5 czerwca 2025 | Caroseryjni.pl

Nad Como króluje chrom, czyli Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2025

Czy można wyobrazić sobie piękniejsze okoliczności do podziwiania klasycznej motoryzacji niż górskie krajobrazy i renesansowa rezydencja położona tuż nad brzegiem wielkiego jeziora? Trudno o lepsze tło, dlatego trzeba przyznać: Włosi wciąż są mistrzami w kreowaniu tego, co zachwyca – zwłaszcza gdy chodzi o to wyjątkowe i wręcz niepoprawne piękno motoryzacji.

W takim otoczeniu hotelu Villa d’Este odbywa się co roku “Concorso d’Eleganza Villa d’Este”, podczas którego są prezentowane samochody zabytkowe i koncepcyjne z całego świata. W tym roku, 24-25 maja rywalizowało ze sobą ponad 50 wyjątkowych pojazdów, w ośmiu klasach: 

1. Glorious Excess: The Evolution of the ‘Money no Object’ Motor Car, 1920–1940 
2. Sculpture in Motion: The Decade of the Automotive Arms Race, 1928–1938
3. Renaissance: The Post-War European Sports Car Comes of Age
4. Titans of the Track: When the Boss Says “Let’s Race!”
5. Frozen in Time: Preservation ‘Time Capsules’ from 1900–1973 Which Have Survived in Unrestored State
6. “Go Big or Go Home”: Automotive Excess of the ’80s to the New Millennium
7. Vanishing Act: Gone but Proudly Not Forgotten
8. Style Matters: Opulence Meets Elegance Before Times Change Forever

Do zdobycia były następujące nagrody: 

• w sobotę 24 maja (Villa d’Este): „Trofeo BMW Group – Best of Show” (prestiżowa nagroda od twórców wydarzenia i sponsora), „Coppa d’Oro Villa d’Este” (wybór publiczności), “Trofeo Il Canto del Motore” (najlepszy dźwięk silnika), nagrody dla wygranych w każdej z ośmiu klas oraz nagrody specjalne, np.: za najbardziej pieczołowitą renowację samochodu czy zachowanie oryginalnych elementów
• w niedzielę 25 maja (Villa Erba): “Concorso d’Eleganz Villa d’Este Design Award” (wybór samochodu z grupy samochodów koncepcyjnych i prototypowych – głosowanie przez aplikację dla gości z obu dni), “Prix d’Honneur” (honorowa nagroda dla aut zabytkowych), “Trofeo dei Ragazzi” (wybór najmłodszych), “Trofeo del Presidente della Giuria” (nagroda przyznawana przez przewodniczącego jury – Lorenzo Ramaciotti), “Trofeo dei Presidenti” (trofeum międzynarodowe przyznawane przez prezesa Concorso d’Eleganza Villa d’Este – Helmuta Käsa oraz przewodniczących innych konkursów elegancji, m.in.: Pebble Beach Concours d’Elegance, Amelia Island Concours d’Elegance i Oberoi Concours d’Elegance.

Trofeo BMW Group – Best of Show

Zasłużonym zwycięzcą w tej kategorii została Alfa Romeo P3/ Tipo B zbudowana w 1933 roku. P3 projektu Vittorio Jano, stało się kamieniem milowym w karierze Grand Prix Alfy Romeo. W sezonie 1934 jako część zespołu Scuderia Ferrari, prezentowana Alfa, osiągnęła kilka znaczących zwycięstw, m.in.: z Achille Varzi za kierownicą triumfowała w Grand Prix Nicei i Trypolisu, a Guy Moll zdobył w niej honory na AVUS w Grand Prix Berlina. Z tak niezwykłym dorobkiem, nie dziwi więc, że padło właśnie na Alfę z niemieckiej kolekcji Auriga.

Trofeum wręczali: Helmut Käs (szef BMW Group Classic i prezes Concorso d’Eleganza Villa d’Este) oraz Wilhelm Schmid (dyrektor generalny A. Lange und Söhne), który również obdarował zwycięzcę unikalnym zegarkiem A. Lange und Söhne 1815 Chronograph z białego złota. 

