Historia Renault z silnikiem pośrodku: Od Twingo do Clio V6

Historia Renault z silnikiem pośrodku: Od Twingo do Clio V6

Wszyscy Śniadanioholicy i odwiedzający imprezy spod szyldu Śniadania i Gabloty we Wrocławiu pewnie doskonale kojarzą srebrne Clio V6, które rezyduje u Pawła z Clair Kosmetyka Samochodowa, ale czy kiedykolwiek zastanawialiście się nad tym, jaka była historia powstania tego samochodu?

Pytam was o prawdziwą historię, nie tą którą wszyscy znamy i która opowiada o tym, że z protoypu wystawowego powstało auto, które przeszło przez dwie „fazy”, i których wyprodukowano tylko 2935 egzemplarzy. Nie znacie? No to zapraszam was do mojej opowieści o powstaniu najfajniejszego auta, jakie Renault wypuściło do produkcji seryjnej.

Le Początek

Nasza opowieść zaczyna się, jakżeby inaczej, we Francji, gdzie dwójka młodych projektantów – Patrick Le Quement i Axel Breun zaczynają pracę w Renault, po tym, jak przenieśli się z działu kreatywnego pewnego wielkiego koncernu z Wolfsburga. Był to rok 1988. Axel jest prawdziwym maniakiem motoryzacyjnym – w młodości miał okazję jeździć Berlinette Alpine A110 i co nie jest dziwne, zakochał się we francuskiej kieszonkowej rakiecie bez pamięci.

Przeskoczymy trochę do przodu, zostawiamy początki Axela w Renault (w którym pracuje po dziś dzień, obecnie jako szef działu projektu i designu) i przenieśmy się do 1993 roku, kiedy to francuska marka wypuściła jeden ze swoich hitów, doskonale również znany Polakom, model Twingo. Miejskie auto było ogromnym sukcesem rynkowym i jednym z samochodów, który dał możliwość zarobienia Renault. A jak wiadomo – tam gdzie mamy pieniądze, tam też pojawiają się kolejne pomysły oraz praca po godzinach. Nie inaczej było w przypadku Breun`a i jego etatu. Zaczął się okres, w którym praca nie opuszczała młodego francuza nawet w domu, a przy okazji w głębi duszy narastała chęć stworzenia sportowego auta, które będzie katalizatorem dla ludzi, tak jak dla niego katalizatorem było klasyczne A110. Z myślą tą nasz młodzian żył pewien czas.

Jendak podczas jednego z zadań powierzonych mu w studiu, a które przyniósł do domu, a pewnie domyślacie się jak wygląda praca w domu człowieka, który jest totalnie przez nią pochłonięty – Axel poczuł, że przychodzi PRZEŁOM.

PRZEŁOM – Ferrari jak Twingo

Możemy sobie wyobrazić sytuację, że Axel siedzi wieczorem w swoim mieszkaniu, może konsumuje croissanta, a może kończy poranną bagietkę, patrzy na swoje rysunki i nagle zauważa pewną zależność – Ferrari 308/328 ma prawie że identyczny rozstaw osi jak Renault Twingo, które przynosi worki pieniędzy dla jego pracodawcy. Różnica wynosiła 0,5 cm. Rozstaw osi w Ferrari wynosi dokładnie 235 cm, a Twingo – 234,5 cm. Breun szybciutko dodał 2+2 i wyszło mu wykrzywione 4 i przystąpił do nałożenia rzutu bocznego obu samochodów. Z jego porównania wyszło jedno – włoskie V8 spokojnie powinno zmieścić się (po lekkich modyfikacjach) w tył Twingo. Axel zakrzyknął „Oh, mon dieu” i przystąpił do prac koncepcyjnych, które obejmowały m.in zaprojektowanie nowej ramy, na której można by było osadzić powiększone nadwozie Twingo.

