Onboardy Japońskie #5 – Nissan Fairlady Z (RZ34): Dlaczego Europa nie może posiadać fajnych rzeczy?
Jak wiecie, lubię sobie polecieć do Japonii i korzystać z dobrodziejstw tego kraju. Dzielnice pełne rzeczy związanych z ulubionymi grami, mangami i animacjami, uliczki zachęcające do przycupnięcia i wypicia paru shotów z lokalsami, czy po prostu bezceremonialne jedzenie kanapek z lokalnych odpowiedników naszych Ropuch. Do Japonii jeżdżę także z powodu motoryzacji, często próbując modele aut, które w Europie nie istnieją. I tak właśnie pojawiłem się ponownie w Omoshiro, by sięgnąć po kolejne auto, którego próżno szukać na Starym Kontynencie.
Lifting? Retro Hommage? 400Z?
W oczekiwaniu na mojego opiekuna z wypożyczalni spoglądam na auto, które wywołało wiele zamieszania, zanim jeszcze pojawiło się na rynku. Pierwsze przecieki mówiły o tym, że auto będzie nazywać się 400Z. Z tym autem jest jednak mały problem, to nie jest 400Z i nigdy nim nie będzie. Przesłanek jest kilka. Pierwsza, najważniejsza, to brak silnika o pojemności 4.0. Jeśli prześledzimy historię oznaczeń, to liczba zawsze oznaczała pojemność silnika, który krył się pod maską. Model 280Z miał tam silnik 2.8l, 350Z był wyposażony w silnik 3.5l i pewnie już zgadliście – 370Z miało silnik 3.7 litra. Czy Fairylady Z ma w takim razie silnik 4.0? Jak najbardziej nie. Pod maską znajdziemy 3-litrowy motor VR30DDTT wyposażony w Twin Turbo (stąd TT w nazwie), który generuje 406 koni mocy i 474 Nm momentu obrotowego. Czy to sprawia, że to 400Z? Nie. Czym więc jest Fairylady Z? Kończąc obchód wokół auta, znalazłem odpowiedź na to pytanie, to hommage do ukochanej przez wszystkich pierwszej generacji “Zetki”. Patrząc na całokształt, widzimy wyraźne nawiązania do SN30, od długiego przodu z charakterystycznym grillem i jajowatymi światłami poprzez profil auta, który w latach siedemdziesiątych przywodził na myśl włoskie samochody Grand Tourer, a w dzisiejszych czasach jest prawie ikoniczny, jeżeli chodzi o coupe z japońskim rodowodem. Chwilę jeszcze stoję i obserwuje auto i wysnuwam delikatny wniosek, że stylistycznie jest to hołd dla auta, które zapoczątkowało potęgę linii Z. I z takim nastawieniem wsiadam do środka.
Jest tu tak jakby… znajomo.
Po usadowieniu się w fotelu i pobieżnym rzucie oka na kokpit widzę, że niewiele się zmieniło w stosunku do 370Z. Fotele są identyczne jak w każdej odmianie (prócz NISMO, gdzie były fotele kubełkowe od Recaro), gałka zmiany biegów, podłokietnik, jak i schowek wydają się żywcem wyjęte ze starszego modelu. Wrażenie to psuje przeprojektowany system infotainment oraz zegary, które zostały zastąpione przez duży wyświetlacz. Nie widziałem wersji na rynek amerykański i kanadyjski, ale w wersji japońskiej mamy masę przełączników wokół ekranu na konsoli centralnej. Znajdziemy tam sterowanie radiem, jak i możliwość przełączenia się na wbudowaną nawigację czy tuner TV oraz Apple CarPlay / Android Auto. Właśnie, aplikacje odpowiedzialne za komunikację z telefonem i związane z tym dodatkowe udogodnienie – złącza USB-A oraz UBS-C. Duży plusik! Kolejnym plusikiem jest fakt, że po tym, jak pierwszy raz podepniemy telefon z nadgryzionym jabłkiem do samochodu, dostajemy możliwość późniejszego bezprzewodowego łączenia się z systemem inforozrywki samochodu. Dla takich gadżeciarzy jak wyżej podpisany jest to bardzo fajna rzecz. Jednak nie o systemie rozrywki chciałem. Nadmienię tylko, że jest to system Bose z 6 głośnikami, który gra na bardzo przyzwoitym poziomie. Na chwilę wróćmy do siedzeń, które pomimo bycia konstrukcją znaną z auta, które debiutowało w 2009 roku, są wygodne i oferują szeroki zakres regulacji. Tak szeroki, że pierwszą pozycję ustawiłem w taki sposób, że skończyłem z bólem pleców po całym dniu jazdy. Przy kolejnej próbie zrobiłem to dobrze i fotele otuliły mnie, zapewniając przyjemny komfort i trzymanie boczne przy bardziej dynamicznej jeździe.