Coppa d’Oro Villa d’Este

Publiczność w swoim głosowaniu doceniła BMW 507 z roku 1957. Ten śnieżnobiały roadster w połączeniu z 3,2-litrowym silnikiem V8 jest wciąż jedną z największych ikon BMW i zostało zaprezentowane przez Dirka de Groena ze Stanów Zjednoczonych Ameryki. W latach 1956-1960 wyprodukowano ich zaledwie 254 sztuki ze względu na wysokie koszty. 

Ten konkretny model BMW 507 jest rzadkim egzemplarzem, jeszcze z pierwszej serii produkcji i jednym z 45 wyprodukowanych przed zmianą w marcu 1957 r. Samochód został pomalowany na kolor Feather White i fabrycznie wyposażony, m.in.: w radio Becker Brescia z automatyczną anteną. Co jeszcze ciekawsze nazwa „Brescia” idealnie zgrała się z dostarczeniem BMW właścicielowi do Rzymu w lipcu 1957 roku podczas słynnego rajdu Mille Miglia, który ma swój start właśnie w tej miejscowości niedaleko Mediolanu.

Trofeo Il Canto del Motore

Jury zachwycił dźwięk rzędowego sześciocylindrowego silnika o pojemności 2,9 litra, czyli serce Astona Martina DB3S z 1956 roku. Samochód ten został opracowany pod kierownictwem Williama Watsona i Roberta Eberana von Eberhorsta i stał się pierwszym udanym samochodem sportowym, który wyszedł z fabryki z siedzibą w Newport Pagnell. DB3S korzystał z lekkiego rurowego podwozia, a aluminiowe nadwozie zaprojektowane przez Franka Feely’ego nadało mu doskonały aerodynamiczny kształt, dzięki czemu zdecydowanie poprawiono prowadzenie, zwrotność i przyczepność. Wyprodukowano 31 samochodów, z czego 11 fabrycznych, a pozostałe 20 sprzedano do użytku prywatnego.

Podwozie prezentowanego DB3S numer 9 jest jednym z tych 11 oryginalnych samochodów wyścigowych i jednym z zaledwie dwóch z ostatniego etapu ewolucji z osłoniętymi reflektorami na potrzeby Le Mans w 1956 roku. Dla tego rajdu dodano również pełnowymiarową przednią szybę wraz z drzwiami pasażera. 

Podczas wyścigu Le Mans w 1956 roku DB3S/9 spędził w boksach tylko 7,39 minuty przez całe 24 godziny. W tym samym roku Roy Salvadori zwyciężył w tym Astonie w Oulton Park i zajął drugie miejsce w Goodwood, a rok później Tony Brooks trzecie miejsce. Po całkowitym remoncie fabrycznym DB3S/9 został sprzedany nabywcy w Australii i cieszył się tam również znakomitą karierą wyścigową, aż do początku lat 60. W 1990 roku Aston powrócił do Wielkiej Brytanii i przeszedł dokładną renowację. 

Prix d’Honneur i wygrani w danej klasie

Concorso d’Eleganza Villa d’Este Design Award

W kategorii design wśród prototypów i konceptów rywalizowały ze sobą, m.in.: Glickenhaus 007S LMH (2025), 8C DoppiaCoda Zagato (2025), Lotus Theory 1 (2024), Pagani Huayra Epitome (2024) oraz EVO38 (2025). 

Wyborem większości widzów, jak i naszym, była oczywiście Alfa Romeo 8C Competizione, która dzięki włoskiemu studiu projektowemu otrzymała nowy, wyjątkowy wygląd, ale podkreślający ponad stuletnią współpracę Alfy Romeo i Zagato. 8C DoppiaCoda otrzymała podwójny ogon, który łączy elementy ściętego tyłu „Coda Tronca” (Kamm) i zaokrąglony, odstający spoiler. Nie mogło również zabraknąć “Double Bubble Roof”.

