Zapomniane Perły: Mazda 787B

Gdy myślicie o zwycięzcach 24 – godzinnego wyścigu Le Mans to kogo sobie wyobrażacie? Audi, Porsche, Mercedesy, Toyoty? Ale czy macie przed oczami jaskrawą pomarańczowo – zieloną Mazdę? Zapraszam was do poznania niezwykłej historii o nieustępliwości japońskich inżynierów i nieco zapomnianej motoryzacyjnej perły – bolidu 787B, czyli pierwszego japońskiego zwycięzcy najbardziej wymagającego wyścigu świata!

Udoskonalanie niemieckiej inżynierii

Jak mogliście przeczytać w pierwszej części historii powstania silnika rotacyjnego projektu Felixa Wankla, jedną z firm która zakupiła licencję na jego budowę była Toyo Cork Kogyo, która planowała wejść z nim na rodzący się po wojnie japoński rynek samochodowy. Inżynierowie z Hiroszimy udoskonalili konstrukcję Wankla, doszukując się w niej szeregu niedociągnięć. Jedną z nich były uszczelniacze, które Japończycy postanowili znacząco poprawić. W 1964 roku Toyo Cork zaprezentowała Cosmo Sport – pierwszy samochód z silnikiem rotacyjnym zbudowany pod marką Mazda. Motor o oznaczeniu L10A generował zawrotne 110 Koni Mechanicznych mocy (130 KM w poprawionej wersji L10B). Jednocześnie konstruktorzy dostrzegli potencjał w silnikach z tłokiem rotacyjnym. A co inżynierowie robią najlepiej? Sprawdzają swoje pomysły podczas wyścigów! Nie inaczej było z Mazdą, która powołała do życia dywizję motorsportową i stworzyła pierwszy zmodyfikowany silnik L10A. Wolnossąca jednostka o pojemności 982 ccm generował 204 km. Silnik został zamontowany do nadwozia Chevron B16, który wystartował w 24-godzinnym wyścigu na legendarnym Circuit de la Sarthe w 1970 roku. Efekt był taki, jak chyba każdy mógł się spodziewać, zespół wycofał się z rywalizacji z powodu problemów z… silnikiem.

Droga do perfekcji

Zanim na tor wyścigowy wyjechał bohater naszego tekstu, Mazda przeprowadziła szereg eksperymentów. Za największy poligon doświadczalny obrała sobie amerykańską serię IMSA. W 1979 roku w garażach klasy GTO pojawił się zawodnik z Japonii. Wyposażona w mocno podrasowany silnik (13B) Mazda RX7 252i zapoczątkowała współpracę z francuską firmę Cibie, którą kontynuowano aż do 1992 roku. W 1982 roku Mazda ponownie pojawia się w Le Mans tym razem z modelem RX-7 254. Auto powstało na bazie wspomnianej wcześniej 252i, a inżynierowie przekuli nowo zdobyte doświadczenie w serii IMSA na samochód, który charakteryzował się zupełnie innym prowadzeniem niż znane w tamtym czasie samochody klasy GT. Przez kierowców i dziennikarzy została od razu okrzyknięta “maszyną o perfekcyjnej przyczepności!”. Yoijiro Terada nazwał go “komfortowym do prowadzenia”. Rok później Mazda zaprezentowała samochód o oznaczeniu 717C wyposażony w zmodyfikowanego wankla (13B), którego cywilni kierowcy mogli znać z modelu RX-7 FC. Auto to charakteryzowało się obłędnie niskim poziomem oporu powietrza. Wskaźnik CD (drag coefficient) wynosił 0.277 i dzięki temu dostało nawet pieszczotliwe przezwisko “Soramame”, czyli bób, ze względu na gładki nos i krągłe nadwozie. 717-tki startujące w kategorii Junior Group C zajęły pierwsze i drugie miejsce w klasie. Inżynierowie z Hiroszimy idąc za ciosem w 1984 roku wystawili cztery auta napędzane wanklem: dwie fabryczne Mazdy 727C oraz dwa samochody Lola T616 Mazda. Oba wyposażone w silniki 13B i oba startujące w klasie Group C2, czyli przedsionku prestiżowej Grupy C w Le Mans. Samochody Lola zajęły pierwsze i trzecie miejsce w swojej klasie, zaś fabryczne auta Mazdy czwarte i szóste. Rok 1984 przyniósł kolejną inkarnację 717C – zmodyfikowaną wersję o oznaczeniu 737C. Zbudowano trzy auta ze względu na wysokie oczekiwania zarówno zarządu jak i kibiców. Finalnie wystartowały tylko dwa z nich, w tym numer 85, który zapalił się podczas testów w Anglii na tydzień przed startem w Le Mans. Srebrno-czerwone auto zostało odbudowane w trzy dni, ale z braku czasu potrzebnego na transport oraz instalację zespołu na torze, mechanicy nie zdążyli odtworzyć malowania i wystartowało całe na biało. Auta zdobyły trzecie oraz szóste miejsce w swojej klasie. Powstanie Mazdy 757 w 1986 roku było potencjalną przepustką do “czegoś dużego” dla zespołu Mazdaspeed. Po bolesnej lekcji jaką zespół dostał podczas IMSA w 1986 roku, gdy oba samochody nie ukończyły wyścigu, poprawiona wersja z 1987 roku pojawiła się w Le Mans. Mazda przywiozła dwa samochody. Jeden z nich został wycofany z powodu problemu z silnikiem, drugi zaś ukończył mordercze zmagania na siódmym miejscu. Fakt, że japoński producent w pełni japońskim autem “wbił się” do najlepszej dziesiątki w klasyfikacji generalnej odbił się szerokim echem w kraju kwitnącej wiśni, a producent był tak dumny z osiągnięcia, że w jednej z większych galerii handlowych w Ginzie (droga biznesowa dzielnica Tokio) pojawił się wielki baner z napisem “Mazda 757, pierwszy Japoński samochód, który ukończył LeMans!”.

Rok 1988 to sukces Mazdy w IMSA, który zapewnił jej samochód 757 zajmując piętnaste miejsce w generalce i wygrywając klasę GTP. W tym samym roku zadebiutowały również modele 767 z silnikiem 13J. Była to mocno zmodyfikowana jednostka, a zarazem pierwszy 4-rotorowy silnik Mazdy. Motor generował 600 koni czystej mocy. Nowa jednostka była też dokładnym przeciwieństwem idei stojącej za serią RE Mazdy – była ciężka i długa. Mimo rozczarowujących wyników szaleni inżynierowie zaczęli proces odchudzania i wzmacniania silnika. Efekt? W 1989 roku pojawił się model 767B, który dzięki nowym regulacjom zyskał o 10% więcej mocy, a dzięki wykorzystaniu nowych materiałów był w stanie wytrzymać znaczne obciążenia. Nowe uszczelniacze dosłownie działały cuda, bo trzy auta wystawione do wyścigu zdobyły odpowiednio 7, 9 i 12 miejsce. Jednak to nadal nie satysfakcjonowało twórców bolidu.

Narodziny legendy

W 1990 roku FIA postanowiła położyć kres “wolnej amerykance” w klasie C. Za przykładem Formuły 1 planowano wprowadzić regulacje dotyczące specyfikacji technicznych jednostek napędowych. Od nowego sezonu dopuszczone miały być wyłącznie 3,5-litrowe silniki w układzie V8, V10 lub V12, co w definitywny sposób wyeliminowałoby z rywalizacji silniki Wankla. Japoński team postawił wszystko na jedną kartę i zapragnął po raz ostatni sięgnąć po najwyższe trofeum w klasie C. Zatrudniono nowego inżyniera z doświadczeniem w F1. To właśnie za namową Nigela Strouda, Mazda zdecydowała się na monokok wykonany z włókna węglowego i nową jednostkę napędową, a także przeprojektowany układ chłodzenia. W nowym bolidzie o oznaczeniu 787 zamontowano 700 – konny silnik R26B. Zmodyfikowana i dobrze znana inżynierom konstrukcja 13J wylądowała zaś w trzecim aucie zgłoszonym do wyścigu, czyli w 767B. Tak przygotowany zespół pojawił się w Le Mans z nadzieją zapisania się w historii motorsportu. Niestety nie był to udany występ. Żaden z dwóch egzemplarzy 787 nie ukończył wyścigu. Pierwszy miał groźnie wyglądające spięcie w instalacji elektrycznej, które spowodowało pożar. Drugi zaś miał wyciek oleju z przewodów hydraulicznych. Na otarcie łez sprawdzone 767B wywalczyło pierwsze miejsce w mniej prestiżowej klasie GTC i uchroniło Mazdę od totalnej klęski. Tak czy owak królewska kategoria miała na zawsze pozostać poza zasięgiem, a niepowtarzalna szansa na historyczny wyczyn oddaliła się bezpowrotnie. I tak by się mogła skończyć ta historia, ale życie potrafi pisać scenariusze, których nie wymyśliłby nawet najzdolniejszy pisarz. Za sprawą niespodziewanego splotu wydarzeń los postanowił raz jeszcze uśmiechnąć się do zespołu Mazdaspeed. Mianowicie cała wyścigowa czołówka nie zdążyła się dostosować do nowych regulacji ograniczających pojemność silników do 3,5l przez co organizatorzy stanęli przed poważnym dylematem – jeśli będą twardo obstawać przy nowych regulacjach zachodziło spore ryzyko, że nie będzie kim zapełnić pozycji startowych. Wobec tego FIA postanowiła się ugiąć i ostatni raz dopuścić do rywalizacji auta ze wszystkimi typami silników. Wprowadziła jednak zmiany regulaminowe premiujące zespoły dostosowane do nowych regulacji, co po prostu oznaczało, że reszta musiała startować z odległych pozycji.  