Taki sam komfort zaoferował mi główny wyświetlacz. Tak ostrego i dobrze adaptującego się do warunków wokół wyświetlacza naprawdę ze świecą szukać. O samej szacie graficznej napiszę za chwilkę, bo muszę się pozachwycać jego wykonaniem. Sami możecie go zresztą zobaczyć na zdjęciach. Z kronikarskiego obowiązku, wyświetlacz ma 3 tryby działania – Hybrydowy, Normalny i Sportowy. Hybrydowy wcale nie oznacza ekologii, ale sposób prezentacji informacji – obrotomierz i prędkościomierz są umiejscowione odpowiednio po lewej i prawej stronie, po środku obserwujemy wskazówki nawigacji, jaki utwór bądź stacja radiowa obecnie nam uprzyjemnia jazdę czy podstawowe informacje o stanie samochodu. Wszystko w bardzo efekciarskiej szacie 3D z widocznym małym modelem auta w momencie zmian informacji wyświetlanych na ekranie. Tryb normalny jest… normalny. Grafika 2D, komplet najważniejszych informacji, wszystko podobne jak w układzie hybrydowym, ale bez bajeranckich grafik. No i jest tryb Sport. Ten, w którym mamy najmniej informacji, ale są te najważniejsze – obroty na cyfrowym obrotomierzu, który na środku posiada ikoniczną literkę „Z”, prędkość oraz możliwość wyboru informacji takich jak przeciążenia, poziom doładowania turbiny czy wykres mocy. Uzupełnieniem są trzy fizyczne wskaźniki, które znajdują się, tradycyjnie, na szczycie konsoli centralnej.
Skoro już pozachwycaliśmy się deską rozdzielczą, rozgościliśmy się w fotelu oraz podpięliśmy swój telefon do portu USB, możemy przyjrzeć się materiałom wykończeniowym wnętrza. I tutaj ważna rzecz, samochód nawet w Japonii należy do rzadziej spotykanych i droższych modeli na rynku. I mimo ceny (od 135 000 zł do 240 000 zł po przeliczeniu z JPY) środek może nie zachwycić wielu spośród potencjalnych klientów. O ile skóra jest przyjemna w dotyku i nie wygląda tanio, tak trochę mogą odstraszać plastiki, które są w niektórych sekcjach po prostu tanie. Czy to jest jakiś duży minus? Musicie ocenić sami, ja nie miałem z tym problemu.
Push to start
Dość o wnętrzu, czas w drogę! Starter potrzebuje dosłownie chwili, żeby zbudzić do życia japońskie V6. Skrzynia pracuje krótko z przyjemnym oporem. Ruszam z parkingu wypożyczalni i… Pomimo początkowych problemów z rozmiarami auta (wcześniej jeździłem S660) szybko przekonałem się, że wszystko w prowadzeniu jest nastawione na komfort kierowcy. Zaskoczyło mnie to jak lekko i przyjemnie mogłem operować kierownicą przy niskich prędkościach. Zetto (tak w skrócie mówią o tym modelu Japończycy) dzięki adaptacyjnemu układowi kierowniczemu, w miejscu takim jak Tokio jest błogosławieństwem. W ciasnych uliczkach (z okazjonalną pomocą lokalsów) zaparkowanie tego dość dużego samochodu nie było żadnym problemem. Pomocą jest również lekko działające sprzęgło. Jednak jeżdżenie po mieście to nie cel mojej przygody z Nissanem, więc wyruszyłem na małą przejażdżkę. I tutaj Fairlady pokazuje, do czego zostało stworzone. Pierwszym testowym odcinkiem było Shuto Expressway w kierunku matecznika Nissana, czyli Jokohamy. Podczas