Patrząc z boku na nowe wcielenie 8C, widać wyraźną linię biegnącą od przedniego nadkola, która załamuje się niemal pionowo przy tylnym błotniku, w stronę skrzydła. Natomiast z tyłu, spoiler tworzy pierścień, sprawiający wrażenie w pełni integralnej części. W związku z tym teoretycznie można zgodzić się ze słowami Andrei Michelego Zagato: “(…) we created a true fusion of round and truncated tails into a single body style—one that still preserves the functional benefits of both”. Zagato w ten sposób chciało zrealizować całkiem nową koncepcję przebudowy, łącząc wiele wariantów. Zmienili również wszystkie elementy nadwozia produkcyjnej wersji 8C, ale pozostawiono niezmienioną jednostkę napędową, tj.: 4,7-litrowe V8 o mocy 450 KM. 8C DoppiaCoda jest i będzie jedynym egzemplarzem, dlatego doceniamy to, że udało nam się ją zobaczyć na żywo, będąc w prywatnej kolekcji. Nie wiadomo więc jakie będą jej dalsze losy i czy po prostu nie spocznie na długo w garażu.

Trofeo dei Ragazzi

W głosowaniu najmłodszych uczestników wygrało Ferrari 330 GTC z 1967 roku. Model 330 GTC został stworzony na bazie podwozia 275 GTB Berlinetta i 4-litrowego silnika V12 z  Ferrari 330 2+2 Coupé. Zaprezentowany na Geneva Motor Show w 1966 roku, od razu odniósł sukces, dzięki eleganckiemu projektowi Pininfariny. 330 GTC, z przodu wzorowanego na 500 Superfast, a z tyłu na 275 GTS, wyprodukowano 600 egzemplarzy. 

Prezentowane Ferrari 330 GTC zostało wyprodukowane 30 października 1967 r. w rzadkiej i eleganckiej kolorystyce Nocciola metallizzato z beżowym, skórzanym wnętrzem Connolly. 330 GTC zostało sprowadzone jako nowy samochód do USA przez Bill Harrah’s Modern Classic Motors z Reno w stanie Nevada i sprzedany pierwszemu właścicielowi w Los Angeles w Kalifornii, Harvey’owi S. Muddowi II. Mudd prawie nie używał swojego nowego Ferrari przed jego sprzedażą w pierwszej połowie lat 70. Robert Hicks z Manhattan Beach w Kalifornii był opiekunem GTC przez większość swojego życia i jeździł nim tak oszczędnie, jak jego pierwszy właściciel. Mamy 2025 rok, a Ferrari jest nadal całkowicie oryginalne, zaś jego licznik wskazuje zaledwie 18.500 mil.

Trofeo del Presidente della Giuria

Prowadzącym i już bardzo dobrze znanym „głosem” Concorso d’Eleganza Villa d’Este był Simon Kidston, wielojęzyczny komentator, dziennikarz i felietonista, zajmujący się klasycznymi samochodami. Niezwykle barwna postać, bez której, po naszych dwóch wizytach nad Como, nie wyobrażamy sobie kolejnego konkursu. Niezwykle skrupulatnie i ciekawie opowiadał o każdym samochodzie uczestniczącym w paradzie. 

Szczególną uwagę poświęcił zwycięzcy trofeum od przewodniczącego jury konkursu, czyli Bentleyowi Speed Six z 1930 roku. Ten wyjątkowy model został pierwotnie zbudowany dla dowódcy Glena Kidstona – wuja Simona, o którym, jak sam mówił: “This is the person I most wish I’d met but never did.” Plotka głosiła, że ​​Kidston rozbił nowego Speed ​​Six podczas swojej pierwszej jazdy Edgware Road – i rzeczywiście, wpis w historii serwisowej Bentleya z 30 stycznia odnotowuje następujący fakt: zamontowano nową przednią oś.

