Opel Olympia – mały wielki wóz!
Opel Olympia to mały samochód, który napisał bardzo obszerny rozdział w dziejach motoryzacji. W ramach projektu Monte Carlo Tribute 1939 chcemy Wam o tym opowiedzieć! Dzięki współpracy z Opel Classic w Rüsselsheim oraz uprzejmości szefa tego działu Leifa Rohweddera, uzyskaliśmy dostęp do pasjonującego archiwum Opla , które wesprze nasze publikacje na ten temat.
Pierwsza seria Opli Olympia otrzymała oznaczenie 13237. Auto zadebiutowało w lutym 1935 roku na Międzynarodowej Wystawie Samochodów i Motocykli w Berlinie. Seryjną produkcję rozpoczęto dwa miesiące później. Nazwa modelu Olympia nawiązywała do nadchodzących XI Letnich Igrzysk Olimpijskich (1936) w Berlinie. Dlatego też nowy Opel pociągał za sobą wiele nawiązań do tego wydarzenia oraz historii. Na charakterystycznej przedniej atrapie Olympii pojawił się piękny detal – prostokąta żółta plakieta z wizerunkiem dyskobola wzorowana na rzeźbie z V wieku p. n. e. autorstwa greckiego rzeźbiarza Myrona. Analogii dotyczących Igrzysk Olimpijskich było znacznie więcej. Na przykład kupując Opla Olympię w Finlandii w 1939 roku, za każdą sprzedaną sztukę GM przekazywał pieniądze na rzecz Fińskiego Komitetu Olimpijskiego. Z okazji Igrzysk Olimpijskich w Berlinie wymyślono nawet Międzynarodowy Zjazd Gwiaździsty do Berlina z metą na torze Avus – Rallye Automobile Olympia 1936.
Zmiana światowej filozofii
Olympia była bardzo ważnym samochodem w historii motoryzacji, bo wprowadzała wiele rozwiązań, które na stałe wpisały się w obraz współczesnej produkcji samochodów. Przede wszystkim Olympia była pierwszym niemieckim samochodem produkowanym masowo, który otrzymał samonośne całkowicie stalowe nadwozie. To wymusiło szereg innowacji. 26 czerwca 1935 roku Opel, na potrzeby produkcji Olympii, złożył wniosek patentowy nr 765 899, który do dzisiaj definiuje sposób produkcji samochodów.
Przygotowane wcześniej samonośne nadwozie, podwieszone na łańcuchach, nakładano na zespół złożony z silnika, skrzyni biegów i osi. Proces ten nazywany jest potocznie małżeństwem (niem. Hochzeit) i jest powszechnie stosowany w produkcji do dziś. A Opel ma na to patent.
Patent rodzi patent
Opracowanie nowego procesu produkcyjnego było wymuszone nie tylko konstrukcją nowego Opla, ale przede wszystkim całkowitą zmianą filozofii budowania samochodów. Już jesienią 1934 roku Opel złożył wniosek patentowy nr 745 079 na kratownicową ramę nadwozia.
Dzięki tej konstrukcji, którą zaczerpnięto z lotnictwa, samonośne nadwozie było w stanie przenosić oraz redukować naprężenia, zachowując przy tym sztywność. Stało się to nowym standardem w dziedzinie konstruowania samochodów. Niestety pozbawienie aut typowej ramy, na którą nadkładano całe nadwozie, było końcem cudownej ery wytwórni karoserii. Było to tak przełomowe dokonanie, że na targi IAA w 1937 roku przygotowano specjalny samochód, którego poszycie było przeźroczyste, aby w pełni wyeksponować techniczny kunszt nowej konstrukcji.
Masowa produkcja
Innowacyjna samonośna konstrukcja, zupełnie nowy system produkcji, aż w końcu masowa produkcja, Opel stale przyspieszał, aby stać się liderem europejskiego rynku. Od początku 1935 roku do jesieni 1937 roku wyprodukowano 81 661 szt. pierwszej serii Olympii (13237). Dla porównania Opli P4 od września 1935 do grudnia 1937 wyprodukowano 65 864 sztuk. Opel był też pierwszym niemieckim producentem samochodów, który w czasie jednego roku (1935) wyprodukował aż 102 293 samochody i przekroczył tym samym magiczną barierę 100 000 sztuk rocznie. Rok później Opel stał się największym producentem samochodów w Europie.
Jakością, a nie ceną
Pierwsza seria Olympii (13237) została wyposażona w dolnozaworowy silnik o poj. 1288 cm3 generujący 24 KM, który zestawiono z trzybiegową skrzynią. To według katalogu miało pozwolić na rozpędzenie małego Opla do 95 km/h i czyniło go jednym z najszybszych w swojej klasie. Z założenia miało to być tanie auto dla ludu. Nowa Olympia kosztowała ok. 2500 marek, czyli jedenastokrotność przeciętnej niemieckiej pensji. Dla porównania, jak podawał miesięcznik Samochód (nr 3 / 1937), w Polsce za Olympię w 1937 roku trzeba było zapłacić ok. 5700 złotych, czyli ponad trzydzieści średnich polskich wypłat. Jeśli spojrzymy na inne małe 4-cylindrowe samochody, na przykład za Fiata 508 musielibyśmy zapłacić 5400 złotych, za Adlera Juniora 6800 złotych, za Forda Popular 4600 złotych, za piękną Skodę Popular 5860 złotych, ale za to za Mercedes 170 już 9950 złotych. To co wyróżniało Olympię na tle konkurencji to atrakcyjna cena, za którą otrzymać można było doskonałą jakość dorównującą choćby BMW 315.
