24 października 2025 | Piotr R. Frankowski

Piotr R. Frankowski – ANATOMIA UPADKU KWARTALNIKA RAMP [cz. 2]

Historia kwartalnika Ramp to dla mnie temat już na tyle mało bolesny, że mogę sprawę pokrótce objaśnić. Bez nazwisk, bo wymienienie paru złych ludzi z Polski zaszkodzi też ludziom dobrym, więc spuśćmy na tożsamość draństwa zasłonę milczenia.

Po kilku numerach było jasne, że początkowe założenia obciążone były wieloma błędami i fałszywymi danymi, konieczne stało się przekonstruowanie modelu pisma. Udało mi się uzyskać wiarygodne dane z Niemiec na temat prawdziwego nakładu oryginalnego Rampa i jego wydań specjalnych. Wbrew informacjom rozpowszechnianym wśród reklamodawców, nakład był mikroskopijny. Znacznie mniejszy od naszego. Czasopismo było tylko pretekstem do tego, by dobrzy znajomi umieszczali w wydawnictwie z Reutlingen pokaźne budżety reklamowe. Byłem raz świadkiem takiej rozmowy w ogromnej firmie samochodowej – wydawca i człowiek z owej firmy założyli bowiem, że skoro rozmawiam z nimi po angielsku, to zupełnie nie znam niemieckiego. Nadmierna liczba egzemplarzy pierwszego numeru, których nie mogliśmy sprzedać, bo m.in. nie zapłaciliśmy sieciom dystrybucyjnym za wystawienie kwartalnika na pierwszy plan, nauczyła nas, że nakład – i w rezultacie także tzw. nadziały – trzeba zmodyfikować. Pismo wprawdzie czytelnikom się podobało, lecz pod względem technicznym sprzedaż większej liczby egzemplarzy była niemożliwa; zmniejszyliśmy więc nakład i zacząłem pracować nad tym, by jego niezwykłą estetykę „sprzedać” klientom reklamowym jako dowód na to, co dla nich mogliśmy zrobić.

Do tego tematu zaraz wrócę. Niczego się nie sprzeda ani czytelnikom, ani reklamodawcom, jeśli pismo jest nieatrakcyjne. Jego strona wizualna to głównej mierze zasługa Arka Grabowskiego i Błażeja Żuławskiego, poza nimi przyczyniła się do stworzenia estetyki pisma grupa naszych przyjaciół i znajomych. Nasze pismo zapożyczyło z niemieckiego Rampa tylko ogólne ramy graficzne (świetnie pomyślane), a praktycznie całą zawartość tworzyliśmy sami. Nasze wysiłki doceniono także w branży, w prestiżowym konkursie GrandFront w 2012 wyróżniono okładkę pierwszego numeru pisma.

Zawartość każdego numeru podporządkowana była jednemu, nadrzędnemu tematowi. Poszczególne materiały, pasujące do wspólnej idei, przygotowywaliśmy przez wiele miesięcy (jeden nawet przez dwa lata, o nim słowo później). Do każdego z numerów starałem się także włożyć coś w rodzaju połączenia kompendium wiedzy i zabawnego zestawienia krótkich tekstów ze zdjęciami, opowiadających ciekawostki (nie znoszę tego słowa, ale lepszego nie ma…) z tego samego obszaru tematycznego. Ten swoisty groch z kapustą zmieniał rytm lektury grubego kwartalnika, wycenionego za egzemplarz na poziomie dobrej, ilustrowanej książki – którą przecież bez wątpienia był. Dłuższe teksty, krótsze teksty, ogromne, dopracowane pod względem technicznym i formalnym zdjęcia, tego nie dało się znaleźć w żadnym innym czasopiśmie na polskim rynku.

Niemcy, zgodnie z ustaleniami, brali od nas materiały. W niektórych pod tekstem podpisywali swojego człowieka, trudno, wystawiali sobie świadectwo. Korzystali z naszych materiałów, by przekonać wielkich klientów reklamowych o swoim zasięgu; wiem o co najmniej dwóch takich przypadkach, gdy dzięki moim artykułom dotarły do nich środki z firm, z którymi wcześniej nic nie wskórali. Naturalnie zyskiem się z nami nie podzielili. Musieliśmy sobie radzić sami. Materiały wspierane finansowo przez firmy samochodowe i inne budowaliśmy podług własnej estetyki, nie psuły one wyglądu pisma i nie irytowały czytelników. Naszą najpotężniejszą bronią pozostawały jednak materiały wyjątkowe na skalę światową. Do dziś czuję dumę, gdy o nich pomyślę. Spróbuję opowiedzieć o genezie niektórych z nich.

Dwukrotnie udało nam się zrobić coś wyjątkowego z Muzeum Porsche. W obydwu sytuacjach miałem do czynienia z modelem 959, do którego pałam szczerą miłością. W trakcie przygotowań do realizacji jednego z materiałów zobaczyłem, że w warsztatach muzealnych stoją dwa bezcenne egzemplarze samochodów wyścigowych marki; szybka akcja i z pomocą garstki pracowników firmy wypchnęliśmy je pod sygnalizatory na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym, które znajduje się obok muzeum i między budynkami fabrycznymi. Wyglądało to tak, jakby dwie potężne wyścigówki czekały na zielone światło. Zdjęcie autorstwa Błażeja Żuławskiego wykorzystaliśmy do promocji kwartalnika i naszej działalności twórczej na rzecz firm – a wydrukowany egzemplarz tego dzieła wisiał jeszcze kilka lat później na korytarzu biur dyrekcji Porsche AG.