Po historyczne zwycięstwo!

22 czerwca 1991 roku, 59-ty wyścig 24H Le Mans. Bolid zespołu Mazdaspeed z numerem startowym 55 w pomarańczowo-zielonych barwach sponsora RENOWN (japońskiej marki odzieżowej, która wspierała zespół od 1988 roku), stoi gotowy do rozpoczęcia heroicznej walki. Auto, które jest kwintesencją ciężkiej pracy całego teamu Mazdaspeed oraz wielu partnerów, jak choćby francuskiego Cibie, który dostarczał oświetlenie i RAYS który przygotował specjalne lekkie koła. Kierowcy w składzie Bertrand Gachot, Volker Weidler oraz Johnny Herbert byli przygotowani na długie godziny walki. Tak samo jak ich koledzy z siostrzanego samochodu z numerem 18, który prowadzili Maurizio Sandro Sala, David Kennedy oraz Stefan Johannson. Na starcie zameldowała się jeszcze załoga w aucie 787, czyli konstrukcji z 1990 roku, z numerem 56 w składzie: Pierre Dieudonné, Takashi Yorino i Yojiro Terada (zwany Mr. Le Mans, przez rekordowe 29 startów w legendarnej wytrzymałościówce). Kwalifikacje nie nastrajały pozytywnie. Ekipa 55 startowała z dziewiętnastego miejsca, 18-stka z dwudziestego trzeciego, a 56 z bardzo odległej trzydziestej pozycji. Czołówkę okupowały bolidy z silnikami 3.5l. Takayoki Ohashi wiedząc, że Mazda ma ostatnią szansę na udowodnienie swojej wartości nakazał zespołowi z samochodu 55 jechać tak jakby jechali wyścig sprinterski, a nie wytrzymałościowy, w skrócie – tak jakby jutra miało nie być! Co ciekawe decyzja ta została podjęta jeszcze przed wyścigiem w Le Mans, podczas testów na torze Paul Ricard, na którym 787B wykazała zaskakująco niskie zużycie paliwa. Początek wyścigu był taki jak wszyscy się spodziewali, liderujące Peugeoty odjechały Mercedesowi oraz Jaguarowi. Francuzi nie mogli się nacieszyć prowadzeniem zbyt długo. Auto z numerem 5 zapaliło się podczas tankowania, a drugi ich bolid odpadł jeszcze przed zapadnięciem nocy. Wydawało się, że wyścig jest już ustawiony. Prowadził duet Mercedesów z Jeanem-Louisem Schlesserem oraz Michaelem Schumacherem za kierownicą. Sprinterska jazda Mazdy i problemy w zespole Mercedesa doprowadziły jednak do tego, że juniorski zespół z numerem 55 awansował niespodziewanie na drugie miejsce. Prawdziwe problemy liderów wyścigu rozpoczęły się nad ranem, kiedy to po 22 godzinach Mercedes prowadzony przez Alaina Ferte zjechał do alei serwisowej na naprawy. Wtedy to pomarańczowo-zielona strzała wysunęła się na prowadzenie. Podczas ostatniego pit stopu zespół poprosił kierowcę bolidu 55 Johnny’ego Herberta o pozostanie w aucie do końca wyścigu, co ostatecznie przypłacił problemami zdrowotnymi. Wycieńczony Herbert dowiózł jednak zwycięstwo do mety i to ostatkiem sił! Zaraz po przekroczeniu mety stracił przytomność i został natychmiast przetransportowany do centrum medycznego. Jak sam mówił było to odwodnienie spowodowane “podejrzanym spaghetti” zjedzonym w garażu. Pierwszy i bardzo ważny triumf dla japońskiego producenta świętowali na podium jedynie dwaj pozostali kierowcy Mazdy 787B z numerem 55. Herbert mógł liczyć wyłącznie na transmisję w TV, gdyż całą ceremonię przeleżał w szpitalu. Zwycięski zespół przejechał dystans 4932 km. Uszkodzenia w bolidzie? Przepalony reflektor oraz zmienione łożysko w kole, które wykazywało delikatne oznaki przegrzania. Z kronikarskiego obowiązku napiszę, że miejsca 2-4 zajęły Jaguary, Mercedes natomiast ukończył wyścig na piątej pozycji, a szóste miejsce należało do drugiej Mazdy 787B.

787B-002, czyli zaglądamy pod maskę

Zwycięska Mazda 787B-002 powstała dzięki współpracy ze wspomnianym już wcześniej Nigelem Stroudem, który bazując na bolidzie 767 zaprojektował nowe opływowe nadwozie z niskim spoilerem. Stary wysłużony 4-rotorowy 13J został zastąpiony przez zupełnie nowy silnik R26B. Zaprojektowano i zbudowano go specjalnie dla nadwozi 787B-001 i 787B-002. Ułożenie housingów, wymiary oraz pojemność były prawie identyczne jak w jednostce 13J, ale całość została wyposażona w bardzo ważne zmiany konstrukcyjne – innowacyjny dolot o zmiennej długości (Variable Height Intake Trumpets) oraz dołożono po jednej dodatkowej świecy na każdy rotor, co dało w sumie zestaw 12 świec zapłonowych. Po co trzecia świeca zapłonowa? Najprościej rzecz ujmując – by poprawić spalanie. Trzecia świeca jest zamontowana niemal w skrajnym punkcie komory spalania, zaraz nad dwoma oryginalnymi świecami. Dzięki takiemu rozwiązaniu mieszanka paliwowo-powietrzna zapalała się przed jej sprężeniem, spalała się całkowicie, a płomień rozchodził się znacznie szybciej. Całość działa na tyle dobrze, że R26B pod względem zużycia paliwa prezentował się lepiej niż jednostki 3.5-litrowe. Wspomniałem już o uszczelniaczach apexu rotora, także warto wspomnieć, że te były wykonane z włókna węglowego. Wszystkie wspomniane zmiany pozwoliły na osiągnięcie 900 km z silnika wolnossącego. W przypadku bolidów Mazdy moc została ograniczona do 700 km. Wszystko po to, aby zwiększyć żywotność i niezawodność silnika w warunkach wyścigowych. Układ napędowy dopełniła zmodyfikowana 5-biegowa skrzynia bazująca na konstrukcji Porsche. Do zmian doszło również w rozmieszczeniu układu chłodzenia. We wcześniejszym bolidzie chłodnice były umieszczone obok kokpitu, w którym siedział kierowca. Nigel zaproponował ułożenie radiatora w nosie, co pozwalało powietrzu przepływać od przodu przez radiator idąc po masce nad przednią szybę i dalej w kierunku tyłu auta. Klapa Gurney’a (pozwalająca prowadzić powietrze) została umieszczona na końcu radiatora co zwiększało generowany docisk. Zmiana położenia chłodnic spowodowała, że zmieniono drzwi kierowcy i przeprojektowano nadwozie nadając mu bardziej opływowy kształt oraz tworząc dodatkowe wloty, które wspomagały chłodzenie hamulców oraz układu wydechowego. Stroud tak jak przy 767 zgłosił się do Advanced Composite Technology, żeby wykonać panele nadwozia i monokok z wykorzystaniem włókna węglowego i kevlaru. Panele z włókna węglowego były przymocowane na stałe do podwozia i ramy samochodu. W efekcie cały bolid ważył 830kg.

Legenda 787B

Mazda, żeby mogła w ogóle myśleć o starcie w Le Mans w roku 1991 musiała wystartować w ośmiu rundach FIA World Sportcar Championship. W SWC Japończycy wystawili jedno auto. Była to Mazda 787 z numerem 18. Numery 55 i 56 zostały przyznane przez ACO i ten numer został na zawsze z 787B jako symbol nieugiętości maszyny i inżynierów. Po zwycięstwie w 1991 roku, prezes Mazdy – Kenichi Yamamoto (który był również odpowiedzialny za powstanie japońskiego silnika rotacyjnego) uznał, że osiągnięcie jakim było pierwsze zwycięstwo japońskiego producenta autem wykorzystującym inny niż tradycyjny typ silnika powinno być upamiętnione dla kolejnych pokoleń. Efektem tego zamysłu jest pomnik odsłonięty w kwietniu 1992 roku. Znajduje się na nim zdjęcie bolidu oraz inskrypcja “Aki naki chosen” co oznacza “Never Stop Challenging”. Postumenty stoją obok wjazdu na Miyoshi Proving Ground znajdującym się w prefekturze Hiroszima i będącym jednym z ośrodków rozwojowych Mazdy. W 2011 roku z okazji przypadającej 20 rocznicy zwycięstwa Mazdy w Le Mans powstał ambitny projekt wskrzeszenia 787B-002 z numerem 55. Wiosną 2011 roku, zwycięskie auto zostało przewiezione z muzeum Mazdy do warsztatu, w którym najlepsi mechanicy Mazdy przystąpili do odbudowy zespołu napędowego samochodu. A wszystko to w jednym celu, żeby Johnny Herbert miał okazję stanąć w końcu na podium. Okrążenie zostało wykonane przed startem właściwego wyścigu i było ukłonem od ACO i Mazdy dla ich kierowcy. Po tym jednym kółku auto z numerem nadwozia 002 wróciło do muzeum… ale czy na pewno?

