9 sierpnia 2026 | Piotr R. Frankowski

Piotr R. Frankowski – ANATOMIA UPADKU KWARTALNIKA RAMP [cz. 3]

Druga wycieczka 959 z Muzeum Porsche przebiegła sprawniej. Mechanik zapytał mnie tylko, czy będzie mi przeszkadzać brak ABS, bo się coś zepsuło i nie miał kto naprawić. Wzruszyłem ramionami i odpowiedziałem, że mam zamiar przyspieszać, a nie hamować. Akumulator był tym razem świeży i czerwone auto w specyfikacji inżyniera Helmutha Botta zapalało bez wahania. Aby uświadomić czytelnikom postęp techniki przez trzy dekady, do porównania z 959 Sport, tym samym czerwonym, wzięliśmy Macana Turbo. Na papierze tyle samo mocy, napęd na cztery koła, aktywne zawieszenie o zmiennym prześwicie – niby wszystko się zgadza.

Tarcza hamulcowa Macana okazała się większa niż felga od zabytkowego coupe. Najpierw ja pojechałem za Macanem i płynna, szybka jazda okazała się niemożliwa. Doładowanie z duetu turbosprężarek w 959 pojawia się bowiem jak potężna fala tsunami i trzeba się nauczyć interwału między wciśnięciem prawego pedału i reakcją jednostki napędowej. Aby odpowiednio wykorzystać potencjał napędu, trzeba widzieć wyjście z zakrętu, zza wysokiego SUV-a to niemożliwe. Strasznie mnie to irytowało.

Zamieniliśmy się i wszystko stało się jasne. Gdy horyzontu nie zasłania zbudowany w Lipsku dla nowego typu klienta Porsche złocisty kloc, modelem 959 da się jechać pioruńsko szybko. Powstaje naturalny rytm, dyktowany profilem drogi, gradientami, kształtem i długością łuków, a także charakterystyką jednostki napędowej z sekwencyjnym układem turbosprężarek. Samochód ten staje się tak transparentny, tak uczciwy w swoich zachowaniach, że tempo pokonywania trasy zależy wyłącznie od umiejętności kierowcy. Oczywiście nie ma tu żadnego ESP (wtedy także ABS, bo było popsute) i poważny błąd skończy się dymiącym wrakiem. Jechało mi się rewelacyjnie, czułem, że oddycham pełną piersią i że śmieje mi się gęba. Pojechałbym tym autem bez wahania na każdą drogę świata, w Alpy zimą, na Dolny Śląsk w ulewie, na trasę Rallye d’Antibes latem, wszędzie. Na mojej liście samochodów marzeń, do kupienia po wygranej loteryjnej, to numer jeden i pozostanie nim na zawsze.

W drodze powrotnej do muzeum pojechaliśmy do Affalterbach, do siedziby AMG. Zaparkowałem bezczelnie pod białą ścianą z logo firmy, postaliśmy tam chwilę i widzieliśmy zamaskowany prototyp AMG GT. Sporo pracowników wyszło przed budynek, by popatrzeć na czerwone Porsche… zupełnie mnie to nie zdziwiło. Na tym ów wyjazd się nie zakończył, zaplanowałem bowiem jak zwykle morderczy program. Jeden szereg miejsc parkingowych w podziemiach Muzeum Porsche przez kilka dni był tylko nasz i parkujące tam zestawienie Macana, 959, 914 i Boxstera robiło wrażenie nawet na autochtonach.

Po 959 przyszedł czas na auto, na które ostrzyłem sobie zęby od dawna. Porsche 928, które dla nas przygotowano, było wcześniej samochodem służbowym Wendelina Wiedekinga. Człowieka prawego, uczciwego, któremu Porsche zawdzięczało tak naprawdę przetrwanie po 1993 roku. Człowieka, którego szef koncernu VW, Ferdinand Piëch, siostrzeniec Ferdynanda Porsche, syn Antona Piëcha, adwokata, prowadzącego wspólnie ze starym Porsche fabrykę w Fallersleben i produkcję czołgów w Nibelungenwerk wraz z przyległymi obozami koncentracyjnymi, postanowił zniszczyć. Zniszczyć za bezczelną próbę poporządkowania koncernu Volkswagena marce Porsche na drodze czysto giełdowego przejęcia. Wiedekinga usunięto, oczywiście, bo rodzina Porsche musi postawić na swoim. Zawsze.

