzonych, a nadto przechylały się mocno – z drugiej zaś strony nie dało się jechać nimi strasznie wartko w ciasnych wirażach, albowiem wąskie, prymitywne w swej konstrukcji opony nie pozwalały na osiągnięcie dużych przeciążeń poprzecznych. Tak po prostu było i nikt tego nie kwestionował – zachowanie aut na drodze było odpowiednikiem zachowania psów, które sikają na drzewa, bo muszą.
Sam fakt, że zawieszenie jest bardzo podatne, łatwo się ugina, nie stanowi grzechu. Koła, pracując na nierównościach, nie tracą kontaktu z nawierzchnią, a silnie przechylony samochód w jaskrawy sposób sygnalizuje zbliżanie się do niebezpieczeństwa, czyli do granicy przyczepności. Owszem, będzie reagował gwałtowniej na raptowne ujęcie czy dodanie gazu, ale kierowcy z przeszłości po prostu uczyli się takich elementarnych błędów nie popełniać. Idealnym przykładem takiego auta, które przez kaprys Opatrzności dotrwało do czasów współczesnych, jest Citroën 2CV. Wąziutkie opony o pełnym profilu stanowiły w nim – jak w każdym samochodzie – pierwszy element sprężynujący w zawieszeniu. Zawieszenie pozwalało na przechyły głębokie jak w regatowej żaglówce, ale auto nie chciało się wywrócić. Perfekcyjnie dobrana równowaga maksymalnej przyczepności poprzecznej opon z transferem masy pod wpływem przechyłu sprawiała, że śmieszny Citroën po prostu uślizgiwał się łagodnie na zewnątrz zakrętu, gdy robiło się za grubo. Co ważne, nawet na kocich łbach koła bohatersko kleiły się do nawierzchni, dopasowując się do niej, a nie, jak w dzisiejszych autach, próbując się od niej z obrzydzeniem odepchnąć.
Ważna uwaga: tradycyjnie polskie, a wynikające z postkomunistycznego ubóstwa naszego słownictwa, nazywanie zawieszenia po prostu miękkim lub twardym, w ogóle niczego nie tłumaczy. Samochód może mieć zawieszenie relatywnie “twarde”, jeśli opisujemy pionowe ruchy kół, ale może przechylać się absurdalnie mocno, bo w jego zawieszeniu zaoszczędzono na stabilizatorach. Z kolei niezbyt szczęśliwie dobrane sztywności zawieszenia, zmuszonego do pracy przy skrajnie dużych obciążeniach poprzecznych, powodują, że auto odrywa od asfaltu tylne koła (nie ma wielkiej tragedii), albo przednie (jest to mało fajne, przykłady takich aut to Polonez i seria G Porsche 911).
Na to wszystko nakłada się jeszcze jedna gruba afera. Gdy wszystkie samochody miały ramy, lepsze lub gorsze, możliwe było stosowanie bardzo podatnego zawieszenia, bo rama się nie poddawała i konstruktor panował nad ruchami nadwozia tudzież transferami masy przy zmiennych obciążeniach. Gdy z powodów finansowych większość przemysłu samochodowego przeszła na nadwozia samonośne (taniej, szybciej, łatwiej), ich sztywność skrętna początkowo miała więcej wspólnego z mokrą bibułką aniżeli z czymkolwiek metalowym. Karoserie samonośne uginały się i skręcały, co czyniło z nich de facto ostatnie ogniwo elementów sprężystych zawieszenia, taki pusty w środku resor, w którym sadzano ludzi… Konstruktorzy musieli to brać pod uwagę.
Posłużę się przykładem z zamierzchłej przeszłości. Mercedes miał oto samochód wyścigowy Grand Prix o oznaczeniu W25. Gdy zespół inżynierów działu sportu nie umiał sobie poradzić z utratą przewagi nad zaprojektowanym przez Ferdynanda Porsche samochodem Auto Union, zatrudniono młodego konstruktora, który nazywał się Rudolf Uhlenhaut. Człowiek ten, który z powodzeniem mógł zastąpić etatowych kierowców zespołu, zabrał wóz na Nürburgring, wtedy jeszcze złożony z dwóch pętli, i męczył go, jadąc wyścigowym tempem, tak długo, aż zrozumiał, co w jego konstrukcji jest nie tak.