Dziedzictwo numeru 55

Zwycięski bolid możemy zobaczyć w niezliczonej ilości produkcji traktujących o wyścigach samochodowych – od zręcznościówek, przez semi symulatory, aż na symulatorach z prawdziwego zdarzenia kończąc. Wszędzie występuje jako koronny przedstawiciel Grupy C. Mazda na specjalne życzenie Muzeum Le Mans zbudowała replikę zwycięskiego bolidu. Druga replika trafiła do rąk prywatnych i stoi w jednym z garaży gdzieś w Japonii. Sama Mazda również kultywuje pamięć o 787. Prototyp Furai nawiązuje bezpośrednio do swojego dziadka i kiedy został zaprezentowany w 2008 roku dumnie nosił legendarny numer. Drugim – cyfrowym dziedzicem jest Mazda LM55 Vision GT, który był hołdem dla 787B, stylistycznie łączący nowoczesną linię aktualnych modeli Mazdy z legendą 4-rotorowego silnika. Auto pojawia się również okazjonalnie na różnych rundach zarówno wyścigów wytrzymałościowych jak i GT. Kultowe malowanie gości zarówno na autach startujących pod szyldem Mazdy zaczynając od bezpośredniego, choć już nienapędzanego wanklem, prototypu MXR-01, a na niezliczonych gadżetach motoryzacyjnych kończąc.  

Mazda nie zapomina o swoim dziedzictwie i bardzo mocno je pielęgnuje. Dlatego już w najbliższy weekend będziecie mogli zobaczyć zwycięski bolid w akcji podczas Le Mans Classic, kiedy to Mazda będzie świętować 30-lecie zwycięstwa (z uwagi na pandemię rok później niż wynikałoby to z kalendarza) I mówię wam – lepszej okazji do ponownego odpalenia obłędnie brzmiącego 4-rotorowego silnika samochodu 787B nr 002 nie będzie!

Zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z banku zdjęć archiwalnych Mazdy oraz AOC.

Zapomniane Perły: Ferrari FZ93

Ferrari od zawsze tworzyło samochody typu „one-off”. Czasem dla kolekcjonerów, czasem dla siebie w ramach „studia dizajnu”, a czasem po prostu jako zajawka nadchodzących nowości.

Nie inaczej było w 1993 roku, kiedy przedstawiciel marki z Maranello zapukał do drzwi włoskiego studia projektowego Zagato. Tym razem zadanie stworzenia wyjątkowego modelu przypadło Ercole Spadzie, który na swoim koncie miał już zarówno Astona Martina DB4 Zagato, jak i bardziej przyziemną Alfę Romeo 155. Ferrari do pracy nad tym autem porzuciło tymczasowo współpracę z Pininfariną, która zajmowała się modelem Testarossa. Dlaczego przywołałem Testę? Bo to właśnie TR 512 zostało wytypowane przez Spadę jako baza do jego one-offa. 

Luigi, potrzebujemy drogowego bolidu!

Kiedy wszystkie składowe znajdowały się już w jednym pomieszczeniu, Ercole wziął kartkę i zaczął rysować. Cel był prosty – zrobić z bolidu Scuderii Ferrari auto drogowe. Spada podszedł do zadania bardzo dokładnie, a przynajmniej tak to wyglądało w przypadku przodu samochodu, który mocno nawiązuje do nosa bolidu F93A. Projektant postarał się nawet o to, żeby odznaczyć czarne skrzydło auta, którym Gerhard Berger i Jean Alesi ścigali się w sezonie 1993. Przeprojektowano również boki samochodu, w tym drzwi. Zostały one pozbawione długich żeber prowadzących do wlotów powietrza, znanych z Testarossy, na rzecz bardziej opływowego kształtu. Za to prawdziwy „Meksyk” zaczynał się z tyłu, gdzie mieliśmy dość ciekawy design, mocno przypominający styl lat `80. Przy FZ93 Ercole miał całkowitą swobodę w projektowaniu. Część środkowa została zastąpiona przez coś, co nawiązywało do dyfuzora i skrzydła bolidu. Światła zostały opakowane w siatkę, a całość została okraszona wielkim czerwonym koniem firmy z Maranello. Z detali – przy wlotach z tyłu widniało „Z”, które, jak pewnie się domyślacie, było logiem Zagato. Na masce za to możemy znaleźć legendarny wlot powietrza, który spotkamy zarówno w F40, czy F50, jak i również w najnowszym bolidzie Scuderii F1-75. 

Ferrari FZ93

Serce potwora

Wiemy już, co Ercole zrobił na zewnątrz samochodu, ale do stylistyki wrócimy jeszcze później. Teraz skupmy się na tym, co znajdowało się pod maską FZ93. Tutaj inżynierowie z Maranello wzięli na warsztat znaną V12-stkę z Testarossy i ponownie umieścili ją z tyłu samochodu. 

Teraz ważna informacja – dane techniczne, czy osiągi tego auta nigdy nie zostały publicznie udostępnione, ale znając parametry bazy możemy przypuszczać, że moc tego auta oscylowała w okolicach 428 KM, a moment obrotowy – 491 Nm. Pojemność 4,9 litra w tamtych czasach nie była niczym niezwykłym, a całość mocy przenoszona była na tylną oś z wykorzystaniem 5-biegowej skrzyni manualnej. Osiągi? Jak wspomniałem – nic oficjalnego nie ma, ale bazując na danych 512 TR, możemy założyć, że było to 0-100km/h w 4.8 sekundy i prędkość maksymalna na poziomie 313 km/h.

Dziedzictwo, czyli co dalej?

FZ93 było i dalej jest jednym z tych Ferrari, które zostało trochę pominięte i zapomniane, nawet przez samą markę z Maranello. Kontrowersyjny design i sposób prezentacji na Targach Samochodowych w Genewie, gdzie było pomalowane w bardzo dyskusyjne malowanie two-tone z wielkim czarnym koniem w tylnej części nadwozia, nie pomogło modelowi. Na zdjęciach możecie ocenić sami, jak bardzo brzydki był to samochód… a może jednak ładny?

Ferrari FZ93

Mówi się o tym, że pomimo swojej złej sławy i braku uznania przez samo Ferrari, FZ93 był bardzo dużą inspiracją dla modelu Enzo, którego pierwsze prototypy powstały 10 lat po prezentacji FZ93. I nie chodzi tylko o nos, który w Enzo był jeszcze bardziej podobny do tego, co widzieliśmy w bolidach F1, ale również o całą bryłę nadwozia. W 2010 roku auto pojawiło się na europejskim portalu aukcyjnym, gdzie figurowało jako ES1/FZ93 i zostało sprzedane za nieco ponad 1 mln Euro, z przebiegiem poniżej 700 km. Pewnie niektórzy zapytają, dlaczego ES1? FZ93 po prezentacji na salonie w Genewie został przemalowany na jednolity czerwony kolor, a czarne lakierowane elementy zostały oczyszczone, eksponując włókno węglowe w przednim zderzaku, dokładkach progów, wlotach powietrza oraz w tylnej części auta. Zmiany wykonano w Maranello, a nową nazwę nadano dla uhonorowania twórcy – Ercole Spady.

Od 2017 roku auto znajduje się w zbiorach Muzeum Zagato w Milanie i dumnie stoi obok innych znanych projektów studia, takich jak: Aston Martin V12 Zagato, DB7 Zagato czy Carrera GTZ.

zdjęcia: Materiały archiwalne Zagato, Materiały archiwalne Ferrari, Andrew Coates – globalsupercars.co.uk, Tim Scott – supercars.net

Pot, łzy i benzyna – Nürburgring cz.2

Nie tak dawno temu mieliście okazję przeczytać moją polecjakę na temat tego co i gdzie można zjeść podczas wyjazdu na Ring, oraz dlaczego Devil`s Diner jest najlepszym miejscem na świecie. W drugiej części opowieści zabiorę was tam, gdzie pewnie część z was była, część planuje, a na pewno wszyscy chcą chociaż raz w życiu być – na Północną Pętlę. 