Gdy pierwszy raz wzięliśmy z Muzeum czerwone 959 Sport w specyfikacji Helmutha Botta (525 KM zamiast 450), właśnie dotarło do garażu z salonu w Paryżu, gdzie wystawiono je razem z aktualnym, najnowszym modelem 911. Mechanik powiedział mi, że akumulator doprowadzono do stanu skrajnego rozładowania i że trochę go podładowali, ale nie mogą wymienić na nowy, bo 959 ma akumulator konstrukcji bardzo wyjątkowej i takiego nie ma w magazynie. Tu wyjaśnienie: Bott był kiedyś szefa działu badawczo-rozwojowego Porsche i de facto ojcem modelu 959. To on wrócił z ostatniej przed uruchomieniem produkcji jazdy testowej prototypem i oznajmił sparaliżowanym strachem podwładnym, że auto „trochę pływa na boki przy 200 km/h”. Paru pewnie omdlało, zanim dodał z szelmowskim uśmiechem: „na szutrze”. Pierwszy raz czerwone, warte furę pieniędzy Porsche zgasło mi w bramie muzeum i nie dało się uruchomić. Podbiegł mechanik z akumulatorem rozruchowym, przejechałem kilkadziesiąt metrów, zatrzymałem się na czerwonym świetle i silnik znów przestał pracować. Ponownie ta sama procedura z mechanikiem, który zapewnił mnie, że „teraz już będzie dobrze”.

Nie było. Udało mi się, dzięki sztucznemu utrzymywaniu wyższych obrotów, dotrzeć do autostrady. Błażej jechał za mną najnowszym modelem 911, którego jeszcze nikt nie widział na drodze publicznej w Niemczech z normalną rejestracją. Z Autobahnu zjechałem w miejscu, które polecili mi znajomi. To rejon wspaniałych, krętych dróg, stanowiących wyzwanie dla najlepszych kierowców, w rejonie miasteczka Löwenstein. Samo miasteczko leży na wzgórzu, jest malowniczo położone i stanowi świetne tło dla zdjęć. Po wykonaniu dosłownie paru zdjęć w ruchu zatrzymaliśmy się tam na urokliwym, wybrukowanym kostką granitową placyku, wyłączyłem silnik w 959 i w akumulatorze nie została nawet krztyna prądu. Zadzwoniliśmy do muzeum, powiedziano nam, że mechanik przyjedzie innym autem zabytkowym, które nam zostawi i że uruchomi 959, którym wróci do Zuffenhausen. W miasteczku jest pachnąca wypiekami piekarnia, miła Niemka powiedziała, że może nam zrobić po kanapce, zamówiliśmy kawę i czekaliśmy.

Gdy po kilku godzinach mechanik wreszcie dotarł, za kierownicą zielonego 930 Turbo, dzień się kończył, zbliżała się godzina naszego odlotu ze Stuttgartu. Zostało mało czasu na cokolwiek. Mechanik odpalił 959, po czym pojechał do Stuttgartu, ja zaś załadowałem kasetę audio z muzyką Tadeusza Nalepy do odtwarzacza w zielonym Porsche i z Błażejem ruszyliśmy do najbliższej wioski, by pospiesznie zrobić zdjęcia samochodu, który w typowym dla rodziny Porsche kolorze zbudowano specjalnie dla Ferry’ego. Drogę znaleźliśmy, wioskę też. Gdy Błażej robił zdjęcia auta ze mną za kierownicą obok wywoskowanego jak na konkurs elegancji traktora, starszawy rolnik o zaciętym obliczu wylazł z domu z widłami i skierował się ku nam. Nie czekaliśmy.

Gdy powróciliśmy do centrum Löwenstein, czas skurczył się niemiłosiernie, na dodatek zaczynało padać. Szybka decyzja. Błażej za kierownicę nowiutkiego 991, zaopatrzonego w nawigację, a ja pojadę za nim muzealnym zabytkiem, modelem Porsche, który ogromną trwogą do dziś napełnia serca entuzjastów marki. Musimy jechać krętymi, bocznymi drogami w szpalerach drzew, bo autostrada w stronę Suttgartu jest nadal zakorkowana. Z mojego punktu widzenia wyglądało to jak jazda Formułą 1 po lodzie (jeździłem dwoma autami F1, wiem, co mówię), ale pozostawiło poczucie dzikiej satysfakcji. Normalnie gdy siły na kierownicy w 930 Turbo gwałtownie się zmniejszają (nie ma tam wspomagania) oznacza to, że nadwozie uległo tak znacznemu skręceniu wskutek działających na nie sił, że jedno z przednich kół oderwało się od asfaltu.

Na mokrej, tłustej od brudu nawierzchni zdarza się to także wtedy, gdy przednie koła są zanadto odciążone i nie mają jak się wgryźć w podłoże. Moment obrotowy wprawdzie przyrasta tak raptownie, jak wspominali ludzie, jeżdżący tymi autami, gdy były one nowe, ale skupienie się na czyściutkiej jeździe wyścigowym torem i płynnym przenoszeniu obciążenia z przednich kół na tylne pozwala jechać bardzo szybko po nierównej nitce drogi z grubymi pniami topól po obu stronach. Mam nadzieję, że już zaszło przedawnienie według prawa Badenii-Wirtembergii i że nie trafię do lochu po przyznaniu się, że chwilami udawało się osiągnąć 170 km/h. Droga zupełnie pusta, rodziny rolników pewnie oglądały w telewizji jakiś obowiązkowy serial i grzecznie szykowały się do snu. Na samolot zdążyliśmy.

O dalszych losach kwartalnika RAMP (PL) przeczytacie w kolejnych odcinkach WYSPOWIADANY.