Jazda jego samochodem zapowiadała się więc jako inspiracja dalszych poszukiwań historycznych powiązań, które uwielbiam. Samochód był w idealnym stanie, wkurzyło mnie tylko, że zamontowany w nim oryginalnie radioodtwarzacz Sony ze zmieniaczem czterech płyt MiniDisc (mojego ulubionego nośnika nagrań) nie działał. Trudno. Nie miałem żadnego doświadczenia z 928, ale przecież wiedziałem o nim dużo. Na przykład to, że jego wielodrążkowe tylne zawieszenie typu Weissach, o zaprogramowanej czysto mechanicznie pasywnej kinematyce, miało ratować z opresji słabych kierowców w epoce przed powstaniem ESP. Potem wiele firm korzystało z takiego myślenia, zapoczątkowanego przez inżynierów Porsche, by poprawić zachowanie swoich aut w sytuacjach krytycznych, aby dać kierowcom większy margines błędu – takimi autami były na przykład Opel Omega B czy Mazda 6 GH1/GH2.

Tym samochodem pojechaliśmy do rokokowego zamku Solitude, sprzed którego nie tylko książę Carl Eugen miał genialny widok na Stuttgart, ale u stóp którego znajduje się jeden z najbardziej legendarnych torów wyścigowych Niemiec, tymczasowy tor Solitude. To samo zadanie, które w każdym modelu 911 spełniają seksowne wypukłości przednich błotników – pozwalają precyzyjnie umiejscowić przednie koła na wybranej trajektorii, wiodącej przez zakręt – tu załatwiają reflektory w położeniu otwartym. Balans tego auta, zaopatrzonego w transaxle, czyli skrzynię biegów zblokowaną z dyfrem i umieszczoną z tyłu, to marzenie. Bez trudu mogłem sobie wyobrazić bezstresowe podróżowanie wzdłuż kontynentu europejskiego w dowolnych warunkach atmosferycznych. Żadnych głupich zachowań, żadnej nerwowości – oczywiście bardzo liczne przeguby i elementy metalowo-gumowe w zawieszeniu muszą być w idealnym stanie, inaczej 928 prowadzić się będzie jak wymięta szmata i pozostawi koszmarne wspomnienia. Po przejażdżce niesprawnym Porsche 928 ludzie myślą, że tak jeździło nowe. Mylą się.

Znaleźliśmy na wzgórzach wokół zamku duże szutrowe parkingi, gęsto obsadzone drzewami i ze wstydem przyznam, że nie potrafiłem się powstrzymać przed tym, czym kiedyś wypełnione były wszystkie niemieckie czasopisma samochodowe: driftem na szutrze. I muszę przyznać, że choć nigdy nie będę Piotrem Więckiem, to całkiem przyjemnie mi się jeździło. Błażej wypatrzył trochę betonowego brutalizmu, który jako tło świetnie oddał charakter lat 70., gdy naiwny Amerykanin u steru firmy myślał, że tym samochodem zastąpi dziewięćsetjedenastkę. Równie dobrze mógłby kazać ludziom oddychać azotem zamiast tlenem.

Ogarnęliśmy także nocne spotkanie dwóch Porsche 911 Targa, pierwszej generacji i wówczas najnowszej – pojechaliśmy nimi na Kõnigsplatz w Stuttgarcie, uprzednio załatwiwszy odpowiednie zgody. Oświetliliśmy jeden samochód reflektorami drugiego, długa ekspozycja, wyszło całkiem magicznie. Sen jest dla ludzi słabych… Kolejną parę aut do porównania zaplanowaliśmy z dodatkowym utrudnieniem: korzystając z pobytu w Niemczech, umówiliśmy się w redakcji oryginalnego Rampa w Reutlingen. Chciałem spotkać się z wydawcą i dziennikarzami, przegadać wspólne przedsięwzięcia i, przy okazji, zrobić zdjęcia najnowszego Boxstera i 914/6. W Reutlingen nigdy wcześniej nie byłem, lubię takie założone w średniowieczu miasteczka. Nawet w tygodniu przepełnionym pracą, przy stałym braku snu liczyłem na chwilę oddechu.