autostradowej jazdy upewniłem się o trzech rzeczach. Reakcja na gaz jest fenomenalna, V6 brzmi cudownie oraz… trudno było mi określić, czy poziom głośności jest za wysoki, czy “w sam raz”. Znajdą się miłośnicy jazdy w lekkiej ciszy, którą ten samochód jak najbardziej oferuje, ale jednocześnie przy dynamicznej jeździe jest odpowiednio głośno. Dojeżdżając do małego ruchomego zatoru, doszedłem do wniosku, że musi to być efekt popularnego w dzisiejszych czasach modulowania tego, co słyszymy poprzez różne triki wykorzystywane przez koncerny samochodowe. W przypadku nowej Fairlady obstawiam lekkie wzmocnienie poprzez samą konstrukcję układu wydechowego. Dlaczego do takiego wniosku doszedłem? Nagrywając wideo, w jednym klipie (który ostatecznie poszedł do kosza) mogłem potwierdzić, że auto jest też głośne naturalnie, z wydechu, tak jak być powinno. Silnik jest elastyczny i żwawy. Jest to zasługa wspomnianych już dwóch turbin, które dają poczucie mocy i potęgi w każdym zakresie obrotów. Potrzebujesz wyprzedzić świetlistą ciężarówkę? Proszę bardzo, dodaj mocniej gazu, a silnik zerwie się do szaleńczej gonitwy. Ta responsywność ma jednak jeden super malutki minusik – chwilę wam zajmie, zanim przyzwyczaicie się do ruszania bez żabkowania czy przypalania sprzęgła. Podczas tych paru dni z nowym produktem Nissana udało mi się wygospodarować czas, by pojechać poza Tokio i sprawdzić auto na drogach innych niż autostrady. Pojechałem również w góry i tu zaspoileruję – jest naprawdę dobrze!
Devil Z, ale w górach
Celem mojej podróży nie była żadna konkretna góra czy przełęcz, chciałem się po prostu przejechać w odmiennych warunkach. Fairlady Z generacji RZ34 przykuwa uwagę. Wspomniałem o tym w kontekście carspottingu na ulicach Tokio, ale warto zaznaczyć, że również japońska policja jest zainteresowana takimi autami. O ile o przygodzie z S660 przeczytacie w tekście o małej Hondzie, tak w przypadku Nissana samo spotkanie mogło być nieprzyjemne. Przed wyjazdem w trasę zaopatrywałem się w wodę w lokalnym FamilyMarcie, a auto przyciągnęło patrol policji. Pierwsza myśl – coś przeskrobałem, druga myśl – może sądzą, że kradzione. Rzeczywistość? Pan, który prowadził radiowóz, jest fanem modelu, ale faktyczny powód kontroli był inny. Mianowicie jakiś senior był zaniepokojony faktem, że obcokrajowiec jeździ takim autem. Krótka wymiana zdań z wymaganym sprawdzeniem wszystkich dokumentów, dwie fotki panów policjantów przy aucie (zrobione jakby było ich) i ruszam w drogę! Japońskie drogi poza autostradami są wąskie, kręte i czasami niebezpiecznie ciasne. Między mną, poboczem (ze skarpą) i głównie autobusami odległości zdawały się milimetrowe. To jest jeden z minusów. Auto wygląda inaczej niż to, co widzimy na co dzień, Nissan odrobił pracę bardzo dobrze, jeżeli chodzi o dizajn auta. Jednak na tych normalnych drogach, szczególnie tych pamiętających dawne lata, jest po prostu za duży. Takich przerażających momentów było jednak zaledwie kilka podczas podróży, która w ogólnym rozrachunku dała mi masę frajdy.