Rama podwozia W25 miała za małą sztywność skrętną. Walcząc z efektami tego niedostatku, inżynierowie coraz bardziej zwiększali “twardość” zawieszenia, aż w końcu samochód ten, na nierównej nawierzchni, nie tylko stał się śmiertelnie niebezpieczny w prowadzeniu, ale także gwałtownie stracił na trakcji, bo sztywno zawieszone koła napędzane, podczas rozpędzania, tylko podskakiwały i bezradnie klepały w nawierzchnię – podczas gdy Auto Union, z tylnymi kołami dociążonymi przez umieszczony za kierowcą silnik, mknął skutecznie do przodu. Uhlenhaut zrozumiał, że dla poprawy prowadzenia niezbędne jest drastyczne poprawienie sztywności skrętnej ramy i ZMIĘKCZENIE zawieszenia. Jak wymyślił, tak zrobił. Auto wprawdzie było nieco cięższe, ale jeździło o niebo lepiej. Opony wreszcie miały szanse na przyleganie do drogi.
Od lat 60., gdy w Europie zaczęły dominować nadwozia samonośne, to wraz z każdą generacją aut (poza brytyjskimi…) producenci chwalili się poprawianiem sztywności skrętnej karoserii – co oczywiście oznaczało, że poprzednio parametr ten wypadał beznadziejnie. Im sztywniejsze nadwozie, tym mniejszy udział bierze ono w sprężynowaniu pod wpływem nierówności drogi i zmiennych obciążeń, tym bardziej podatne zawieszenie można pod takim nadwoziem zamontować, poprawiając komfort jazdy i podwyższając bezpieczeństwo na nierównych drogach.
Tylko że u większości marek w ostatnich czasach ten zdrowy trend się odwrócił, a powodów było kilka. Po pierwsze wmówiono naiwnym nabywcom, także w drodze odpowiedniego konfigurowania cen opcji dodatkowych, że większe felgi z szerszymi oponami o niższym profilu są automatycznie lepsze. Po drugie styliści zaczęli tak projektować auta, że ich proporcje wyglądały dobrze wyłącznie wtedy, gdy montowano do nich absurdalnie ogromne felgi. Niektórzy producenci sprzeciwiali się temu trendowi (który de facto służył tylko wzrostowi zysków, ale o tym za chwilę), lecz było ich niewielu. Chwalebny wyjątek stanowiła marka Peugeot.
Peugeot 406 pod względem zestrojenia zawieszenia, pracującego rewelacyjnie bez jakichkolwiek elektronicznych protez, pozostaje absolutnym benchmarkiem wśród zwyczajnych samochodów czterodrzwiowych. Nie było potrzebne ESP, gdy samochód w każdej sytuacji zachowywał się transparentnie, przewidywalnie, progresywnie. Tłumienie drgań w mieście i praca zawieszenia na nierównej drodze szły w parze z rewelacyjnymi reakcjami podczas jazdy o charakterze sportowym. Zaraz, przecież tam nie było żadnego “elektronicznego sterowania amortyzatorami” i innych podobnych fidrygałków? Nie było, bo zamiast elektroszmelcu auto zestroili doświadczeni fachowcy, a firma Peugeot była jedynym na świecie producentem samochodów, który jeszcze samodzielnie wytwarzał własne amortyzatory. Subtelności podwozia tego auta nikt nigdy nie skopiował. W tej samej klasie najbliżej ideału był Ford Mondeo ze zbliżonego okresu historycznego. I nic więcej.
Po modelu 406 kierownictwo marki Peugeot przedobrzyło i kazało swoim ludziom zaprojektować bohomaz o kryptonimie 407 – samochód francuski z zestrojeniem podwozia takim, jakie niesłusznie przypisuje się samochodom niemieckim, z ogromnym zwisem przednim i całkowitym zanikiem subtelności. Był to kapuśniak na świńskim ryju, udający ramen, albo leberwurst z żabich udek. Samochód tak skrajnie zły, że gdy projektowano Peugeota 508, to jako benchmark zastosowano znowu 406. Notabene u Mercedesa też kiedyś zdarzyło się coś podobnego, bo gdy konstruowano Maybachy 57 i 62, jako wzorca komfortu jazdy użyto W126.