Już przy odbiorze 914/6 czułem, że nie jest dobrze. Auto nie dawało się uruchomić bez pełnego ssania i wciąż gasło. Z trudem wygramoliłem się nim stromą rampą z podziemnego garażu Muzeum Porsche i zapytałem mechanika, w czym problem. Bezczelnie odpowiedział mi, że wszystko w porządku i że obroty się zaraz ustabilizują. Akurat. Nie mogliśmy dłużej czekać i ruszyliśmy do Reutlingen, z konieczności autostradą. Próbowałem kilkakrotnie zmniejszyć ssanie i pozwolić silnikowi pracować normalnie, ale okazało się to niemożliwe. Najmniejszy ruch cięgna w kierunku pozycji zamkniętej i silnik natychmiast przerywał, po czym gasł. Nawet przy znacznej prędkości. Jazda ze stale załączonym urządzeniem rozruchowym jest oczywiście szkodliwa dla silnika, ale przecież usłyszałem od eksperta, że to ja się nie znam na samochodach i że w aucie nie ma żadnej usterki. Na autostradzie był potworny ruch, musieliśmy przeć do przodu. Gdy w końcu dotarliśmy do serca Reutlingen, z ulgą opuściłem samochód. Liczyłem na to, iż jednak mechanik miał rację i że to chwilowe niedomaganie zespołu napędowego. I że minie.

W głębi duszy wiedziałem, jak jest naprawdę. O ile 914 z czterocylindrowym silnikiem, niesłusznie uważane przez internetowych geniuszy za zbyt wolne, ma niewiele wad, sześciocylindrowe cierpi na pewne schorzenie. Otóż komora silnika jest zbyt mała. Niewielka objętość powietrza w niej zawarta błyskawicznie się przegrzewa, gradient temperatury wystrzeliwuje w górę niczym rakieta V-2, a na dodatek pompa paliwa znajduje się głęboko w komorze silnika, tuż obok wymiennika ciepła i zaworu ogrzewania, co powoduje przegrzewanie korpusu pompy, zamianę benzyny w pary benzyny, a z kolei zator parowy powoduje przerywanie silnika. Im starsza pompa, im starszy układ paliwowy, im więcej brudów w układzie, tym gorzej. Oryginalnie fabryka oddzielała pompę od wymiennika kawałkiem tekturki (!).

Tekturkę dawno szlag trafił; przy remontach tego, bądź co bądź, taniego samochodu nikomu się nie chce wymieniać trudno dostępnych elementów układu zasilania, więc tego się nie robi, a klientów się zwyczajnie okłamuje. Na bank to właśnie przydarzyło się niebieskiemu 914/6 z muzeum. W zimny dzień za mało powietrza przepływa przez komorę mieszczącą sześciocylindrowy silnik, a co dopiero w gorący, w korku na autostradzie. W starym układzie paliwowym do równania dochodzi jeszcze jedna zmienna, mianowicie szlam zalegający w jego zakamarkach (kiedyś nowiutki Mercedes W126 z muzeum Mercedesa odwalił mi podobny numer).

Rozmowy na miejscu, przy tanim lunchu, w otoczeniu pozornie miłych, ale zarazem bardzo nadętych ludzi z niemieckiej redakcji, nie przyniosły wielkich efektów. Macierzysta redakcja nie kwapiła się do dzielenia się z nami swoim sukcesem. Choć wcześniej obiecano nam pomoc w pozyskiwaniu reklam na poziomie europejskim, łatwo dało się wyczuć atmosferę wyższości; wiedzieliśmy już, że nasze istnienie pomaga kolegom z Niemiec w zarabianiu pieniędzy, pomagaliśmy im zdobywać nowych reklamodawców – cóż, niektóre zjawiska działają tylko w jednym kierunku, jak na przykład osmoza.