Glen Kidston w ciągu swoich krótkich 32 lat życia ścigał się motocyklami, samochodami, biłł rekordy, np.: w kwietniu 1931 r. lecąc z Londynu do RPA (6 i pół dnia) specjalnie przystosowanym Lockheedem Vegą, którego sprowadził z USA. W 1929 roku ocalał z katastrofy lotniczej, czego skutkiem było również postawione ultimatum jego ówczesnej małżonki. Skończyło się to jednak rozstaniem i dołączeniem Glena do “Bentley Boys”, gdzie zajął 2. miejsce w Le Mans w 1929 r., a pierwsze w Barnato w 1930 r.  Szczęście Glena jednak się wyczerpało rankiem 5 maja 1931 r., kiedy mały Puss Moth rozpadł się w burzy piaskowej nad górami Drakensberg.  Jak wspomniał Simon, na grobie jego wuja w Walii widnieje napis: “Time And Tide Wait For No Man”, dlatego widok Bentleya z rozgrzanym silnikiem wywołał niemałe wzruszenie. 

Trofeo dei Presidenti

Niezwykłą historię Alfy Romeo 8C 2900 B z 1938 roku docenili wspólnie przewodniczący międzynarodowych konkursów elegancji. Przedstawiony samochód jest jednym z czterech aut fabrycznych zbudowanych przez Alfa Romeo i Carrozzeria Touring na wyścig Mille Miglia w 1938 roku. Kierowany przez Carlo Pintacudę, samochód z numerem 142 prowadził przez większość tysiącmilowego rajdu. Jednak na ostatnim punkcie kontrolnym problemy z tylnym hamulcem wykluczyły go na 14 minut. Podczas naprawy jego rywal Clemente Biondetti minął go z dużą prędkością. Carlo ruszył niebawem w pościg, niestety nieskuteczny i trwający aż do mety, zapewniając finalnie drugie miejsce naszej konkursowej Alfie w tym legendarnym wyścigu.

Samochód został później kupiony od Alfa Corse przez  hrabiego Carlo Felice Trossiego. W latach 40. trafił do USA, a właściciel Tommy Lee zatrudnił kierowców, aby ścigali się nim w Pikes Peak i Watkins Glen. Po śmierci Lee, młody mechanik o nazwisku Phil Hill odkupił 8C i poprowadził ją do zwycięstwa w Pebble Beach, zdobywając Puchar Del Monte w 1951 roku. Kolejnymi właścicielami byli James F. Magin i projektant przemysłowy Brooks Stevens, który zlecił odbudowę całej karoserii samochodu w 1967 roku. Potem, w 2004 roku Alfa trafiła do kolekcji Ralpha Laurena, który zlecił odrestaurowanie samochodu do dokładnej konfiguracji Mille Miglia z 1938 roku, którą możemy podziwiać na zdjęciach.

Nagrody specjalne

Podczas konkursu Jury przyznało również nagrody za: najbardziej precyzyjną renowację (Lagonda V12 DHC z 1939 r.), najbardziej kultowy samochód (BMW 507 Roadster z 1957 r.), najlepiej zachowany samochód powojenny (Serenissima 308V Torpedo z 1965 r.), najbardziej ekscytujący design (OSI Silver Fox Prototype Catamaran z 1967 r.), samochód, który przyjechał z najodleglejszej lokalizacji (Rolls-Royce 20 HP Saloon z 1927 r. ) oraz za najlepiej zachowane skórzane wnętrze (Jaguar E-Type Lightweight (86PJ) z 1963 r.).

Polskie akcenty

Podczas konkursu nie zabrakło również elementów miłego zaskoczenia, słysząc, że z danym samochodem związana jest polska historia.  Jednym z takich aut jest Packard 1108 z 1934 roku. Packard był najlepszym, co amerykański przemysł motoryzacyjny miał do zaoferowania w tamtym czasie. Początkowo marka miała siedzibę w Ohio, a w 1904 roku przeniosła się do Detroit. Był to pierwszy na świecie samochód produkcyjny wyposażony w silnik V12. Packarda 1108 nabyła, m.in. Louise Arner Boyd z San Rafael w Kalifornii. Jej ojciec był odnoszącym sukcesy właścicielem kopalni złota, dlatego Louise odziedziczyła po nim fortunę. Fascynowała się podróżami i odkrywaniem Grenlandii i Arktyki. Dzięki czemu stała się pierwszą kobietą, która przeleciała samolotem nad biegunem północnym. 