W126 to jeden z najlepszych samochodów świata z mojego punktu widzenia tudzież perfekcyjna ilustracja tego, o czym tutaj tak pokrętnie piszę. Ogromny skok zawieszenia (do tej kwestii wrócimy) w połączeniu ze specjalnymi dźwigniami (w uproszczeniu) przy tylnym zawieszeniu pozwalał na niesamowicie wydajny kompromis: superkomfortową pracę zawieszenia podczas jazdy po nierównościach i bardzo ograniczone nurkowanie przodu przy silnym hamowaniu. Znowu, bez żadnej elektroniki i innych pierdół, które mogły się popsuć albo zardzewieć.
Miałem szczęście jeździć wieloma samochodami o znakomicie rozwiązanym, czysto mechanicznym zawieszeniu, gdy były nowe albo dobrymi egzemplarzami z fabrycznych muzeów. Ford Focus pierwszej generacji – absolutne arcydzieło. Renault Clio RS trzeciej generacji – narzędzie precyzyjne jak japoński nóż kuchenny. Renault Megane RS drugiej generacji – udawało się tym autem zrobić rzeczy, które dla samochodu przednionapędowego są zwyczajnie niedostępne. Opel Astra F – taka zwyczajna, 60-konna – większa frajda z jazdy na 110% niż Ferrari na 20%. BMW Z1 – perfekcyjny balans, idealnie dobrane siły na elementach sterowania. Pierwsze BMW serii 1 – przewidywalne w najtrudniejszych sytuacjach. Porsche 959 – którego możliwości rosną wraz ze wzrostem umiejętności kierowcy. I tak dalej, i tak dalej. Sporo się tego nazbierało. Żadne z tych aut nie miało chorobliwie wielkich kół czy zawieszenia zalanego betonem.
Ale jak to robiono czysto mechanicznie? Jak inżynierowie sprawiali, że auto pozbawione ESP lub z ESP całkowicie wyłączonym pozwalało sobą kierować niemal siłą myśli, w każdej sytuacji i na każdej drodze? Przede wszystkim posługiwali się tradycyjnymi metodami dobierania twardości i progresywności sprężyn tudzież parametrów amortyzatorów oraz geometrii podwozia. Po drugie, dbali o dostateczny skok zawieszenia i o to, by auto przechyłami sygnalizowało kierowcy, co się z nim dzieje. I po trzecie wreszcie, stosowali pasywne rozwiązania w zakresie kinematyki tylnego zawieszenia – by zapanować nad stabilnością auta, gdy kierowca z braku umiejętności lub z awaryjnej konieczności zmieni obciążenie kół, gwałtownie dodając lub odejmując gazu.
Wielkie zasługi ma w tej mierze biuro konstrukcyjne Porsche. Gdy projektowano model 928, wiedziano, że klientów marki, nauczonych jazdy narowistym 911, a także nabywców przesiadających się na nowe Porsche na przykład z Mercedesów SL, zachowanie tego potężnego wozu z silnikem V-8 z przodu może nieprzyjemnie zaskoczyć. Nie było do dyspozycji żadnego wspomagacza typu StabiliTrak czy ESP, niezależnie od woli kierowcy hamującego poszczególne koła, zatem fachurom z Weissach kazano wymyślić rozwiązanie czysto mechaniczne. Powstała tzw. “oś Weissach”, czyli wielowahaczowe zawieszenie tylne, którego geometria zmienia się samoczynnie pod wpływem sił działających na koła. Zawieszenie tego typu posiada zdolność do samostabilizacji, w którym to procesie nie bierze udziału ani jeden elektron.