Nordschleife i Sudschleife, czyli trochę historii

Jak możecie się domyślić, Nürburgring nie powstał jako fanaberia czy jako przykrywka dla innych działań niezwiązanych z motorsportem. Cała historia toru była bardzo motorsportowa. W 1907 roku odbył się pierwszy Eifelrennen, wyścig organizowany przez ADAC Automobile Club, który odbywał się na publicznych drogach między Wehrheim i Saalburg. W 1920 ADAC przeniosło wyścig na liczącą 33,2 km trasę po torze ulicznym niedaleko Nideggen, w okolicach Kolonii i Bonn. W 1925 roku zrodził się pomysł stworzenia dedykowanego toru wyścigowego zlokalizowanego na południe od Nideggen, w okolicy ruin zamku w Nürburg. Za projekt odpowiedzialny był zespół projektantów z Eichler Architekturbüro pod przewodnictwem Gustava Eichlera. Biuro projektowe mieściło się w Ravnsborg (tak, właśnie stamtąd pochodzą najsłynniejsze zestawy puzzli). Inspiracją była trasa legendarnego rajdu Targa Florio, a powodem powstania toru była chęć zaprezentowania geniuszu niemieckiej inżynierii samochodowej oraz talentów wyścigowych. Tor był dostępny publicznie wieczorami i w weekendy oraz posiadał status drogi jednokierunkowej. W chwili obecnej tor nadal funkcjonuje na podobnych zasadach.  

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2

Nitkę toru ukończono w 1927 roku, a Eifelrennen znalazł nowy dom. Pierwszy wyścig odbył się 18 czerwca i wzięły w nim udział motocykle oraz motocykle z wózkiem bocznym. Zwycięzcą wyścigu został Toni Ulmen na angielskim Velocette 350cc. Dzień później wyjechały samochody. Triumfatorem był Rudolf Caracciola w swoim Mercedes-Benz Compressor. Wersja toru z 1927 roku posiadała 184 zakręty i szerokość toru wahającą się od 8 do 9m. Najszybszy czas Gesamtstrecke (z niem. Pełna Nitka) osiągnął Louis Chiron. W swoim Bugatti Type 35C wykręcił czas 15:06.01, ze średnią prędkością 113 km/h. Gesamtstrecke miał długość 28 km. Przy okazji wiecie już skąd swoją nazwę bierze Bugatti Chiron.

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2
Louis Chiron, pierwszy RingMeister.

Duże wyścigi z wykorzystaniem Gesamtstrecke organizowane były do 1929 roku. W latach ‘30 podczas Grand Prix na Nordschleife “wypuszczane” były wyłącznie samochody. Motocykle i mniejsze serie wyścigowe jeździły na bezpieczniejszym Sudschleife. 

Wyścigi wróciły na tor w Eifel w 1947 roku, zaraz po zakończeniu wojny, a sam Nurburgring stał się miejscem rozgrywania wyścigów z cyklu Formuły 1. Warto wspomnieć, że dopiero pojawienie się na Północnej Pętli kierowców tej najszybszej serii wyścigowej sprawiło, że tor został wyposażony w bariery ochronne. We wcześniejszych latach ich brak kosztował życie wielu kierowców z różnych serii wyścigowych. Tor został również wygładzony i zmodyfikowany z myślą o zmniejszeniu średniej prędkości bolidów na torze. Zmiany były wymuszone przez bojkot, do którego doszło w związku z brakiem poprawy bezpieczeństwa. Efekt został osiągnięty, bo ogólna śmiertelność na torze spadła. Jednocześnie chyba wszyscy pamiętamy wypadek Nikkiego Laudy, więc nadal pozostało wiele do zrobienia w tej kwestii. Warto też przypomnieć, że to właśnie ten wypadek zapoczątkował rewolucję w zmianie podejścia do bezpieczeństwa Formuły 1, zarówno w kontekście torów, jak i bolidów.  Na zakończenie części historycznej należy też nadmienić, że przydomek “Zielone Piekło” został nadany przez Sir Jackiego Stewarta, który zaczął tak nazywać tor po jednym z wyścigów rozegranym przy delikatnej mgle i mokrej nawierzchni. 

Zwirz trafia do Piekła

Czas trochę na małe backstory tego jak w ogóle trafiłem na Zielone Piekło. Zaczęło się bardzo standardowo – od słów mojego przyjaciela, które brzmiały mniej więcej: “jedziemy na Nordschleife”. Jest to ten sam przyjaciel, dzięki któremu podjąłem bardzo dorosłą decyzję o zakupie biletu do Japonii w ciągu 15 minut i zorganizowania wyjazdu w ciągu kolejnych 20 minut. Niestety nasze plany zostały wtedy zburzone przez to, co urodziło się w Chinach i co sparaliżowało cały świat na ponad 2 lata. Wyjazd został odłożony, a wręcz zamrożony na bliżej nieokreślony czas. Z czasem chęć wyjazdu tylko narastała i była zasilana kolejnymi kółkami w grach czy materiałami wideo z toru. 

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2


Aż przyszedł czas kiedy moje drogi skrzyżowały się z kierowcą wyścigowym Damianem Lempartem. Pewnego dnia podczas rozmowy o torach wyścigowych powiedział: “to dawaj, jedziemy”. No i to był, jak ja to nazwałem, “tokijski impuls”. Dosłownie jedna wiadomość do reszty ludzi wystarczyła, żeby zorganizowany był wyjazd na tor, który chciałem odwiedzić od nawet nie pamiętam jak dawna. Ukoronowanie 7 lat działania jako Drive4Life w sieci i na imprezach motoryzacyjnych. Nieźle, nie?

Organizacja wyjazdu to był ten tytułowy “Pot”. Jako, że pierwszy wyjazd przypadał na rozpoczęcie sezonu, wszyscy z tyłu głowy mieliśmy to, że może być srogi rozpierdziel na torze i w jego okolicach. Czy się pomyliliśmy? Tylko połowicznie, bo o ile na torze ruch był spokojny (według opowieści Damiana), to już wokół toru było dużo więcej ludzi i więcej się działo. W poprzedniej części wspomniałem wam o stacji ED, która jest swego rodzaju legendarnym hubem łączącym w sobie hotel, bistro, stację paliw oraz sklep z pamiątkami i modelami. Tutaj też mógłbym rozpocząć właściwe opisywanie moich wrażeń z przyjazdu w to jakby nie patrzeć legendarne miejsce na wyścigowej mapie świata, ale cofniemy się jeszcze paręnaście kilometrów wstecz. Jadąc autostradą widzimy znaki z widocznym logo i nazwą toru informujące o tym, którym zjazdem mamy się kierować. Do dzisiaj normalnym i dość częstym przypadkiem jest mylenie Nürburgring z Norymbergą i nie jeden motoryzacyjny freak zabłądził i pewnie zaginął gdzieś na terenie Niemiec… Następnie kierujemy się główną drogą dojazdową do toru i pamiętam jakby to było wczoraj – w ciemnościach, ledwo widoczny znak Audi Sport na moście kończącym okrążenie Touristenfahrten. Mimowolnie z moich ust wydobywa się “Gantry”, a Damian – nasz przewodnik podczas pierwszego wyjazdu i kierowca wyścigowy – zaczyna się śmiać.

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2

Tak właśnie zaczęła się moja przygoda z Nordschleife. Tytułowe łzy nie należały do mnie, a do jednego z moich towarzyszy podróży, który musiał wykonać sobie szybki test przeciw COVID-19. Tak – w Niemczech, a dokładniej w tej części Niemiec, nadal byliśmy zobligowani do przestrzegania zasad związanych z bezpieczeństwem pandemicznym. Możliwe, że ciekawi was gdzie znajdowała się nasza baza wypadowa, a była ona w kompleksie Lindner Ferienpark, który składa się z około 36 domków. Jeden taki domek pomieści 5 osób, a na podjeździe zaparkują maksymalnie 3 samochody. Fajnie, nie? Cały kompleks był oddalony o około 15 minut od stacji paliw ED, co dawało nam możliwość pobudki w akompaniamencie ryku silników samochodów, które w weekend wjeżdżały już od wczesnych godzin porannych na tor. I teraz wyobraźcie sobie taką sytuację – budzicie się rano, otwieracie sobie drzwi balkonowe, żeby zaczerpnąć świeżego powietrza i słyszycie przejeżdżające na pełnym ogniu samochody, które homologację drogową dostały chyba za ładne oczy właściciela. Lepszego poranku nie można sobie wyobrazić. Nie wiem jak by się takie poranki sprawdziły na dłuższą metę, ale w końcu niektórzy ludzie mieszkają przy lotniskach, gdzie dziennie mają o wiele więcej hałasu nad głową, niż parę godzin warczenia silników w tle. Szybkie śniadanie w postaci pizzy kupionej dzień wcześniej w jednej z pizzeri w niedalekim Adenau i wyruszyliśmy na tor, a dokładniej parking w okolicy wjazdu na tor. Wjazd na Touristenfahrten znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Devil`s Diner, które nie tylko jest idealnym miejscem na rozpoczęcie dnia i relaks po swoim przejeździe, ale również wręcz perfekcyjnym miejscem do obserwacji tego co wjeżdża/zjeżdża z toru. A jeżeli bramka do “odbicia” biletu na wjazd na tor znajduje się na prostej, można też zobaczyć, który z szaleńców kontynuuje katowanie swojego organizmu lub auta na Północnej Pętli. 