W 1935 roku Boyd zabrała swojego Packarda do Polski, gdzie uczestniczyła w Międzynarodowej Unii Geograficznej w Warszawie, jako delegatka rządu Stanów Zjednoczonych. W towarzystwie swojego szofera Percy’ego Camerona jeździła po Polsce, dokumentując wiejskie krajobrazy, ludzi i ich codzienne życie. Łącznie przemierzyła ponad 10 tys. kilometrów i wykonała ponad 2000 fotografii. Wiele z nich zostało później opublikowanych w książce „Polish Countrysides” w 1937 roku i zawierały nieraz tego Packarda w tle. 

Podczas niedawnej renowacji Packard został przywrócony do oryginalnego, czarnego lakieru, zachowując jednocześnie niestandardowe elementy nadwozia Dietrich. Odtworzono również charakterystycznego niedźwiedzia polarnego, który zdobił “dziób” pojazdu, a na tyle auta zamocowano walizkę z 1935 roku, z którą Louise podróżowała po naszym kraju.

Mercedes i Zatuszek

Mercedes-Benz – 720 SSK z 1928 roku w swojej historii miał do czynienia z polskim emigrantem. Jako jeden z 33 zbudowanych egzemplarzy, ten SSK został dostarczony wykonawcy budowlanemu Julio Berndtowi w Buenos Aires w Argentynie. Kupił tego Mercedesa razem ze swoim szwagrem, Karolem (Carlosem) Zatuszkiem. 

Zatuszek wyemigrował do Ameryki Południowej w wieku 24 lat. Mając doświadczenie jako mechanik, zamieszkał w warsztacie samochodowym Luisa Viglione, gdzie Julio Berndt jako klient, podziwiał jego umiejętności jazdy i nawet pożyczył mu Mercedesa, poprzednika SSK 24/100/140 PS. Wtedy rozpoczęła się też jego kariera w sporcie motorowym jako kierowca i pilot.

W ciągu niemal 10 lat zdominował wyścigi w Argentynie. Za kierownicą 720 SSK wygrał, m.in.: 500 Miles of Argentina w 1930 r., Grand Prix Argentyny i 500 Miles of Rafaela. Ustanowił również rekord w Rafaeli w 1937 roku, który wyniósł 190,285 km/h na okrążenie, z silnikiem Mercedesa o mocy 300 KM. Rekord ten został pobity dopiero dziesięć lat później. W tym samym roku, podczas treningu przed Grand Prix Casildy Zatuszek uległ wypadkowi, odchodząc w wieku 40 lat.

Podobne historie dotyczyły wielu samochodów uczestniczących w konkursie, co na wielu podobnym nam obserwatorach i słuchaczach robiło jeszcze większe wrażenie. Nie sposób zaprzeczyć, że te auta naprawdę mają duszę!

Nasze TOP3

Po takich wydarzeniach motoryzacyjnych często też zadajemy sobie wzajemnie pytanie: “Jakie było twoje top 3?”. Zwykle kończy się to wielką burzą mózgów i niemałymi sporami, ale tym razem byliśmy zgodni: Alfa Romeo 6C 2500 SS Tipo 256 z 1939 roku, Citroën DS 21 Le Caddy z 1967 i Bugatti Type 101C Antem z 1951 roku. 

Dlaczego ta Alfa? Czarna piękność o wręcz idealnej, zgrabnej linii, która przyciągnęła wiele par oczu. Samochód unikalny, który jest projektowo pierwszym i praktycznie jedynym autem drogowym, jakie kiedykolwiek stworzył Enzo Ferrari. Zaprojektowana w 1939 roku już nie stricte do wyścigów, lecz jako wyjątkowe, luksusowe coupé z nadwoziem od Carrozzeria Touring.

Pierwszym właścicielem Tipo 256 był kierowca wyścigowy Vittorio Randaccio, który regularnie startował w Mille Miglia. W 1951 roku sprzedał samochód Sergio Flaccomio, wojskowemu pilotowi z Florencji i zaledwie rok później, w 1952 roku, auto trafiło do Paula Jamesa Sakroma, oficera Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych. Sakrom zabrał samochód do USA, gdzie pozostał przez kolejne dekady. Ten egzemplarz zmieniał właścicieli kilkukrotnie, zanim przeszedł gruntowną renowację. Biorąc pod uwagę bezpośredni związek z Enzo Ferrarim a konkretnie z podwoziem o numerze 915012, będącym jednocześnie najstarszym znanym drogowym Tipo 256, to coupé stanowi niezwykły pomost między pracą Enzo dla Alfa Romeo a narodzinami jego własnej, legendarnej marki.