Zawieszenie takie jest skomplikowane i drogie w produkcji, stosowano je więc niechętnie. Jednym z pierwszych wozów seryjnych, takich bardziej normalnych, w której skorzystano ze zbliżonego pomysłu, był Opel Omega B. Elementy metalowo-gumowo-hydrauliczne w zawieszeniu tylnym reagowały w różny sposób na siły działające w różnych kierunkach, stabilizując i uspokajając wóz. Bardzo lubiłem tym samochodem jeździć właśnie dlatego, że można było nim zrobić wszystko z całkowitą pewnością siebie, nigdy nie kąsał on bowiem złośliwie kierowcy. Dziś już chyba wszyscy zapomnieli o istnieniu tego samochodu, który miał na przykład nowatorsko rozwiązaną kontrolę trakcji – o czym jednak opowiem przy innej okazji. Wystarczy powiedzieć, że pod względem podwoziowym był rewelacyjny i zawsze żałowałem, że wytworzona w przedserii wersja z silnikiem V-8 z Corvette nigdy nie trafiła do produkcji seryjnej w Europie. Na nierównych drogach auto takie spisywałoby się o niebo lepiej od Corvette, jestem o tym przekonany. Wielka szkoda.
Wróćmy jednak do przedmiotu dyskusji. Wraz z pojawieniem się ESP, aferą z testem łosia i zmianą oczekiwań klientów, producenci zorientowali się szybko, że oto otworzyła się furtka, dzięki której samochody można masowo robić taniej. Można było zastosować prymitywne, wręcz prostackie rozwiązania w zawieszeniu, relatywnie twarde sprężyny (by ograniczyć ruchy nadwozia) i dopełnić całości agresywnym, niewyłączalnym ESP. Wystarczyło powiedzieć ludziom, że tak jest bardziej “sportowo” i że zawieszenie zostało dopracowane na Nürburgringu. Te zawieszenia są obrzydliwe, auta prowadzą się źle, “kanciasto” i James May prawidłowo to oceniał. Niestety mylił się w kwestii diagnozy: optymalne dla Nürburgringu zawieszenia nie mogą bowiem być sztywne jak ławka w parku, są bowiem na tym torze miejsca, gdzie takie zawieszenie wykatapultuje nieszczęsne auto w las i DNA kierowcy trzeba będzie wygrzebywać z wraku przy pomocy łyżeczki do kawy.
Skoro dzisiejsze strojenie zawieszeń w popularnych autach nie wywodzi się z setek okrążeń Nürburgringu, to skąd się bierze? Ze skąpstwa. Zamiast wydawać miliony na badania i strojenie zawieszeń, montuje się dość sztywne sprężyny i wmawia nabywcom, że auto jest bardziej “sportowe”. Zamiast drogich, dopracowywanych latami po aptekarsku amortyzatorów, montuje się tanie namiastki. Klient i tak się nie zorientuje. Mijają lata, ludzie zapominają, że kiedyś samochody jeździły inaczej, “influencerzy” trują im pierdoły o sportowej jeździe i tak dokonuje się zmiana pokoleń, uwstecznienie potrzeb konsumenta, pojawienie się powszechnej aprobaty dla tandeciarstwa i taniochy. Ponad sto lat rozwoju samochodu – idzie w śmietnik.
Tu trzeba zaznaczyć, że samo zastosowanie prostej konstrukcji zawieszenia nie jest równoznaczne z tandeciarstwem. Ople Astra późnych generacji miały belki skrętne z tyłu, ale dzięki pieczołowitej pracy nad harmonizacją wszystkich elementów ich zawieszenie było bardzo dobre. Z kolei zdarzały się różnym firmom samochody z niezależnym tylnym zawieszeniem, w których wszystko zrobione było źle. Kiedyś dziennikarze znali i rozumieli te różnice, i pisali o nich szczerze. Dziś to niepotrzebne, bo recenzenci albo skupiają się na wielkości ekranu w tablicy przyrządów (który w hurcie kosztuje producenta z osiem dolarów), albo podlizują się producentom niczym influencerzy, szczerzący się głupkowato nad daniami w restauracjach.