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2

Ważne do zaznaczenia jest, że pojechaliśmy tam w czterech na dwa samochody. Jednym z nich będzie Renault Megane “w dieslu”. Było i w sumie dalej jest to auto prywatne Damiana Lemparta, kierowcy wyścigowego oraz instruktora doskonalenia techniki jazdy (mam nadzieje, że Damian się nie obrazi za to określenie). Rafał – mój przyjaciel i osoba, która przejechała całe Niemcy, żeby przejechać się na Nordschleife swoją Mazdą MX-5 (Generacja ND), odebrał swoją kartę, żeby móc odbijać ją na bramce i ruszyliśmy na nitkę toru. Jak było? Damian ze względu na to, że jest kierowcą wyścigowym, ba – nawet ma tytuł mistrza polski i zna Zielone Piekło urządził mi “Piekło w Megane”. W życiu nie przypuszczałem, że kombi może iść w Karuzeli (jeden z najbardziej znanych zakrętów na Ringu) na równi z… Porsche Caymanem. Tak Porsche Caymanem, chyba nawet wersją S, ale nie jestem pewien bo sam przejazd ledwo pamiętam z powodu emocji jakich doznałem podczas jazdy. Skupiałem się tylko nad tym, żeby nie pozwolić na odłączenie świadomości. Tak było podczas pierwszego okrążenia. Trochę walka o życie, trochę przyjemności, a również czysty terror. I wiecie co? Chciałem więcej. Na tyle więcej, że Rafał, mój serdeczny przyjaciel, pozwolił mi przejechać własnoręcznie nitkę toru jego MX-5.

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2

Prawda jest taka, że przejazd jako pasażer, a przejazd jako kierowca to zupełnie inna para kaloszy. Jako pasażer czujesz wszystko bardziej, skupiasz się na jeździe, ale w zupełnie inny sposób, a przynajmniej tak to się widzi jako osoba, która jest pierwszy raz na torze. Kiedy wsiadasz za kierownice widzisz wszystko inaczej. Przede wszystkim to Ty jesteś tym, który pamiętając wyścigową linię lub jadąc swoje prowadzi samochód. Osobiście lepiej pamiętam przejazd na miejscu kierowcy, kiedy skupiałem się na każdym zakręcie oraz na patrzeniu w lusterka, bo nigdy nie wiadomo kiedy pojawi się w nich szybkie BMW. Żeby była jasność – jazda po Nordschleife, szczególnie kiedy jest się początkującym jak ja wymaga oczu dookoła głowy i w przysłowiowej dupie. Zrobiliście milion okrążeń w Forzie albo Gran Turismo? Good for you, brawo. Znacie linię wyścigowa, ale nie macie obok siebie gościa, który zrobił to samo w szybszym / bardziej przyczepnym aucie niż twoje. Ten tor uczy pokory i szacunku do prędkości. Oczywiście, możesz 140-konną Mazdą wyprzedzić 300-konne Porsche, nic nie stoi na przeszkodzie, ale musisz być naprawde szybszy i pewny tego co robisz. Bridge to Gantry jest dla każdego motomaniaka nitką toru, którą chce się zaliczyć przynajmniej raz w życiu i praktycznie wszędzie gdzie widzi się fanów toru słyszymy: “każdemu dajcie doznać tej przygody, bądźcie rozważni”.

Benzyna, czyli podsumowań czas

Ten tekst jest wyjątkowo krótki i dziwny. Podzielony na trzy segmenty i ostatni, który zaczynacie czytać, będzie próbą podsumowania tego weekendu. O jedzeniu mieliście okazję już przeczytać w pierwszej części. Wspomniałem tam głównie o tych dobrych miejscach, bo trafiło się też jedno, które nie wybijało się zbyt mocno, ale jedzenie tam było bardzo dobre. Mowa o włoskiej restauracji Pinocchio, która serwuje nie tylko specjały włoskiej kuchni, które znają wszyscy – czyli pizze, ale również inne dania ciepłe i klasyczne niemieckie piwo (swoją drogą bardzo dobre). Sama pizza poza tym, że była ogromna jak na moje standardy, była zjadliwa nawet po dwóch dniach od zakupu. Czy była jednak godna polecenia? Jak najbardziej nie.

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2


Pewnie niektórzy z was zastanawiają się, czy taki wyjazd to są duże koszta. Biorąc pod uwagę, że my wyruszyliśmy na tę podróż w momencie, kiedy na świecie dalej panował ogólny rozpiernicz geopolityczny i zdrowotny, koszta naszej podróży były dość wysokie.

Najtaniej paradoksalnie wychodził sam nocleg. Mając do dyspozycji jeden dom, w którym każdy z nas znalazł swoje miejsce do spania i spędzania czasu, kwota 400 złotych za weekend nie była czymś wygórowanym. Do tego doszło żywienie się na miejscu w restauracjach i tutaj było już delikatniej drożej niż to, co sprawdzałem w archiwach cen. “Delikatnie drożej” to oczywiście sformułowanie, które oznacza, że ceny wzrosły o około 2-3 Euro. Najgorzej wyszliśmy na paliwie. O ile ja sam miałem zrzutkę z Damianem na zatankowanie “gnojówki” do jego Renault, tak w przypadku Rafała i jego Mazdy nie było już tak kolorowo. “Emotional damage” związany z tankowaniem spotkał go w sumie trzy razy, a każde tankowanie było okraszone śmiechem, kiedy z pistoletu leciało płynne złoto w cenie 2.20 Euro za litr benzyny. Śmiechom nie było końca, szczególnie przy kasie, gdzie Rafał nie ukrywał tego jak bardzo boli go płatność kartą. I całkiem serio – pierwszy raz widziałem, żeby ktoś odczuwał fizyczny ból przykładając kawałek plastiku do terminala płatniczego.

Sama podróż, która trwała około 7 godzin była przerywana okazjonalnymi postojami, głównie związanymi z toaletą (kolekcjonujcie bileciki do toalet – za każdy jest 0,50 Euro zniżki na zakupy w bufecie, taki protip oszczędnego Polaka). Kto jeździł do naszych zachodnich sąsiadów wie, że ze stanem jakości na ich stacjach jest tak, jak w Polsce, z naciskiem na to, że gdy pojawi się już syf to po całości. Jednak o przykrych rzeczach nie będę pisał w tym i tak już przydługim tekście. A skupię się na tym, co było przyjemne, a były to widoki w trasie. Im człowiek bliżej był górskich regionów Nadrenii-Palantii, tym bardziej robiło się trochę jak z bajki o górskich ścigantach. Jedno wiem na pewno – ten region zdecydowanie zasługuje na wyjazd typowo turystyczny, a nie tylko w kontekście wyjazdu na tor. 

Na miejscu, czyli już w samym Nürburg również jest co robić. Miasteczko co prawda żyje tylko i wyłącznie torem, a przynajmniej tak to wygląda, ale wokół jest bardzo dużo pieszych i rowerowych tras dla tych, którzy chcą spędzić aktywnie czas, niekoniecznie na torze. Tor jest historycznie usytuowany w terenie, który aż prosi się o taki rodzaj wypoczynku. W samym Nürburg znajdziemy chociażby kawiarnię, w której możemy pojeździć na symulatorach, a także ruiny zamku, gdzie z dawnej wieży strażniczej, znajdującej się na szczycie wzgórza możemy podziwiać góry. I tak, widać stamtąd tor i przy odrobinie szczęścia (i z lornetką) możecie obejrzeć, co się dzieje na widocznych sekcjach toru. Najbardziej cieszy, że ten region pomimo bycia “domem Zielonego Piekła”, potrafi zagwarantować inne rozrywki dla tych mniej zmotoryzowanych. A jeżeli sam Nürburg was znudzi, to zawsze możecie przejechać się po jednej z okolicznych dróg, które często dają podobne wrażenia z jazdy, jak jazda po Nürburgring. Z kolei sąsiedztwo wielu miejscowości również daje wam możliwość uprawiania turystyki i smakowania lokalnych (głównie włoskich) specjałów. Co prawda część miasteczek nadal boryka się z odbudową po wielkiej powodzi, która nawiedziła region w zeszłym roku, ale większości udało się już powrócić do stanu sprzed powodzi.

Pot, łzy i benzyna - Nürburgring cz.2

Słowem zakończenia skupię się na tym, co ja wywiozłem z tego regionu. Oprócz wspomnień związanych bezpośrednio z jazdą po torze i ukoronowaniem 7 lat tworzenia Drive4Life miałem okazję poznać wiele nowych osób z całej Europy jak i również spoza kontynentalnej części. Ludzie, którzy przyjeżdżają na Ring są tacy jak my, wszyscy mówiliśmy jednym językiem i wcale nie chodzi mi o angielski 😉 Ludzie skupieni wokół wspólnej pasji, potrafią się zrozumieć niezależnie od tego skąd są, czym przyjechali, czy w jakim języku mówią. I tym dla mnie był pierwszy wyjazd na Nürburgring – spotkaniem się z kulturą motoryzacyjną, z uśmiechami, rozmowami o pokręconych projektach oraz o planach na sezon torowy. 