Drugim samochodem, do którego wracaliśmy kilkukrotnie, spacerując po terenie Villa d’Este, był Citroën DS 21 Le Caddy z 1967 roku. Jeden z 34 wyprodukowanych wersji tej, jak już dobrze znanej i futurystycznej francuskiej “bogini”.

Le Caddy, poza klasyczną jednoramienną kierownicą i hydropneumatycznym zawieszeniem, charakteryzuje się smukłym, wydłużonym profilem i chowanym, miękkim dachem. Jest to jeden z najbardziej eleganckich wariantów czteroosobowych kabrioletów firmy Chapron. Każdy z nich miał niestandardowe, chromowane wykończenia i charakterystyczne zdobienia, a sama ich budowa zajmowała znacznie więcej czasu ze względu na ręczne wykonanie, nawet podwozia. Oznaczało to, że Le Caddy był o wiele droższy niż produkowany fabrycznie kabriolet DS Décapotable.

Citroën z konkursu nad Como należy do prywatnej kolekcji Thierry’ego Dehaecka, który rozpoczął swoją przygodę z motoryzacją już w młodym wieku, a w 1985 roku założył firmę Cady Cars, specjalizującą się w sprzedaży, renowacji i serwisie klasycznych samochodów. W 2016 roku sprzedał swoje rodzinne przedsiębiorstwo cukiernicze Pidy, co pozwoliło mu w pełni poświęcić się motoryzacji. W 2021 roku wydał książkę „Passion for Cars: The Unique Collection of Thierry Dehaeck”, w której szczegółowo opisuje historię każdego z niezwykłych pojazdów, jakie posiada.

Trzecim na podium naszej sympatii jest dwukolorowe Bugatti Type 101C Antem, którym jeździł, m.in. Nicolas Cage. Określane jest mianem “The Last Bugatti” nie bez powodu. II wojna światowa i jej następstwa spowodowały, że Bugatti popadło w finansową ruinę pod koniec lat 40., co oznaczało powolny koniec przedsiębiorstwa. Fabryka Molsheim została w części zniszczona przez wycofujących się Niemców po tym, jak przekształcono ją w zakłady budowy torped. Z powodu trudnych relacji z władzami okupacyjnymi oraz francuskimi, Ettore Bugatti został odizolowany w Paryżu. Zmarł w 1947 r. w wieku 65 lat, co skutkowało podziałem pozostałości przedsiębiorstwa Bugatti między jego spadkobierców z obu małżeństw. W ciągu kolejnych lat rodzina starała się kontynuować działalność zakładów w Molsheim, które zostały częściowo odbudowane i utrzymywały się m.in. dzięki zamówieniom z francuskich kolei (SNCF) na części i usługi serwisowe. Pierre Marco wraz z Rolandem Bugattim (najmłodszym z dzieci Ettore z pierwszego małżeństwa) stworzyli wtedy Type 101. Oparty na podwoziu Type 57, ale z ulepszonym 3,3-litrowym rzędowym ośmiocylindrowym silnikiem z doładowaniem oraz elektryczną skrzynią biegów Cotal. Niestety, w zniszczonej, powojennej Europie, nie sprzedano wielu egzemplarzy. Wyprodukowano w sumie jeden prototyp i sześć seryjnych egzemplarzy. W tamtym czasie za mniejsze pieniądze można było pozwolić sobie na Bentleya, Jaguara lub Alfę Romeo. Bugatti jako producent samochodów przestało istnieć w połowie lat 50.