Gdy sprężyna jest twarda, nieprogresywna (tak jest taniej), gdy amortyzator jest tani jak chiński szmelc z Aliexpress, gdy opona jest ogromna, niskoprofilowa, twarda, gdy masa nieresorowana jest absurdalnie duża, zbyt wiele drobniejszych drgań z kół przenosi się do kabiny samochodu. A to psuje wrażenia nawet u niewybrednego, nieświadomego klienta, który posłusznie słucha w aucie paskudnie skompresowanych muzycznych plików z któregoś serwisu streamingowego. Dlatego producenci, nieco wbrew tradycyjnej logice, łączą niepodatne zawieszenie i wielkie jak walce opony z miękkimi elementami metalowo-gumowymi w zawieszeniu. To tak, jakby na warstwie betonu położyć warstwę galarety ze świńskich nóżek i na niej zamocować nadwozie. Jakby tego było mało, producenci aut stosują jeszcze jedną tandeciarską zagrywkę, którą tłumaczą… tak, “testowaniem na Nürburgringu”.
Chodzi mi o iluzję “elektronicznie regulowanego zawieszenia”. Tak, istnieją systemy tego typu, które naprawdę działają, ale wszystkie skrywają smutną prawdę: kiedyś potrafiono zbudować zawieszenie całkowicie mechaniczne, stanowiące tak znakomity kompromis, że sprawdzało się i na Nürburgringu, i na nierównej, zdewastowanej za czasów Gierka dolnośląskiej kostce. Ale moda na rozmaite menu, “indywidualizacje”, absurdalne regulacje, wynikająca naturalnie z mentalności smartfonowo-apkowo-tabletowej, skłoniła producentów do montowania w autach systemów o szumnych nazwach, które nie zmieniają tak naprawdę charakterystyki zawieszenia – bo to jest za drogie – tylko sprawiają, że auto bardziej trzęsie. Ułuda “sportowości”, powiązana z aurą Nürburgringu, załatwia sprawę: łatwowierny klient wierzy.
Ludzie lubią sobie wmawiać różne rzeczy, by lepiej się poczuć. To tak jak z kumplem, który nawali w istotnej sprawie, a my sobie wmawiamy, że widocznie coś mu wypadło, bo nie jesteśmy w stanie przyznać się do tego, że nasze wyobrażenie na jego temat mocno odbiega od rzeczywistości. Tak samo wmówiliśmy sobie, że większe ekrany (czyli ogromne lampy świecące nam mocno w oczy), większe koła i szersze opony (lepsze tylko w wąskim zakresie zadań) czy obniżone lub twarde zawieszenia (litości) są czymś bardziej pożądanym. Organiczny charakter prawidłowo skonstruowanego samochodu ustąpił miejsca taniemu szajsowi, który ma podobać się niedoinformowanemu pospólstwu. Jestem w głębi duszy przekonany, że prawdziwi inżynierowie w firmach samochodowych, którzy do niedawna stale ulepszali konstrukcję aut, korzystając z wielu dekad doświadczeń, w samotności pochlipują nocami, musząc projektować złom, przyozdobiony wielkimi kołami i migającymi telewizorkami.
Istnieje jeszcze jeden efekt uboczny tych wszystkich ponurych zmian: zmniejszony skok zawieszenia. Im większy skok zawieszenia, tym łatwiej koła “układają się” do nierównej nawierzchni bez bujania nadwoziem – najprościej mówiąc. Duży skok zawieszenia naturalnie wiąże się z głębokimi przechyłami nadwozia w zakrętach, których ludzie nie lubią (poza mną, naturalnie). Dlaczego podatne zawieszenie o długim skoku jest wrogiem dzisiejszych producentów samochodów? Bo trzeba gdzieś zmieścić ruch koła, które, tylko z przyczyn stylistycznych (i trochę po to, by zmieścić większe hamulce, konieczne dla ESP) jest większe i cięższe. Jeżeli ogromne koło z absurdalnie szeroką oponą nie ma się gdzie zmieścić bez zabierania przestrzeni na bagaż/silnik/podróżnych, to trzeba jego skok arbitralnie ograniczyć. Oznacza to oczywiście także, iż na nierównej drodze zawieszenie szybciej dobija do ograniczników, destabilizując auto w stopniu ekstremalnym – i wtedy żadne ESP nie pomoże.