Powrót okazał się koszmarem. Samochód jechał coraz gorzej, objawy były takie, jakby błoto z rozpuszczonych w benzynie wiekowych przewodów czy uszczelek zaczynało dominować nad czystym paliwem. Nadal nie mieliśmy zdjęć, bo rozlazłe rozmowy w Reutlingen trwały za długo. Znaleźliśmy jakieś modernistyczne osiedle, na którego tle Błażej zrobił serię dobrych fotografii, niestety eksponat muzealny nie chciał już wówczas w ogóle jechać. Pozostawiliśmy samochód na miejscu i pojechaliśmy do Muzeum Porsche, by poprosić o wysłanie lawety po zdefektowane auto. Wiele miesięcy później usłyszałem od osoby z Public Relations Porsche, że wobec mojej osoby zostało wysunięte oskarżenie ze strony muzeum, że to ja popsułem samochód, który w chwili przekazania znajdował się w idealnym stanie technicznym. Ta, akurat. Starzy oficerowie operacyjni CIA mieli kiedyś takie powiedzenie, że istnieją trzy rodzaje prawdy, prawda, cała prawda i g… prawda. Do niechlujstwa w Muzeum Porsche nikt się nie przyzna.

Jeden wyjazd z Porsche okazał się zupełnym niewypałem. Pojechałem do Stuttgartu na jubileusz dziewięćsetjedenastki. Najpierw chińscy dziennikarze, absolutni kretyni, popsuli dwa egzemplarze najwcześniejszej wersji, a potem jeździliśmy sobie na torze testowym w Weissach. Robić tam zdjęć nie wolno, ale zapewniono mnie, że tabun fotografów wynajętych przez Porsche AG wykona profesjonalne foty na torze. Każdym autem jechałem najlepiej jak potrafiłem. Po imprezie daremnie czekałem na zdjęcia, po wielu monitach dostałem trzy. Trzy w tym samym aucie, Speedsterze. Wyjaśniono mi, że pozostałe nieumyślnie skasowano i że trudno. Zrobiłem karczemną awanturę, po której sam szef PR Porsche zadzwonił do mnie i przeprosił mówiąc, cytuję, „we fucked up”. Dla rekompensaty wysłano mnie na jazdy muzealnymi wersjami RS i GT3 na Slovakiaring, gdzie również zdjęcia wykonywał wynajęty przez Porsche fotograf. Efekt? Ponownie nieumyślnie skasowane. Cóż, ewidentnie już wówczas zatrudniano w dziale prasowym Porsche totalnych imbecyli nastawionych na influencerów, którzy fotografują komórką żarcie na kolacji i są zadowoleni.

Nie tylko z Porsche robiliśmy wyjątkowe materiały. Kurek ze znajomościami odkręciłem na maksa w trakcie prowadzenia polskiego Rampa. Uderzyłem do wszystkich aktywnych zawodowo ludzi, których poznałem przez poprzednie dwie dekady profesjonalnego pisania o samochodach. Dzięki temu udało się zrobić rzeczy, których ani przedtem, ani potem nie zrobił nikt. Szkoda, że nie udało nam się zrealizować planu wydania naszego Rampa po angielsku – pomysł wzięli od nas Niemcy, a planowany tytuł ukradli Brytyjczycy, ale o tym kiedy indziej.

Moje świetne kontakty w dyrekcji Renault w Paryżu zaowocowały kilkoma materiałami absolutnie nieziemskimi. Udało mi się pojeździć drogowym Renault 5 Turbo 1 w towarzystwie mojego przyjaciela, Jeana Ragnottiego, najbardziej kosmicznego kierowcy na naszym globie (poza Walterem Rõhrlem). Udało się pośmigać po szosach Ile de France żółtym Alpine A110 z potężnym silnikiem 1800 z Renault 16. Przejechać legendarny odcinek specjalny rajdu Monte Carlo, Col de Turini, po śniegu i lodzie za kierownicą niebieskiego Renault 8 Gordini. I, co stanowiło kulminację tych wspólnych działań, wystartować w 2014 w wyścigu Le Mans Classic, w oficjalnym zespole Renault/Alpine – to ostatnie doświadczenie było dla mnie szczególnie ważne, bo stałem się wówczas pierwszym w historii obywatelem Polski, który w La Sarthe wziął udział w wyścigu za kierownicą samochodu. O tym opowiem osobno, jeśli to kogokolwiek interesuje.