Prezentowane Bugatti było pierwotnie pomalowane na ciemnozielony kolor, wyposażone w chromowane felgi szprychowe, a wnętrze obite skórą Havana. Pod koniec lat 50. coupé zostało wysłane do USA, a w 1990 roku odrestaurowane w kolorze czerwonym i czarnym. Podwozie 101504 stało się ważną częścią wielu kolekcji klasycznych samochodów, m.in.: magnata kasyn Billa Harraha z Reno w Nevadzie, gwiazdora filmowego Nicolasa Cage’a. Następnie trafiło do Gene’a Pondera, Johna O’Quinna, a po jego śmierci, aktualnym właścicielem stał się duński kolekcjoner Jørgen Torrey Troelsfeldt. Ten samochód jest więc “żywym” i jednym z ostatnich pomników historycznej, prawdziwej marki Bugatti. Jesteśmy jednak bardzo ciekawi, jak prezentowałoby się w oryginalnym zielonym kolorze.

Konkurs tylko dla elit

Ciężko nie zgodzić się z tym stwierdzeniem, ale czy to coś złego? Niezupełnie.  Villa d’Este to luksusowy hotel i rezydencja z XVI wieku, położona nad jeziorem Como i już te okoliczności filtrują, korzystających z jego usług, pod względem finansowym, jak i stylu.  Sobotnia część konkursu zazwyczaj zarezerwowana jest dla zaproszonych gości, VIP-ów, partnerów marki BMW i mediów branżowych. Noc w hotelu Villa d’Este, a także udział w kolacji galowej czy w innych prezentacjach to koszt od kilku do kilkunastu tysięcy euro. Villa d’Este nie udaje, że nie jest wydarzeniem masowym. Ma wręcz na celu w sposób kameralny, wykwintny i dość poważny cieszyć się motoryzacją jako formą sztuki i niepowtarzalnej historii. Dla wielu fanów motoryzacji jest to odpowiednik ważnego festiwalu filmowego, jako prestiżowego, zamkniętego, modnego, ale inspirującego wydarzenia.

Samochody zgłaszane do konkursu to często egzemplarze one-off czy też unikatowe w inny sposób, warte zwykle miliony euro. Należące do kolekcjonerów, muzeów czy rodzin arystokratycznych. Selekcja aut jest również rygorystyczna, a organizatorzy zapraszają co roku jedynie kilkudziesięciu właścicieli.Pomimo całego tego przepychu i splendoru, organizatorzy pomyśleli też o wersji wydarzenia, która jest bardziej otwarta i dostępna dla wszystkich i de facto jest głównym dniem konkursu. Dlatego w niedzielny poranek, wszystkie pojazdy uczestniczące w konkursie przejeżdżają długą kolumną do sąsiedniej Villa Erba. Owa parada jest niezwykle smakowitym kąskiem dla fotografów i publiczności, szczególnie że trasa przebiega przez dość ciasną i urokliwą, włoską uliczkę.

Erba ma do zaoferowania więcej atrakcji, choćby strefy dla dzieci, strefy relaksu, wystawy nowych modeli BMW, strefy gastronomiczne i inne. Jest również miejscem aukcji organizowanej przez Broad Arrow Auctions, gdzie wystawionych zostało wiele samochodów kolekcjonerskich. Wszystkie samochody uczestniczące w konkursie w Erbie są tam dostępne na wyciągnięcie ręki. Nie ma żadnych barierek czy ograniczeń, które nie pozwalałyby tłumom przyjrzeć się z bliska. A momentami robiło się bardzo gęsto. Musimy też wspomnieć o organizowanym przez BMW Classic „Amici & Automobili – Wheels & Weisswürscht”, które odbywa się w sobotę na terenie Villa Erba, jako alternatywa do zamkniętej Villa d’Este. Jak się można domyśleć, jest to wydarzenie w towarzystwie wielu samochodów niemieckiej marki. Ceny biletów są niewielkie, a 100% wpływów z nich przeznaczane jest na wsparcie różnych lokalnych projektów dla dzieci w Cernobbio.

Odpowiadając na wcześniejsze pytanie, można stwierdzić, że Concorso d’Eleganza Villa d’Este to trochę dwa światy, ale paradoksalnie oba są połączeniem prestiżu, pasji, zabawy i wspólnoty.

Relację przygotowali Caroseryjni.pl