Jeszcze raz, prościej: duży skok zawieszenia utrudnia tzw. packaging, czyli rozmieszczanie poszczególnych elementów w bryle samochodu. Każde z przednich kół potrzebuje wokół siebie przestrzeni, w której zmieszczą się jego ruchy pionowe przy każdym kącie skrętu kół. Każde tylne koło też potrzebuje miejsca na ruchy pionowe (i niewielkie wzdłuż osi podłużnej samochodu także). Obszary tych ruchów tworzą wielkie, skomplikowane w swoim kształcie bryły. Trzeba zmieścić wokół tych skomplikowanych brył inne bryły w bryle nadwozia, z zachowaniem wymogów bezpieczeństwa i przepisów homologacyjnych – i to jest bardzo trudne. Szukając oszczędności, producenci wolą trochę oszukać klienta i tak ograniczyć skok zawieszenia, by ogromne, modne koło dało się zamontować w aucie. Liczą na to, że nabywca zawsze będzie jeździć po równym asfalcie, a resztę sytuacji ogarnie ESP. Wiele współczesnych SUV-ów, które świetnie wyglądają na parkingu, bo mają takie pięknie wystylizowane, olbrzymie felgi, praktycznie nie ma żadnego skoku tylnego zawieszenia, bo nie ma na to miejsca. Konstruktorzy muszą się mocno napocić, by w zakresach prędkości i obciążeń, typowych dla statystycznych użytkowników, nie działo się z nimi nic strasznego.
Czy samochód dzisiejszy potrzebuje wielkich kół, ogromnych opon i twardych zawieszeń? Jeśli nie jest elektryczny i nie wozi ze sobą tony lub paru ton akumulatorów, to nie. Dlaczego? Bo zwykli ludzie jeżdżą z reguły wolno, a po zakrętach wręcz komicznie wolno. Skąd to wiemy? Wiele lat temu, gdy Renault przygotowywało premierę pierwszej Laguny, na zlecenie marki z rombem w herbie wykonano znakomite badanie rynku, zmierzające do rozpoznania psychologicznych reakcji normalnych konsumentów na różne zachowania samochodu. Ku zdumieniu naukowców okazało się, że panikę u większości ludzi wywołuje przeciążenie boczne wynoszące zaledwie 0,3g, które odbierają jako preludium do wypadku! 0,3g to jest nic. Nic. A ludzie panikują. Kiepsko wyszkoleni kierowcy wpadają w panikę NIE WTEDY, KIEDY TRZEBA. O tym aspekcie napiszę więcej w przyszłości. Generalnie ludzie boją się nawet ślamazarnie przejechanych zakrętów, co oznacza, że szerokie opony o niskim profilu nie są im do niczego potrzebne. Typowi kierowcy hamują też zawsze za słabo, toteż większa skuteczność hamowania, gwarantowana przez szerokie opony, nie ma dla nich żadnego znaczenia.
Dla większości rzeczywistych użytkowników nawet tak wąziutkie gumy jak w BMW i3 są za szerokie: wąska opona o wysokim profilu poprawi komfort resorowania, zajmie mniej miejsca w nadwoziu, znacząco zmniejszy szkodliwą masę nieresorowaną, a przy dzisiejszych możliwościach konstruowania nadwozi o dużej sztywności skrętnej – umożliwi dobranie podatnego zawieszenia, dzięki któremu jazda stanie się z powrotem przyjemnością, a przestanie być katorgą. I jeżeli robotę zawieszeniową wykona się poprawnie, takie auto poradzi sobie także na Nürburgringu, zadając kłam tezom z niegdysiejszego felietonu producenta ginu, Jamesa Maya. Nikt się na taki ruch nie odważy, ale miło jest pomarzyć. Ja dokładnie wiem, co lubię.
Wniosek końcowy: samochody z podatnym zawieszeniem, na wąskich oponach o wysokim profilu, są lepsze, a James May się mylił.