Jak sam pan Axel mówił: „Miałem nadwozie Twingo, które było pozostałościami po pracy nad projektem Argos (Tak nazywał się Twingo w fazie projektowej – przyp. Autor), problemem był brak silnika, który musiałem zdobyć z uszkodzonego Ferrari”. I to był ten najważniejszy problem, jaki pojawił się dla Francuza.

Mamy rok 1995 – Renault zaprezentowało inny bardzo ciekawy samochód, czyli Renault Spider, który korzystał z… powiększonej płyty podłogowej Twingo. Breun dość szybko stworzył model w skali 1/18, gdzie umieścił kubełkowy fotel kierowcy zaraz przed silnikiem, który znajdował się za ścianką. Axel pomimo przeciwności, z modelem 1/18 oraz rysunkami pod pachą i jasną wizją (i gotowymi rozwiązaniami) poszedł do szefostwa koncernu, a Ci, po wysłuchaniu prezentacji całej koncepcji i zobaczeniu gotowych rozwiązań inżynieryjnych, dali zielone światło projektowi.

Renault idzie na MAXI

Twingo MAXI – taką nazwę dostał hobbystyczny projekt Axela. Jako baza miał posłużyć model Spider, tak jak nasz dizajner przewidywał, jednak Renault miało jeden warunek – zamiast silnika V8 wymyślili sobie, że Axel ma tam „wkomponować” silnik V10, który francuski koncern przygotował z myślą o Formule 1. Na swoim koncie mieli już jeden szalony prototyp z tym silnikiem – stworzony przez Renault Sport model Espace F1. I to jest jeden z tych argumentów, który zawsze wyciągam, kiedy ktoś mówi o tym, że lata `90 w motoryzacji nie były aż tak bardzo szalone. Jednak wracając do Twingo MAXI, od rysunków autorstwa Axela doszliśmy do momentu kiedy to powstał model w skali 1/5 i… na tym zakończyła się historia Twingo z silnikiem po środku, ponieważ…

…Nadchodzi X65

Mamy rok 1998, a Renault tymczasem cieszy się kolejnym bestsellerem – modelem Clio. Auto, które szturmem wjechało do domów zwykłych ludzi nie tylko we Francji, ale też w innych krajach, w tym w Polsce. W roku mistrzostw świata we Francji, Renault przygotowywało drugą generację Clio, nazwa kodowa X65. Tymczasem do pana Breuna przychodzą z propozycją, że projektant może dalej pracować nad swoim projektem, ale dostaje nadwozie jeszcze nie pokazanej drugiej generacji Clio oraz 3-litrową V6. Wizja jaka urodziła się u szefostwa Axela – powrót modelu R5 Turbo.
Z całą tą wiedzą nasz szalony Francuz przystąpił do tworzenia. Klocki składowe? Silnik ES9, płyta podłogowa od Renault Spider, linia nadwozia nawiązująca do R5 oraz… otwierane drzwi do góry w stylu motylkowym (popatrzcie na McLarena P1 i wiecie o co chodzi). W planach było stworzenie całego nadwozia z kompozytu, jednak w trakcie prac koncepcyjnych na modelach powoli zaczęły pojawiać się problemy – porzucono otwierane do góry drzwi (rysunek tego rozwiązania widzicie poniżej), a wymagania stworzenia następcy R5 Turbo spowodowały, że model w skali 1:1 został oparty na Megane Trophy II. Wszystkie makiety zostały stworzone przez francuskie D3 Studio, a Renault po zobaczeniu efektów i w wyniku przedłużających się prac, porzuciło projekt MAXI. I tak zakończyła się historia Twingo z silnikiem pośrodku, ale czy to na pewno koniec?