Na koniec drugiej i ostatniej części wspomnę słowa pewnego przemiłego Anglika, który powiedział mi, że jak się raz spróbuje Nürburgring to wciąga on bardziej niż najlepszy narkotyk. Mój rozmówca sprzedał dom pod Londynem, żeby przeprowadzić się w okolice toru i być tutaj na miejscu przez większość roku. To chyba wystarczający dowód na to, że warto odwiedzić Nürburgring.

tekst i zdjęcia: Wojtek Szoka
zdjęcie historyczne toru: GettyImages
zdjęcie Louisa Chirona: Zbiory francuskiej Biblioteki Narodowej

Śniadania, obiady i Zielone Piekło – Nürburgring cz.1

Nürburgring kojarzy wam się głównie z wyścigami i wypadkami, prawda? A co jeśli wam powiem, że to o wiele więcej niż tylko 20 kilometrów, po przejechaniu których masz ochotę oddać duszę? Można bowiem zamiast duszy oddać też to, co się zjadło. A możliwości by zjeść przed jazdą lub po jeździe jest wokół Nürburgringu mnóstwo. Jednak zacznijmy po kolei.

Paliwo dla samochodu i kierowcy – ED Döttinger Höhe Tankstelle

Nie ET, tylko ED. Stacji paliw znanej niemieckiej sieci jest około 100, głównie w zachodnich rejonach Niemiec. I jest jedna taka stacja w okolicy toru, która jest tak legendarna, że chyba popularność całej sieci oparta jest na tej jednej lokalizacji. Sama stacja jest częścią większego kompleksu, na który składa się bistro, sklep z modelami oraz hotel „Döttinger Höhe”, który swoją nazwę wziął od sąsiadującej z obiektem ostatniej sekcji toru Nordschleife.

Pewnie niektórzy z was kojarzą tę stację jako miejsce w którym tankują najlepsze samochody oraz prototypy, które jadą na swoje kółko testowe lub wracają z toru. Legendarność tego miejsca to zapewne zasługa lokalizacji. Znajduje się tuż obok Industry Pool, czyli miejsca gdzie swoje siedziby mają wszystkie znaczące firmy i zespoły wyścigowe. Wspomnieć należy przynajmniej kilka z nich: Manthey-Racing, HRT, Yokohama, Aston Martin Racing, Hyundai N, Koni, Bilstein czy KW. Nie miałem okazji nocować w hotelu, ale miałem okazję zjeść w bistro, obejrzeć sklepik z pamiątkami i największy sklep z modelami w okolicy.

Zacznijmy jednak od parkingu, czyli tam gdzie przy odrobinie szczęścia powinniśmy sobie znaleźć miejsce odwiedzając bistro. Jeżeli kiedykolwiek mieliście okazję zrobić sobie spotkanie na stacji paliw w ramach „nocnego spania i jedzenie hot doga”, to tutaj mamy wszystko x100. Ludzie na parkingu to petrolheadzi – nie tylko zobaczymy tam przekrój wszystkiego co na tor przyjeżdża, ale też bez problemu będziemy mogli z każdą osobą porozmawiać. Ja miałem okazję poznać grupę Polaków, którzy mieszkają w Niemczech i są weteranami jazdy na Nordschleife i jak sam jeden z nich mi powiedział „Nie ważne skąd jesteś. Wszyscy mówimy jednym językiem – językiem motoryzacji”. Jak będziemy mieć dość oglądania aut na parkingu można sobie przysiąść na jednej z barier i pooglądać jakie samochody wyjeżdżają ze stacji paliw, czy też przejeżdżają obok. Niestety z powodu głupoty ludzi prawie na całej długości od wjazdu na stację aż do zjazdu na Industry Pool są ustawione bariery oddzielające pasy. Jest to wynikiem dużej ilości przypadków łamania przepisów oraz niebezpiecznych zachowań kierowców.

Kiedy już naoglądamy się samochodów i poznamy nowych ludzi warto zajrzeć do środka. Na wejściu wita nas uśmiech pracowników stacji oraz ogrom towarów zmieszczonych na tej niewielkiej powierzchni. Kupimy tam wszystko – od prasy czy książek o torze i kierowcach wyścigowych aż po gadżety sygnowane logiem Nürburgring czy Manthey-Racing (Grello!). Z sekcji z koszulkami i plecakami możemy przejść do sklepu z modelami w każdej istniejącej skali. Od aut standardowych poprzez super i hipersamochody na bolidach F1 i wręcz astronomicznej ilości aut GT kończąc. Jesteś fanem Porsche? Znajdziesz tu wszystko czego zapragniesz. A gdy zapuścisz się na sam koniec sklepiku, będziesz miał okazję kupić figurki i repliki kasków w skali. Raj dla kolekcjonerów i doskonałe miejsce do przepuszczenia bajońskich sum.

Zostawmy sklepiki i przejdźmy w końcu do bistro, czyli najważniejszej części. I o ile o obiadach mogłem tylko słyszeć opowieści (a z tych wynika, że są naprawdę dobre), to skupmy się na śniadaniach, bo akurat śniadanie miałem okazję zjeść. Z oferty śniadaniowej na którą składały się kanapki (na ciepło i zimno), jajecznica (w opcji z kiełbaskami) oraz same kiełbaski wybrałem kanapeczki na zimno. Jak słodko by to nie zabrzmiało, kanapką, którą otrzymałem można by było obdarować przynajmniej dwie osoby. W moim przypadku wybór padł na ser z szynką szwarcwaldzką oraz warzywami. Kombinacja standardowa, ale wszystko świeże i pyszne. Miejsc do siedzenia jest dużo, a przy odrobinie szczęścia będziecie mogli posiedzieć z ludźmi których kojarzycie z mediów – czy to klasycznych czy social mediów.

Ceny są relatywnie niskie jak na status tego miejsca. Poza tym trzeba przyznać, że nie ma w okolicy drugiego takiego punktu na mapie, który zaspokoiłby tak wiele potrzeb, zmysłów i zachcianek, jak choćby zakup pamiątek związanych z torem.

Tam gdzie jadały legendy – Pistenklause

Wiem, że śródtytuł zdradza dużo, ale nie wiecie wszystkiego. Brzmi to jak zapowiedź czegoś wspaniałego i w gruncie rzeczy takie właśnie jest. Pistenklause to kolejne wielozadaniowe miejsce na mapie w okolicach Nürburgringu – mamy tutaj hotel oraz restaurację. Zanim przejdziemy do części jadalnej warto wspomnieć o tym, że miejsce to zostało założone przez Ursulę Schmitz od 1969 roku. Przybytek jest pod opieką Ursuli oraz jej dzieci: Syna Beata oraz córek Petre, Sussane oraz do zeszłego roku Sabine. Ta ostatnia, mimo że odeszła przedwcześnie w wyniku ciężkiej choroby,  już na zawsze nosić będzie miano Królowej Ringu. Dała się poznać jako osoba niezwykle serdeczna i zawsze uśmiechnięta, z wręcz nadludzką znajomością toru na którym się wychowała. W tym roku jeden z zakrętów na torze został oficjalnie nazwany jej imieniem. Hotel jest praktycznie non stop oblegany przez ludzi, którzy przyjeżdżają na tor , tudzież żeby spędzić czas na pieszych lub rowerowych eskapadach po okolicy. W dolnej części budynku znajduje się restauracja. Kuchnia jaką oferują, to selekcja najlepszych dań kuchni włoskiej dopełnionej wybornymi stekami. 

Samo miejsce już od wejścia wypełnione jest historią motorsportu. Na wejściu mamy nie tylko memorabilia związane bezpośrednio z wyścigami oraz zespołem Frikadelli Motorsport (w którego barwach startowała Sabine), ale również możemy spojrzeć na menu lokalu. Po wejściu do sali wita nas Patrizio, menedżer restauracji lub jeden z kelnerów, co ważne – obsługa w tym miejscu mówi w dwóch językach: włoskim oraz niemieckim. Można się również dogadać w języku angielskim, ale wtedy nie obędzie się bez pomocy gestykulacji. Nie zmienia to faktu, że obsługa jest bardzo pomocna i przyjaźnie nastawiona do odwiedzających to miejsce, a sam menedżer z chęcią opowiada co ciekawsze historie związane z tym miejscem, a historii jest w tym miejscu naprawde dużo.
Cały lokal składający się z trzech sal jest wypełniony po brzegi pamiątkami, zdjęciami oraz podpisami – zarówno gości, którzy chcieli zostawić po sobie ślad w tym legendarnym miejscu jak i całej plejady kierowców wyścigowych. Na ścianach swoje zdjęcia i podpisy umieściły takie legendy jak James Hunt, Mikka Hakkinen, Akio “Morizo” Toyoda, Michael i Mick Schumacherowie, Nelson Piquet czy Nikki Lauda i sam Ayrton Senna, którego zdjęcie jest w osobnej gablocie.