Jeana Ragnottiego mam przyjemność znać od lat. To jeden z niewielu ludzi w samochodowym świecie, który ma w sercu samo dobro. Skromny do przesady, łagodny, uwielbiany przez krwiożercze psy łańcuchowe człowiek, który wygrywał w zawodach w niemal każdej samochodowej dyscyplinie, a i Formule 1 najwolniejszy nie był (tak, jeździł Williamsem z aktywnym zawieszeniem i kazano mu zjechać do boksów, bo według Patricka Heada jechał już tak szybko, tak blisko czasów fabrycznego kierowcy testowego, że w kolejnych minutach niechybnie by się zabił). Mógł być znacznie bardziej sławny globalnie, gdyby wiele lat temu zdecydował się nauczyć trochę angielskiego i pomieszkać za granicą. Jazdy czerwonym Renault 5 Turbo 1 kolekcji muzealnej we Flins odbyły się na fajnych drogach nieopodal Paryża. Aby przekonać dyrekcję Renault, że moje pomysły mają sens marketingowy, porównałem ikoniczne (obrzydliwe i nadużywane słowo) auto z aktualnym wówczas Clio RS, z jego skrzypiącymi tanim plastikiem łopatkami do zmiany biegów i całkiem niezłym podwoziem.

Zanim pojechaliśmy na trasę miałem moment Pomysłowego Dobromira – w warsztatach Renault Classic spostrzegłem Alpine A442 ze zdjętym poszyciem nadwozia. Nagie podwozie z widocznym silnikiem. W mgnieniu oka załatwiłem zgodę na uruchomienie samochodu. Jeannot wsiadł za wolant i pojeździł po parkingu. Potem bez wahania pozował do komicznych zdjęć. Obecnie już jest na zasłużonej emeryturze, czasem pomieszkuje u syna w Azji Południowo-Wschodniej, ale to nadal ten sam Ragnotti.

Jeździliśmy sobie w dwa auta w miarę spokojnie, wpadliśmy do miasteczka, gdzie wymarzyłem sobie zdjęcie pod piekarnią, z bagietką podzieloną na dwóch. Zrealizowaliśmy to, doprowadzając mieszkańców do furii – w środku dnia zablokowaliśmy im średniowieczny węzeł komunikacyjny. Potem znaleźliśmy miejsce, gdzie Jeannot na suchym, przyczepnym asfalcie obydwoma autami pojeździł bokiem. Jego komentarz – przednim napędem można zrobić dokładnie to samo, co tylnym, tylko potrzeba więcej miejsca. Święte słowa.

Zaprojektowane przez Gandiniego Renault zachwyciło mnie lekkością i szybkością reakcji, to tak jakby machać piórkiem zamiast kowalskiego młota, próbując trafić w malutki cel. Wspaniały samochód, genialna widoczność. Oczywiście nie wyobrażam sobie siebie idącego tym pojazdem pełnym ogniem po lodzie na slicku, nad przepaściami i między drzewami, jak Ragnotti w 1981 roku na trasie rajdu Monte Carlo. Do tego rajdu jeszcze wrócę za chwilę, jak nie zapomnę.

Żółte Alpine z motorem od Renault 16 nawet na autostradzie nie czuje żadnych kompleksów wobec współczesnych aut. To rakieta o przepięknej, użytkowej estetyce. Te wszystkie wloty, krzywizny, otwory mają własną, wewnętrzną harmonię. Gdybym miał o numer większe buty (a jeżdziłem w przylegających do stopy wyścigowych Sparco), nie dałbym rady operować sprzęgłem bez ciągłego zaczepiania czubkiem stopy o kolumnę kierownicy. To coś w rodzaju samolotu bojowego, którego konstruktor zainteresowany jest li tylko osiągami, optymalizacją opływu aerodynamicznego i powierzchni czołowej, a ma gdzieś wygodę pilota.

Podobno gdy Jean Rédélé, twórca marki Alpine, świetny kierowca, odbierał order od prezydenta De Gaulle’a, ten zapytał jednego z asystentów, za co ten kędzierzawy człowiek dostaje medal. Za sporty motorowe, ekscelencjo – padła odpowiedź. Dlaczego?! – zapytał dociekliwy olbrzym z wielkim nosem. Na co rezolutny Rédélé odpowiedział krótko: bo Francja musi być w czymś dobra. Nieważne, czy ta anegdota ma w sobie ziarno prawdy. Fajna jest. Non è vero i tak dalej.

