Dlaczego Grupa C stała się legendarna?
Lata 80. były totalną jazdą bez trzymanki praktycznie w każdym możliwym aspekcie życia – czy chodziło o technologiczne nowinki, modę, muzykę czy motoryzację. To między innymi w tej dekadzie powstały znane nam wszystkim kultowe wyścigowe odmiany Porsche, Toyoty, Nissana czy Mercedesa.
Redukcja w stylu FISA
W 1982 roku FISA (Międzynarodowa Federacja Sportu Motorowego) wprowadziła znaczne modyfikację w regulacjach i grupowaniu aut sportowych oraz tourerów. Dotychczas funkcjonował podział na Grupy 1 do 6. FISA uznała, że to za dużo i robi się zbyt skomplikowanie, dlatego uprościli podział i stworzyli trzy grupy: A, B i C. W Grupie A konkurowały masowo produkowane samochody klasy Touring. W Grupie B jeździły samochody GT produkowane w małych ilościach. Wreszcie Grupa C, w której zmagały się prototypy wyścigowe. O grupie C mogliście słyszeć niejednokrotnie, bo tak jak Grupa B w WRC była wręcz legendarną wizytówką rajdów, tak Grupa C była legendą wyścigów płaskich. Propozycje zmian ogłoszono jako projekt w 1980 roku, w życie weszły w roku 1981, by na stałe zagościć w rywalizacji w 1982. Wszystko po to, aby obecni producenci mieli czas na przystosowanie samochodów, a nowi gracze na ich kompleksowe przygotowanie. Części nie musiały być homologowane, nie było też minimalnego limitu wyprodukowanych aut czy komponentów. Czysty poligon doświadczalny! FISA chciała jednak, aby Grupa C koncentrowała się na ograniczeniu zużycia paliwa. Federacja ustaliła, że minimalna waga auta nie powinna przekroczyć 850 kg (854 kg od 1984 roku), a minimalna pojemność baku wynosiła 100 litrów. Nie było ograniczeń w pojemności silników, czy też użyciu turbodoładowania lub superchargerów. Podczas wyścigów 1000 km (minimalna długość wyścigu serii World Sportscar Championship) było przyzwolenie na 5 tankowań, a spalanie silników zostało ograniczone do 60 litrów na 100 km. Wyłamywały się wyścigi amerykańskiej serii IMSA GTP, gdzie nie było ograniczeń ilości tankowań, a baki miały minimalną pojemność 120 litrów. Amerykańska seria miała również ograniczenie pojemności, która wynosiła 2,8 litra. Auta, które spełniły wymagania (a te jak widzicie nie były specjalnie wysokie) brały udział w jednej z czterech serii wyścigowych – wspomnianym wcześniej WSC, gdzie były uprawnione w startach od roku 1982 do 1992, Deutche Rennsport Meistershaft (wyścigowych mistrzostwach Niemiec), gdzie dopuszczone były w latach 1982-85, wyścigach serii Supercup w latach 1986-89 oraz IMSA GTP, gdzie jeździły od 1981 do 1993 roku.
Zmiany w grupowaniu samochodów wpłynęły na szeroki potencjał marketingowy Grupy C. Wyścigi z samochodami prototypowymi były rozgrywane na każdym kontynencie – WSC ścigało się w Europie oraz Azji, w USA swoje miejsce znaleźli w IMSA GTP, a wyścig 24H Le Mans był legendarny wśród producentów i fanów, w konsekwencji Grupa przyciągnęła wielu producentów i to już od początku istnienia nowego podziału. Żeby iść za ciosem i żeby ściągnąć jeszcze większą ilość ludzi do grupy C, FISA utworzyła Grupę Junior C, która skupiała się na seriach juniorskich, a w 1985 roku przemianowano ją na Grupę C2. Auta jeżdżące w Grupie C2 zostały ograniczone do 700 kg masy całkowitej oraz mogły być wyposażone w bak, który pomieści maksymalnie 55 litrów paliwa. Grupa C i późniejsza Grupa C1 były przeznaczone dla aut z doładowaniem, przy czym grupa juniorska pozostała przy silnikach wolnossących.
Formuła 1 – początek końca Grupy C
Lata 80. były złote jeżeli chodzi o popularność Grupy C. Zarówno producenci i sponsorzy jak i kibice byli zachwyceni tym, co dzieje się na torach wyścigowych na całym świecie. To jednak nie zatrzymało FISA przed wzbudzającym wiele kontrowersji krokiem, czyli zmianami regulacji od sezonu 1989. Czerpiąc z F1, które zdobywało coraz większą popularność dzięki niskim masom i większym prędkościom w krótszym dystansie, FISA uznała, że musi skrócić długość wyścigu w World Sportscar Championship z 1000 km na 480 km (w 1991 zeszli do długości 430 kilometrów). Porzucono też zasadę zużycia paliwa, polegającej na nieprzekroczeniu spalania na poziomie 33 litrów/100km, idąc za ciosem (i patrząc na coraz popularniejszą F1) zakazali użycia silników turbo na rzecz wolnossących 3.5 litrowych jednostek. Przebłyskiem inteligencji było utrzymanie do 1990 samochodów turbo z wspomnianą chwilę wcześniej zasadą zużycia paliwa i tak od 1990 mieliśmy kategorię 1, gdzie były silniki wolnossące i kategorię 2, gdzie stosowano silniki turbodoładowane. I tak oto – pośrednio przez F1 – legendarna Grupa C zaczęła tracić swoją popularność – z WSC wycofywali się sponsorzy i producenci, a w efekcie i kibice. W 1992 roku FISA podjęła decyzję, że sezonu 1993 nie będzie. Ostatnim bastionem Grupy C był 24H Le Mans, gdzie zespoły fabryczne ścigały się do 1993 roku, porzucając główne regulacje z wymaganym silnikiem 3.5 litra i wystawiając auta kwalifikujące się w ramach regulacji starych Grup C1 i C2, które nadal były dopuszczone we francuskim klasyku wytrzymałościowym. O tym jak producenci próbowali znaleźć sposób na przedłużenie występów ich samochodów i ile nowe regulacje przysporzyły im zmartwień, jednocześnie otwierając milion tylnych drzwi możecie przeczytać w tekście o Maździe 787B.