Jedna z ciekawszych historii związana jest z podpisami na zdjęciu Jamesa Hunta siedzącego w bolidzie Nikkiego Laudy. Zaczęło się od podpisu Hunta, a zdjęcie na którym złożył swój autograf przedstawiało również stojącego obok i tłumaczącego mu coś Laudę. Według opowieści, podczas jednej z wizyt w Pistenklause, Lauda zobaczył to zdjęcie z podpisem swojego przyjaciela i rywala z czasów startów w F1, po czym dobitnie skomentował, że nie może tak być, iż na zdjęciu jego bolidu z jego nazwiskiem i nim samym jest tylko podpis Jamesa. Następnie poprosił obsługę o coś do pisania i złożył swój podpis dokładnie nad podpisem Hunta. Obu kierowców  nie ma już wśród nas, obaj byli mocno związani z torem położonych w lasach regionu Eifel i obaj zostali upamiętnieni na jednej fotografii.

Równie ważną pamiątką jest gablotka znajdująca się nieopodal wejścia głównego. Można ją zresztą totalnie przegapić, a jednak powinniście o niej pamiętać! Dlaczego? Ponieważ znajduje się w niej zdjęcie z podpisem człowieka, który uznawany jest przez wielu za najdoskonalszego kierowcę, o wręcz legendarnym statusie wśród obecnych jak i byłych “ścigantów”. Mowa oczywiście o Ayrtonie Sennie. Zdjęcie które możecie tam znaleźć ma w podpisie tylko rok i kraj w którym zostało zdobyte – Brasil 85. Nie jestem z pokolenia, które pamiętałoby jazdę Ayrtona, czy jego wypadek na Imoli w 1994 roku, ale zobaczenie nawet takiej pamiątki po nim sprawia, że czuje się aurę tego kierowcy.

Ostatnim punktem orientacyjnym wartym szczególnej uwagi jest zdjęcie Michaela Schumachera. I dla kogoś kto śledził poczynania Niemca na torach wyścigowych już w czasach jazdy w Ferrari oraz od zawsze “chciał być jak Schumi” móc zobaczyć podpis Legendy mojego dzieciństwa było wręcz niesamowitym doświadczeniem.

Wytrawne oko przeczesując pozostałe zdjęcia i podpisy może odnaleźć tam inne słynne nazwiska. Moją uwagę przykuło zdjęcie Marka Webbera z dorysowanymi wąsami.

Jednak jestesmy w Pistnklause nie tylko po to aby przeszukać zakamarki w poszukiwaniu nazwisk, bo to pozostawiam wam jak będziecie mieli okazję odwiedzić Nürburgring, a skupmy się na jedzeniu. Pora obiadowa to był bardzo dobry moment na to, żeby spróbować prawdziwie włoskiego makaronu. Pod mój nos w bardzo szybkim czasie wjechał talerz wypełniony spaghetti carbonara. Jeżeli kiedykolwiek słyszeliście o tym, że włoski makaron nabiera intensywności w smaku im dłużej się go je to potwierdzam wam –  jest to w 100% prawda. Po dodaniu sera i odczekaniu chwili żeby ten się roztopił i połączył ze śmietankowym sosem, mięsem i makaronem można było przystąpić do konsumpcji. Sos nie był zbyt kremowy, był w sam raz, tak samo jeżeli chodzi o makaron, ten nie rozpływał się w ustach. Jeżeli spytacie o wrażenia mnie – amatora kuchennego, to jadłem najlepszy makaron w swoim życiu. 

Pistenklause jest miejscem dobrze zrównoważonym pod kątem cena-jakość, a atmosfera i aura obcowania z legendarnymi gośćmi, którzy odwiedzali i nadal odwiedzają to miejsce sprawia, że jest to obowiązkowy punkt na mapie kulinarno-podróżniczej w Nürburg.

Zamkowa karczma – Zur Nürburg

Brak chronologii w tym tekście to wielki plus, a to dlatego, że piszę go tak jakbym dopiero co wrócił z wyjazdu do Zielonego Piekła. I tak właśnie odżyło wspomnienie wspinania się do Zur Nürburg, restauracji położonej zaraz obok ruin zamku Nürburg. Miejscówka utrzymana w styli schroniska lub zamkowej karczmy, w której dwóch wielkich salach można spokojnie ucztować. Z atrakcji jakie nam daje to miejsce prócz pamiątek od ekip wyścigowych czy lokalnych firm wypożyczających samochody to przepiękny widok na okolicę. Region w którym znajduje się tor jest typowo górzystym terenem, co daje nam po wspięciu się trochę wyżej możliwość zobaczenia niesamowitych widoków, a przy odrobinie wiedzy i z odpowiedniego miejsca nawet dostrzeżenia nitki toru.

Na uwagę w tym miejscu na pewno zasługuje mapa toru, która posiada nie tylko nazwy większości z zakrętów, ale również krótkie opisy historii nadania takich właśnie nazw. Dużym plusem jest opis w języku niemieckim jak i angielskim.

W obu językach również porozumiewa się obsługa lokalu, a sam lokal serwuje mieszankę kuchni amerykańskiej (steki, burgery) z włoską (makarony, sałatki). W tym miejscu skusiłem się na makaron ze szpinakiem, jako że była to pora obiadowa, a trzeba było zejść coś na szybko po tym jak byłem świadkiem pierwszego w moim życiu zamknięcia toru w trakcie trwania sesji Touristenfahrten. 

Sam makaron był bardzo dobry, ale w porównaniu z tym co jadłem w Pistenklause nie był wybitny. Na duży plus zasługiwał szpinak, który nie był ani spalony ani całkowicie surowy. Wielkim plusem była porcja, która sprawiła że do wieczora byłem zdrowo najedzony. Cena nie przyprawiła o zawrót głowy co tylko sprawiło, że na pewno nie raz i nie dwa razy zajrzę do Zur Nürburg.

Restauracja ta jest miejscem, w którym spotkamy cały przekrój kierowców, których widzimy na torze, a podczas naszej wizyty było wyjątkowo dużo… Polaków, co dało nam możliwość zawarcia nowych znajomości i posłuchania opowieści z toru.

Polecam odwiedzić karczmę nie tylko ze względu na dobre jedzenie, ale również na atmosferę, która jest wręcz genialna.

Tam gdzie Diabeł podaję naleśniki – Devil`s Diner

Na sam koniec zostawiłem sobie chyba najbardziej legendarną i klimatyczną miejscówkę jaką możemy sobie wyobrazić mówiąc Nordschleife – Devil`s Diner. Śniadaniownię tak naprawdę, w której nie tylko wypijemy świeżo parzoną kawę, ale zjemy przepyszne śniadania z legendarnymi naleśnikami na czele. 

Sam Dinner jest zlokalizowany bezpośrednio przy wjeździe na tor, zaraz obok niego znajdziemy parking dla tych którzy skończyli swoje przejazdy lub dopiero się szykują, a z okien lokalu zobaczymy nie tylko bramki wjazdowe, ale również wyjazd z toru. Cały lokal jest utrzymany w mocno amerykańskim klimacie. Cała sala kojarzy się jednoznacznie z amerykańskimi lokalami bistro, a ściany są przyozdobione nie tylko elementami samochodów czy flagami, ale przede wszystkim zdjęciami z podpisami złożonymi na menu lokalu. Jest to też miejsce które daje praktycznie 100% możliwość spotkania kierowców których wyczyny podziwiamy w internecie, to tam możesz wpaść czysto casualowo na Shmee150, Mishe Charoudina czy kierowców wyścigowych, którzy akurat wolny czas spędzają na jeździe po torze wyścigowym szlifując swoje umiejętności.

“Ale jak z tymi naleśnikami?”. Czas napisać chyba parę słów na temat naleśników, które obrosły wręcz gigantyczną legendą. Są… bardzo dobre. Nie są to co prawda mistrzowskie placuszki, którymi chcielibyśmy się nacierać, ale jest to na tyle dobre śniadanie, że rozumiem bezwarunkową miłość niektórych ludzi do nich. Sam zapałałem takową w stosunku do tych trzech słodkich placków posypanych cukrem pudrem i oblanych syropem. Niebo w gębie i świetny pomysł na rozpoczęcie dnia. I nawet przy całej legendarności tego miejsca, cena nie zwala z nóg i nie przyprawia o palpitacje serca, szczególnie tych, którzy na wyjazdach przeliczają to ile wydają z lokalnej waluty na złotówki. 

Największym plusem tego miejsca jest lokalizacja. Kiedy jest ciepło można sobie usiąść na zewnętrznym balkonie i przyglądać się co się dzieje na parkingu toru, jakie niesamowite samochody wjeżdżają lub wyjeżdżają z toru (a uwierzcie mi, czasami można się zdziwić). Jest to też miejsce w którym tętni cały czas życie, spotykasz nowe osoby lub znajomych poznanych na jednej z wielu facebookowych grup poświęconych Zielonemu Piekłu. 

I nie oszukujmy się – być na Nürburgring i nie zjeść w Devil`s Dinner to jakby pojechać do Londynu i nie zobaczyć Big Bena. To jest obowiązkowy punkt programu!