Ufano mi we Flins. Nie tylko wystąpiłem kilka razy jako oficjalny kierowca Renault Classic w Goodwood i potem wystartowałem w wyścigu Le Mans Classic unikatowym egzemplarzem Alpine, ale pozwolono mi zrobić coś znacznie grubszego. Plan był pozornie prosty, ale, jak napisał w swojej książce o wojnie krymskiej generał von Moltke, żaden plan nie wytrzymuje pierwszej konfrontacji z wrogiem. A może to von Clausewitz napisał, byłem zmęczony i nie chciało mi się sprawdzać. Lot do Nicei, wynajęcie samochodu, jazda do Monako, obejrzenie ostatniego nocnego odcinka rajdu Monte Carlo Historique i, po tym jak grupka francuskich żurnalistów zostanie przewieziona przez zawodowców po najsławniejszym odcinku specjalnym na Col de Turini, osobista jazda za kierownicą wspaniałego Renault 8 Gordini. Proste, n’est-ce pas? Czułem trochę strachu jak zwykle wtedy, gdy musiałem nieznanym autem od razu poprawnie pojechać na oczach widowni, starając się spektakularnie nie zbłaźnić, ale jednocześnie wizja jazdy kanciastym Renault bardzo mi odpowiadała.

Jakby uprzednio przeżyte perypetie nie stanowiły wystarczającej pokuty za grzechy przodków, na wjeździe do Monako zatrzymała nas para uzbrojonych żandarmów; dwaj Polacy, jadący autem z wypożyczalni wieczorem do Monte Carlo wyglądali podejrzanie. Dość powiedzieć, że ze zmęczenia w zasadzie nie zareagowaliśmy. Zero adrenaliny i zero stresu. Wzorcowo ustawieni, z łapami na kolbach broni żandarmi w końcu pozwolili nam jechać.

Wylot z Warszawy w porannych, zimowych ciemnościach nastąpił po zbyt krótkim śnie i o suchym pysku. Gdy po 17-godzinnej podróży i pizzy w cenie złota stanęliśmy z Błażejem w parku maszyn rajdu Monte Carlo Historique, wciągnęliśmy w nozdrza woń niedopalonych węglowodorów tudzież zużytego oleju, i spojrzeliśmy na siebie porozumiewawczo. Tak. Bukiet żadnego Mouton de Rothschild nie może się równać. W zachodzącym słońcu auta, umęczone trudami rajdu, który z pozoru jest elegancką przejażdżką hałastry zabytkowych samochodów, wyglądały tak smakowicie, że gdyby obok pojawiła się półnaga Nicole Kidman w roli księżnej Grace, pies z kulawą nogą by się za nią nie obejrzał.

Błyskawicznie dostrzegliśmy sforę Polskich Fiatów w pięknym malowaniu i parę znajomych twarzy w ich kabinach, ale moją uwagę przyciągnęła głównie perfekcyjnie wykończona i zadbana Łada Piotrka Banego z reklamą mojego rodzinnego Radomia. Śmiech śmiechem, ale polska reprezentacja na tym rajdzie robiła wrażenie. A reklama o treści „Siła w precyzji” mnie, człowiekowi, który zna tradycję Fabryki Broni w Radomiu, wcale nie wydawała się dziwna. Historia Polaków w Monte to nie tylko powojenne Syreny i Fiaty czy Fulvia Sobiesława Zasady, ale także starty przedwojenne – Tadeusz Marek, późniejszy konstruktor silników dla Astona Martina, jechał w tym rajdzie trzykrotnie, w latach 1937-39, różnymi samochodami, a zespół Śniadanie & Gablota za kierownicą niemal identycznego Opla Olympii powtórzył jego dojazd do Monte ledwie kilka miesięcy temu.