IMSA GTP – ostatnia seria wyścigowa Grupy C
W momencie kiedy FISA zaczęła pracować nad nowymi regulacjami w połowie 1980 roku, duża część zespołów fabrycznych i klienckich przeczuwając kłopoty przerzuciła część swoich zasobów za ocean, żeby ścigać się w amerykańskiej serii IMSA GTP. Seria ta ściągała najlepszych kierowców dużymi pieniędzmi.. IMSA podwoiła również ilość kibiców, którzy śledzili zmagania najszybszych kierowców i najmocniejszych samochodów. Eldorado trwało do 1992 roku kiedy to czołowi producenci wycofali się z rozwoju Grupy C, a ostatnie zespoły prywatne nie miały już zaplecza do rozwoju swoich konstrukcji. Domino to sprawiło, że kibice stracili zainteresowanie wyścigami IMSA GTP, z brakiem kibiców wiązał się z kolei brak sponsorów i ostatecznie 2 października 1993 roku odbył się ostatni wyścig IMSA GTP z autami Grupy C. Miejscem zmagań był tor wyścigowy w Phoenix.
Cień legendy
Pomimo tego, że Grupa C przeszła ostatecznie do historii w 1994 roku, wiele samochodów, które ścigały się w tej klasie przeżywały istny renesans. Część samochodów trafiła do prywatnych kolekcji, z których wyjeżdżały na wyścigi historyczne oraz pokazowe, część z nich trafiła do muzeów, gdzie były otoczone wieczną chwałą po to, żeby po 30 latach wrócić ze “sportowej emerytury”. Duża część aut, które były w rękach zespołów klienckich została przerobiona na samochody spełniające wymogi klasy GT1 lub zostały przerobione na samochody drogowe, osiągając astronomiczne kwoty wśród zorientowanych kolekcjonerów.
Jednak co sprawiało, że Grupa C była tak legendarna i podziwiana? Przygotowując się do napisania tego tekstu przejrzałem blisko setkę godzin róznych materiałów wideo – od skrótów wyścigów, prezentacji samochodów z tamtej epoki aż po całe wyścigi serii WSC. Zauważyłem jedną wyróżniającą się kwestię – włos jeżył mi się na plecach za każdym razem, gdy słyszałem dźwięk silników, walkę koło w koło, zderzak w zderzak. Wprost niemożliwe ataki kierowców, w których było widać nieludzką wręcz zręczność. Auta były niezwykle agresywne i pobudzały wyobraźnię. Wyścig 1000 km Rennen Nurburgring to była jazda bez trzymanki. Ściągnięcie kagańców z inżynierów i projektantów to moim zdaniem największa zaleta tego okresu w motorsporcie.
Możliwe, że wrócimy niedługo do tych pięknych czasów dzięki klasie LMDh i LMD, gdzie regulacje jakie zostały zaprezentowane przyciągnęły ponownie wielkich producentów. W 2023 roku w seriach WEC i IMSA zobaczymy ponownie legendy motorsportu – Porsche wraca z modelem 963 (bezpośrednim następcą 962 i ewolucji), szykuje się też mocny skład z Włoch, gdzie Lamborghini i Ferrari prężą muskuły. Za wielką wodą czeka już Cadillac, Acura i Glickenhaus. Oprócz Porsche z kraju currywursta przyjeżdża BMW, Francuzi prócz 200 ton bagietek mają gotowe dwa auta – w barwach Peugeot-a i Alpine. Samurajowie i dominatorzy z Toyoty w końcu będą mieli mocnych rywali, a niespodziankę może sprawić wspólny projekt ByKolles/Vanwall. Daje nam to 10 pewnych graczy w walce w najbardziej prestiżowej grupie wyścigowej. Grupie, która narodziła się w szalonych latach 80-tych i sprawiła, że wszyscy pokochali wyścigi samochodów prototypowych, gdzie regulacje są tylko po to, aby ludzie odpowiedzialni za tworzenie przepisów mieli coś do zrobienia, a postęp jaki wymusiły prototypy na producentach i inżynierach zmieniły oblicze motoryzacji jaką znamy dzisiaj.
Zdjęcia: Wojtek Szoka/Drive4Life
Zdjęcia historyczne: Porsche