Fairlady Z po przestawieniu trybu jazdy w sport utwardza układ kierowniczy, zwiększa responsywność silnika oraz uruchamia system Rev Match i zmienia całkowicie swój charakter. Z auta praktycznie idealnego do jazdy w mieście, w skalpel, który prowadzi się po drodze jak samochodzik po zabawkowym torze. Dla tych Czytelników, którzy mogą nie być zaznajomieni z Nissanowymi rozwiązaniami, system Rev Match w najprostszych słowach robi międzygaz przy redukcji biegów za kierowcę, dzięki czemu pozwala utrzymać dynamikę i płynność przejazdu bez potrzeby pamiętania czy znajomości techniki heel’n’toe, wykorzystywanej w jeździe sportowej. Nie będę ukrywał, system ten przydał mi się wielokrotnie podczas jazdy, a sama jazda zaczęła oddawać. Uśmiech nie schodził z twarzy, pomimo że sam Nissan czasami nerwowo zarzucał tyłem, kiedy dodało mu się za szybko i za dużo gazu w zakrętach. System kontroli trakcji czuwał, ale pozwalał na uślizg kół. Nie było to nic nad wyraz nieprzyjemnego, ale mogło zaskoczyć, szczególnie na mokrym. Czy osobiście ta charakterystyka mi się podobała? Jak najbardziej. Kierując się w stronę Jeziora Okutama, poczułem, że zacząłem “dogadywać” się z Fairaldy w obecnych warunkach. Przestałem walczyć, a zacząłem słuchać, co przekazują mi koła i układ kierowniczy. Kto pamięta tekst o BRZ i porównanie do bycia skalpelem na drodze, to dokładnie to samo czułem, siedząc w Nissanie. Układ kierowniczy w trybie Sport prawie idealnie przekazywał ruch kołem kierownicy na to, co robiły przednie koła. Pomimo gabarytów auta (1700 kg wagi) poruszał się po zakrętach z gracją sportowego roadstera. Sądzę, że uśmiech, który przez cały czas malował się na mojej twarzy, sprawił, że niejedna mijana z naprzeciwka osoba musiała się mocno dziwić na mój widok. Podróż z Tokio nad jezioro trwa około 3h przy normalnej jeździe, a ja miałem wrażenie, że dojechałem do parkingu niedaleko punktu widokowego Happoiwa zdecydowanie szybciej. Jak to w górach bywa, pogoda się zmieniła i powrót miałem już w trybie wręcz crusingu, delektując się tym jak ten dziki i w pewnych momentach narowisty samochód pozwalał się delikatnie prowadzić. Tak relaksacyjnie, że mógłbym zasnąć.
Kryzys tożsamości?
Parkując pod hotelem miałem w głowie ciągle jedną myśl – “Po co Nissan zrobił ten samochód?”. Z jednej strony nie jest to nic nowego, pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że nie jest nawet ewolucją tego, co znamy z 370Z. Jednostka V6 po wyposażeniu w podwójne turbo zyskała drugie życie, to na pewno. Sprawiła też, że Z stało się autem jeszcze szybszym i agresywniejszym niż poprzednik. Stylistycznie auto przyciąga wzrok ludzi, powoduje skręt szyi, a starszym fanom marki i modelu przywodzi na myśl pierwsze generacje ich ulubionego samochodu. Dzięki właściwościom jezdnym auto stało się hitem w Japonii, na tyle, że Nissan tymczasowo wstrzymał zamówienia, żeby móc przygotować debiut wersji NISMO na rynku japońskim. W USA dużym plusem jest automatyczna skrzynia biegów, która, według opinii recenzentów, nie ujmuje niczego ze sportowego charakteru auta. Do tego stopnia, że wersja NISMO jest wyposażona wyłącznie w automat. Z drugiej strony jest to najprawdopodobniej ostatnie Z, które dostaniemy z silnikiem spalinowym i możliwe, że stąd wynika kwestia zaledwie rozwinięcia koncepcji znanej z generacji 370Z. Projektowanie całkowicie nowej platformy zostawili sobie już na nadchodzącą wersję w pełni elektryczną.
Im dłużej siedzę w tym aucie, tym bardziej jestem przekonany, że to ciche pożegnanie. Spięcie klamrą historii, jaką znamy i dziedzictwa, które Nissan sam stworzył. Przypominam sobie widok Datsuna Fairlady Z S30 z lat sześćdziesiątych i FairladyZ Proto Spec stojących obok siebie w Nissan Gallery w Jokohamie. Uświadamia mi to, że powinniśmy kochać sportowe samochody, póki jeszcze są. Z tą myślą odpaliłem auto i ruszyłem na jeszcze jedną przejażdżkę tego dnia. Fairlady Z to auto bardzo dobre, ze swoimi wadami, które wynikają z bycia autem sportowym o szerokości prawie 2m, ale dającym ogrom frajdy z jazdy. Z tą wiedzą tym bardziej boli fakt braku tego auta w oficjalnej dystrybucji w Europie.