Mamy obejrzeć nocny etap z pokładu nowiutkiego, 275-konnego Megane RS, prowadzonego przez młodego człowieka o tak starannie dopracowanym wyglądzie, że z moimi wymiętymi w podróży ciuchami czułem się jak cieć. Jechaliśmy sobie w góry, ja wtłoczony w tylne siedzenie auta, przysypiający, a przed nami jechał urodzony na Madagaskarze Alain Serpaggi, wówczas 76-letni kierowca, w młodości zwycięzca European F3 Nations Cup, potem zwycięzca klasy w Le Mans, zwycięzca kilku rajdów w mistrzostwach Francji i tak dalej. Nasz ufryzowany, wystylizowany kierowca, prowadzący nowoczesne auto z silnikiem o dwukrotnie większej mocy, nie potrafił starszego pana dogonić. Serpaggi jechał delikatnie, subtelnie, wydajnie. Dopadliśmy go dopiero wtedy, gdy zwolnił, by punktualnie zameldować się w punkcie kontroli czasu.

Nadal przysypiając nerwowo, myślałem o aucie, którym miałem jeździć nazajutrz (liczne zakręty mi nie przeszkadzały, urodziłem się z błędnikiem wykonanym chyba z litej stali chromomolibdenowej). Auta późniejszych serii, z silnikiem 1300 o mocy 110 KM, miały dwa zbiorniki paliwa, jeden w dziobie auta, drugi z tyłu, w komorze silnika. Czy z powodu nadsterowności tyłkiem zaczepi się o drzewo, czy na podsterowności wjedzie się w słup przodem, efekt ten sam. Bum.

Kazano nam wstać dobrze przed świtem, wsadzono nas z innymi ludźmi do vana, który po dłuższej jeździe wypluł nas z siebie w wiosce o nazwie Bollène-La Vesubie. Nic szczególnego, wioska jak wioska, poza tym, że leży na trasie bodaj najsłynniejszego odcinka specjalnego rajdu Monte Carlo, Col de Turini. Na ryneczku stało pięć lśniących R8 Gordini, wokół których sprawnie poruszali się skupieni na swojej pracy mechanicy. Porządek tego obozu burzyła hałastra francuskich dziennikarzy samochodowych, łażących bezmyślnie między autami, narzekających na zimno i brak żarcia. Szczerze mówiąc, nie byłem tam najgrubszy – kolegom z Francji przydałaby się dieta. Ja o jedzeniu nie myślałem wcale.

Nienawidzę marnować wysiłku. Wiedziałem, że sławetna przełęcz jest zamknięta tylko przez kilka godzin, a tu praktycznie nic się nie działo. Francuscy żurnaliści nie wiedzieli, że znam język Moliera, nie zdawali sobie więc sprawy, że dwaj „Rosjanie” (to o mnie i Błażeju) nie przyjechali w Alpy Nadmorskie nawpieprzać się jedzenia na koszt Renault. Nagle przez tłum narzekających Francuzów przemknął dreszcz podniecenia – powiedziano im, że dostaną pokarm. Ruszają do vanów, mnie się udaje na przejazd w górę wsiąść do Serpaggiego. Pytam go w czasie jazdy o szczególne cechy zachowania R8. Wzrusza ramionami jakże francuskim gestem. No tak, dla niego żadne auto nie ma tajemnic. W końcu wykrztusza z siebie, że mam pamiętać, by przeciągać hamowania za szczyt zakrętu. Tak, to dość oczywiste. Fizyka jak we wczesnym 911: leciutki przód i silnik wiszący za tylną osią. Czuję się mentalnie przygotowany do jazdy, przypatrywałem się mistrzowi uważnie, dam radę.

I co z tego. Francuzi muszą się napaść. Ja niczego nie jem, stres we mnie narasta. Proszenie kolegów, by się pospieszyli ma takie same szanse powodzenia jak uczenie Donalda Trumpa rachunku różniczkowego. Wychodzę na zewnątrz i pozwalam, by płatki śniegu schłodziły mi twarz. Wreszcie najedzeni Francuzi zaczynają powoli wychodzić na zewnątrz, guzdrząc się niczym dzieciaki w drodze na klasówkę. Spokojnie, ślamazarnie pakują się do kwadratowych rajdówek. Wożą ich cierpliwie Ragnotti, Serpaggi i Michel Leclère. Ten ostatni kiedyś był mistrzem Francji w F3, dobrze radził sobie w F2, potem parę razy wystartował w F1i w Le Mans. Jedwabny szal, długie włosy, wygląda jak pilot myśliwca z pierwszej wojny światowej. Świetnie mówi po angielsku. Współczuję jemu i pozostałym dwóm mistrzom, panuje przy słynnej gospodzie na przełęczy niewyobrażalny bajzel. Auta pokrywają się kocykami z lepkiego śniegu, sceneria jest genialna. A ja dalej przebieram nogami na parkingu. Chwilami dobiegają do mnie dialogi francuskich dziennikarzy, płytkie niczym wenezuelski serial. Furia przybiera na sile.