Dziedzictwo zagrożone

Pomimo sytuacji, w której Axel nie miał okazji dokończyć swojego autorskiego projektu, wszystkie rozwiązania inżynieryjne, rysunki i wyliczenia były dalej do dyspozycji studia. Rozmowy z dizajnerem doprowadziły do tego, że jego projekt miał zostać dokończony, jednak prace projektowe zostały oddane brytyjskiemu Tom Walkinshaw Racing, a ci po dokończeniu prac z Clio i V6, wysłali wszystko do Szwedów, gdzie TWR miało swoje fabryki i wyprodukowali 1513 sztuk… Clio V6 Phase I, które okazało się mocno średnim samochodem. Występowały problemy z prowadzeniem oraz z jakością nie tylko wykonania elementów wnętrza, ale też z mechaniką. Potencjalną porażkę uratował sam ojciec projektu, czyli Axel, który wsiadł w swoje Clio i wyruszył w podróż do Dieppe.

W leżu szalonych inżynierów

Breun miał jeden cel w podróży do Dieppe (pewnie prócz wakacji) – pojechał odwiedzić pewną mała fabrykę samochodów sportowych, która już kiedyś z Renault współpracowała. Pojechał do Alpine. Inżynierowie i mechanicy z Normandii wzięli silnik ES9, auto Axela i zrobili to, czego Brytyjczykom się nie udało. Stworzyli jeżdżący przykład geniuszu potwierdzonego wyliczeniami i latami dopieszczania w projektach MAXI wizji jednego człowieka. Axel wrócił swoim Clio z logo Alpine na przednich nadkolach i pokazał szefostwu Renault co zrobili ludzie z warsztatu, który został przymknięty przez koncern na rzecz ich własnego działu Sport.

I tak zapadła decyzja o przekazaniu modelu Clio V6 ludziom z Dieppe. Dokumentacja auta przeszła delikatne modyfikacje wykonane przez Renault Sport, które miało do dyspozycji jeżdżący prototyp w postaci auta Axela i wysłali wszystko do Normandii. Szaleni inżynierowie wzięli się do roboty i po chwili wypuścili Phase II, które zostało zaprezentowane w 2003 roku razem z faceliftingiem drugiej generacji Clio. Auto posiadało ten sam silnik V6 3.0 litra, ale dzięki konsultacjom z pewną niemiecką firmą, znaną z szybkich Garbusów, wykrzesano z nich dodatkowe 30 koni, podnosząc moc z 226 koni znanych z Phase I do 255 koni. Zmieniono zawieszenie, dzięki czemu Clio V6 zaczęło prowadzić się jak prawdziwe auto sportowe z silnikiem pośrodku, a Phase II został sprzedany w 1309 egzemplarzach, stając się istną Legendą, przez duże L. Obecnie Clio V6 Phase II zyskuje na wartości, a egzemplarze z niskim przebiegiem stają się gwiazdami aukcji samochodowych. Auto wielokrotnie znajdowało się na różnych listach Top10 i swoje miejsce znalazło nawet w sercu Jeremiego Clarksona.


Na koniec o samym Axelu Breunie. Nadal pracuję dla Renault, tworząc rysunki koncepcyjne kolejnych samochodów, które francuska marka prezentuje. To on odpowiada pośrednio za powrót Alpine (spod ręki jego i jego zespołu wyszedł Alpine A110-50 Concept oraz Renault Sport R.S. 01) oraz za niedawno pokazany odświeżony model Renault 5. To dzięki jego wizji mogliście zobaczyć VelSatisa, Espace (i kuzyna – Espace F1), Megane i odmiany RS, GT oraz Trophy II. To on pokazał nam model Wind i rozpoczął ekorewolucję Renault w postaci EOLAB.

W tym miejscu chciałbym podziękować mojemu znajomemu, dzięki któremu ta historia miała szanse powstać. To on wysłał mi „śmieszny obrazek z Twingo i Ferrari”. Dzięki Przemek, dzięki twojej miłości do memów połączyłem kropki w historii Clio V6.

Tekst: Wojtek Szoka
Zdjęcia: prywatne archiwa Axela Breuna
, Bartosz Pietrzak

Zapoznajcie się też z testem Renault Clio V6 w wykonaniu Tejsted.