W oparciu o konstrukcję Opla Olympii w Wielkiej Brytanii, w fabryce w Luton, od 1937 roku produkowano Vauxhalla Ten (znanego również jako 10-4 albo H-Type). Był to pierwszy brytyjski samochód z samonośną konstrukcją, jednak warto wspomnieć, że Vauxhall już od 1925 roku był własnością koncernu GM. O ile Vauxhall nieco się różnił od standardowej Olympii, to w warszawskich zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein już w 1937 roku rozpoczęto licencyjny montaż Opli. W 1937 powstało 336 sztuk Olympii, w 1938 roku 576 sztuk, a w 1939 roku aż 960 sztuk. Wspomnijmy, że w warszawskiej montowni powstawał również mniejszy Opel Kadett, których w Warszawie w 1939 roku powstało 240 sztuk. Ośrodkiem centralnym dla Opla była oczywiście fabryka w Rüsselsheim, ale montownie GM powstawały również w Dani, Hiszpanii, Belgi, Szwecji i Polsce.
Próba rajdu!
Już w 1936 roku Opel Olympia (13237) po raz pierwszy został poddany najcięższej rajdowej próbie i został wystawiony do startu w legendarnym Rajdzie Monte Carlo. Zespół z numerem startowym #78 w składzie Freddy Thellusson i Léon Naryszkin wystartował z Bukaresztu. Frédéric Freddy Eugène Théllusson był belgijskim kierowcą wyścigowym startującym głównie w wyścigach długodystansowych w Le Mans oraz na torze Spa-Francorchamps. Naryszkin, a właściwie książę Naryszkin, był rosyjskim bojarem i już w 1933 roku wystartował w RMC Fiatem 508 Balilla.
Zespół Opla zameldował się na mecie na 38. miejscu w klasyfikacji generalnej na 72 sklasyfikowane załogi. Był to jedyny Opel w stawce tego rajdu. Co więcej, mała Olympia zdobyła pierwszą nagrodę w konkursie wygody w kategorii samochodów zamkniętych (fra. Voitures Fermées).
Ciekawy to był rajd
Rajd Monte Carlo 1936 był bardzo ciekawą edycją, zresztą jak każda przedwojenna odsłona tego wydarzenia. To właśnie w 1936 roku Zdeněk Pohl i Jaroslav Hausman jadący Škodą Popular Roadster wywalczyli sensacyjne drugie miejsce w swojej klasie do 1500ccm. Dla uczczenia ich sukcesu powstała najpiękniejsza Škoda w historii, czyli model Popular Sport Monte Carlo. W stawce nie zabrakło również słynnej Hellé Nice, prawdziwej celebrytki swoich czasów związanej ze stajnią Bugatti, która została sfotografowana w Warszawie ze swoją rajdową partnerką Marie-Jeanne Marinovitch. Ten duet, startując z Tallina, zdobył w 1936 roku główną Nagrodę Pań.
Wspomnieć musimy o jedynym Polaku w stawce Rajdu Monte Carlo w 1936 roku, którym był major Marian Gaweł. W 1922 roku po zakończeniu kariery wojskowej Gaweł osiedlił się we Lwowie i poświęcił się automobilizmowi. Brał udział w licznych rajdach i wyścigach, a także zasiadał w Komisji Sportowej Małopolskiego Klubu Automobilowego. Pełnił funkcję dyrektora sprzedaży na okręg warszawski Polskiego Fiata. I to właśnie Polskim Fiatem 508 wystartował w Rajdzie Monte Carlo w towarzyskie niejakiego Prandiego – włoskiego kierowcy i pracownika Polskiego Fiata. Na miejsce startu, podobnie jak inż. Marek i Pajewski trzy lata później, zespół #64 wybrał, a jakże Tallin! Gaweł i Prandi ukończyli Rajd Monte Carlo na 62. miejscu w klasyfikacji generalnej. Niestety ta historia nie ma szczęśliwego zakończenia. 16 listopada 1937 roku major Gaweł z niewyjaśnionych przyczyn popełnił samobójstwo strzelając z rewolweru w głowę w mieszkaniu w Warszawie.
W miesięczniku Auto i Technika Samochodowa (nr 1/2) z 1936 roku przeczytamy:
Dzielna postawa Polaka, jadącego na jednym z najmniejszych wozów i łatwo konkurującego z zawodowymi montekarlistami wzbudziła ogólny podziw i uznanie. Trudno było dłużej rozmawiać z majorem Gawłem, gdyż znajomi natychmiast zabrali go do domu, by umożliwić mu wyzyskanie cennych kilku godzin czasu na tak potrzebny sen. Zawodnicy po załatwieniu formalności zaproszeni zostali do spożycia posiłku i obdarowani papierosami, wódką i literaturą propagandowo-turystyczną o Polsce, natychmiast układali się do snu w specjalnie zabezpieczonej od natrętów sypialni. Szczególnem uznaniem automobilistów cieszyła się pewna miła kierowczyni, która otrzymaną butelkę wódki wypiła w rekordowem tempie, dostosowanem do ogólnego tempa rajdu. W tem miejscu muszę zaznaczyć, że polska wódka i polskie papierosy były cenione tak wysoko przez uczestników (piszący te słowa stwierdził to, biorąc udział w zeszłorocznem Rallye), że jeszcze w Monte Carlo za jedną butelkę wódki ofiarowywano butelkę szampana, a za paczkę Egipskich dwie paczki najlepszych Abdulla.