Nagle dyrektor z Renault, dystyngowany belgijski dżentelmen tuż przed emeryturą, człowiek ogromnej klasy, zaczyna krzyczeć gromkim głosem na niewydarzonych Francuzów. Jednemu z nich każe wygramolić się z ósemki, abym ja mógł usiąść za kierownicą. Na prawym fotelu sadowi się Leclère. Francuzom pyski ociekają jadem, patrzą na mnie z nienawiścią, pod nosem mamroczą obelgi. Mam ich w dupie. Wsiadam do niebieskiego auta, dociągam pasy. Leclère proponuje, abyśmy rozmawiali po angielsku. OK. W stresie mogę czegoś po francusku nie ogarnąć, dziękuję mu. Ruszamy. Za nami rusza drugie Renault. Za kierownicą Serpaggi, z okna wystaje Błażej z Nikonem. W tumanie śniegu pozostawiamy tłum wkurzonych pismaków. Śledzą nas tuziny pełnych wściekłości oczu.

Po zdjęciach wykonywanych przy mniejszej prędkości mogę postarać się zrozumieć ten niepozorny, ale bardzo ważny dla historii rajdów samochód. Michel zachęca mnie, bym długo trzymał hamulce, nawet do bloków, by potem płynnie dodawać gazu, wywołując rotację auta wokół osi pionowej na śniegu i lodzie. Jadę na cywilnych, krótkich kolcach i trochę mało jest przyczepności. Szybko dociera do mnie, dlaczego Monte jest takie cholernie trudne: śnieg, lód, śnieg, mokry asfalt, śnieg, suchy asfalt – wszystko na przestrzeni minuty. Głęboka przepaść po prawej lub po lewej to kolejna cecha szczególna. Przy braku barier typu Armco oznacza to, że każdy wypadek będzie poważny. To nie ciepły asfalt Katalonii czy fiński szuter, tu wszystko jest nieprzewidywalne.

W tym samochodzie nie czeka się, aż on sam się uśliźnie, wtedy już jest za późno na kontrę, za dużo masy wisi z tyłu i za mała jest skuteczność skrętu przednich kół. Trzeba narzucić renówce swoją wolę, wymuszać wciąż płytkie poślizgi i jechać takim wężowym ruchem od zakrętu do zakrętu. Wówczas wszystko zaczyna układać się w harmonijną całość. Auto słucha się mnie, nie wymaga siły fizycznej. Michel pozwala mi pojechać szybciej. Na trójce suniemy po białym z prędkością 100-110 km/h i satysfakcja z rozpracowania naturalnego rytmu tego samochodu zalewa mi mózg dopaminą. Zadarte narożniki przodu karoserii pomagają ustawić auto w zakręcie na odpowiednim torze jazdy, podobnie do błotników w Porsche 911.

Oczywiście na tym podobieństwo się kończy, bo tu nie ma mocy i momentu. Trzeba jak najwięcej prędkości przenosić przez łuki, korzystać z bezwładności, trzymać w ryzach efekt wahadła. Zaczynam jechać jeszcze bardziej agresywnie. Siedzący obok były kierowca Formuły 1 wygląda na spokojnego. Gdy docieramy do bazy, parkuję Gordini i wysiadam. Jest mi gorąco od emocji i wysiłku, chmurka wilgotnego powietrza unosi się nade mną jak para nad czajnikiem. Pytam Michela, dlaczego nie bał się wsiąść do samochodu z zupełnie obcym facetem ze Wschodniej Europy i dać się mu wozić po Col de Turini w śnieżycy. Uśmiecha się. Ragnotti powiedział, że jesteś OK. Francuz odchodzi w swoją stronę, a ja stoję koło niebieskiej rajdówki z otwartą z zaskoczenia gębą. Tak, warto było czekać, aż Francuzi się nażrą.