Podsumowanie z pełnym brzuchem

Nürburgring to nie tylko tor wyścigowy, ale co mam nadzieję udało mi się przekazać, miejsce w którym jest wiele miejsc z bardzo dobrym jedzeniem. Największym minusem jest fakt, że przeważa kuchnia włoska oraz to, że fani fast foodów muszą poświęcić 20 minut jazdy w jedną stronę, żeby zobaczyć miejsce z charakterystycznymi złotymi łukami. A w tekście tym nie wspomniałem jeszcze chociażby o Adenau, które jako największe miasteczko w okolicy oferuje szeroki wachlarz miejsc, w których można zjeść lub wypić złoty trunek. Jeżeli planujecie wyjazd na ten tor, potraktujcie powyższy tekst jako krótki przewodnik po tym gdzie na 100% zjecie dobrze, ale nie bójcie się też eksperymentować. W ostateczności zawsze pozostaje Lidl lub hot dog na Aralu. 😉

zdjęcia: Wojtek Szoka / Drive4Life

Felix Wankel i jego rotory – Historia silnika rotacyjnego cz.1

Mikser, blender, Dorito lub to gówno, które się psuje – określeń na silnik rotacyjny projektu Felixa Wankla (często nazywany też silnikiem Wankla) jest wiele, ale o tej konstrukcji można napisać zdecydowanie więcej niż wam się wydaje. Zapraszam was do świata, gdzie korba nie wyjdzie wam bokiem.

Historię zaczynamy w 1921 roku, kiedy to nasz młody przyszły inżynier… nie zdaje abitur, czyli niemieckiego odpowiednika naszej matury. Ten mały problem nie powstrzymał jednak Felixa przed znalezieniem pracy. Swoje miejsce znalazł w wydawnictwie Carl Winter Press z Heidelbergu. Czas wolny po pracy wypełniał majsterkowaniem w warsztacie, który prowadził razem ze znajomymi. W 1927 roku ten amatorski warsztat zaczął oficjalnie funkcjonować jako DKW, które w przyszłości miało stać się jednym z wiodących producentów motocykli i samochodów. Felix pracował zarówno w papierni, jak i warsztacie do 1933 roku, kiedy to trafił do aresztu po spięciu z pewnym jegomościem z Austrii. Felix pomimo braku wykształcenia, spowodowanego przedwczesną śmiercią ojca, nie porzucił marzenia, które zrodziło się w jego głowie w wieku 17 lat – zbudować swój autorski silnik, który zrewolucjonizuje rynek! Ponoć miał powiedzieć swojemu przyjacielowi – Zbuduję silnik, w połowie turbinowy, w połowie tłokowy. To będzie mój wynalazek.

Felix Wankel podczas pracy w swoim nowym warsztacie
Felix podczas pracy w swoim nowym warsztacie

Wankel rozpoczął proces patentowy w 1924 roku, w momencie kiedy hobbystycznie pracował w szopo-warsztacie. Wniosek został zaakceptowany w 1929 roku, kiedy po zgłoszeniu blisko 60 poprawek, konstrukcja Felixa oficjalnie została nazwana Silnikiem Wankla.

Romans z NSDAP

Pozostawiając na chwilę historię silnika, warto skupić się na postaci samego Felixa. Młody Wankel, razem ze swoją matką, bardzo mocno sympatyzował z NSDAP oraz filozofią antysemicką. Zresztą – nasz bohater należał do wielu ugrupowań skupiających osoby o takich poglądach. W 1921 roku dołączył do Deutchvolkischer Shutz- und Trutbund, a po roku Felix znalazł się już w strukturach NSDAP. Razem ze swoimi nowymi kolegami brał udział w różnego rodzaju grach terenowych, nocnych spacerach czy treningu paramilitarnym, a kiedy ludzie z organizacji odkryli wysokie umiejętności techniczne, Felixowi zostało zaproponowane spotkanie z pewnym byłym austriackim malarzem. W 1926 roku razem z Guleiterem Roberetem Heinrichem Wagnerem, Wankel otworzył lokalny oddział NSDAP w swoim rodzinnym Lahr. Pięć lat później Felix został mianowany na głównodowodzącego Hitlerjugend w Baden. Był to też moment, w którym doszło do pierwszych tarć na linii Wagner-Wankel. Wszystko rozbiło się, a jakże, o różnicę zdań odnośnie sposobu prowadzenia młodzieżówki Hitlera. Wankel stawiał na trening paramilitarny oraz gry terenowe, natomiast Wagner widział w młodzieży potencjalnych polityków i chciałby z organizacji zrobić inkubator polityków”. Konflikt między panami doszedł do takiego momentu, że Wankel oskarżył publicznie Wagnera o korupcję, co ostatecznie skończyło się wywaleniem Felixa ze struktur Hitlerjugend i NSDAP. Czy to powstrzymało Wankla przed dalszą eskalacją konfliktu z byłym współpracownikiem? Ani trochę. Założył on swoją własną organizację w Lahr, po czym przystąpił do kolejnych ataków na byłego sojusznika. Ta sytuacja pewnie trwałaby dalej, gdyby nie rok 1933, kiedy Hitler z NSDAP urośli w siłę, a Wagner, wykorzystując ten moment, wystąpił o nakaz aresztowania Wankla. W marcu 1933 roku Felix trafia do więzienia.

Felix Wankel ze swoimi wynalazkami.
Felix Wankel ze swoimi wynalazkami.

Po paru miesiącach siedzenia w areszcie, Felix dostaje niespodziewaną pomoc – kontaktuje się z nim Wilhelm Keppler, doradca finansowy partii oraz sam Adolf Hitler. Zapamiętał on Felixa ze spotkania, gdzie Wankel miał możliwość zaprezentowania się nie tylko jako sympatyk, ale również wynalazca. Keppler, będąc przyjacielem Felixa z czasu hobbystycznej pracy w warsztacie, był również inwestorem i finansował działania Wankla przy pracy nad swoimi konstrukcjami. Sam Felix wyszedł na wolność we wrześniu 1933 roku, tylko dzięki protekcji w NSDAP w osobie Wilhelma Kepplera. To właśnie Wilhelm był jednym z wtajemniczonych przyjaciół, który usłyszał od Felixa o jego pomyśle na silnik i to on sfinansował otwarcie Wankels Versuchs Werstatten w Lindau. Dzięki jego protekcji Wankel skończył w SS w randzie Obersturmbannfuhrera w 1940 roku. Dwa lata później Felix stracił zarówno stopień w strukturach SS, jak i z nieznanych powodów wycofano jego członkostwo” w NSDAP.

Kariera w czasach II Wojny Światowej

Po rozpoczęciu przez Niemcy wojny, Wankel zajmował się projektowaniem uszczelek oraz zaworów obrotowych dla firm BMW oraz Daimler-Benz. Dzięki sympatii jaką zdobył w kontaktach z Adolfem, Wankel mógł cieszyć się względnym spokojem w trakcie wojny. Wynalazki oraz projekty, które opracowywał były wykorzystywane głównie przez firmy z sektora wojskowego, a jego dzieła można było znaleźć zarówno w maszynach Luftwaffe, jak i Kriegsmarine. Jednak w 1945 roku karta ponownie nie była dobra dla Wankla. Po tym jak został schwytany przez francuskich okupantów, mógł tylko przyglądać się, jak ci sami okupanci rozkradają i niszczą jego pracownie oraz wynalazki.

Wankel wyszedł z aresztu w 1951 roku i dzięki firmie Goetze AG, która zaoferowała dofinansowanie, stworzył Centrum Rozwoju Teczninego w Lindau. W tym samym roku rozpoczął współpracę z NSU Motorenwerke AG. To w zakładach NSU narodził się pierwszy silnik z tłokiem rotacyjnym. Prototyp został odpalony 1 kwietnia 1957 roku. Silnik DKM54 generował zawrotne 21 koni mechanicznych mocy i w odróżnieniu od dzisiejszych konstrukcji, posiadał nie tylko ruchomy tłok, ale również housing (obudowę rotora). Taka konstrukcja zapewniła jednostce niespotykane dotąd wyważenie w trakcie pracy. Konstrukcja została sprzedana na zasadach licencji amerykańskiej firmie Curtiss-Wright. Zapamiętajcie to słowo – licencja.

W 1960 roku, a dokładnie 19 stycznia silnik DKM54 został zaprezentowany specjalistom oraz prasie na spotkaniu Verein Deutche Ingenierue (Stowarzyszenie Niemieckich Inżynierów), które odbyło się w monachijskim Muzeum Arcydzieł, Nauki i Techniki (fajna nazwa, co nie?). Odbiór konstrukcji był na tyle pozytywny zarówno w środowisku dziennikarskim, jak i inżynierskim, że jeszcze w tym samym roku pokazano silnik KKM 250. Była to konstrukcja przekazana do użytku konsumenckiego i została wykorzystana w zmodyfikowanym samochodzie NSU Prinz, który seryjnie posiadał dwucylindrowy silnik rzędowy. Był to też moment, kiedy silnik rotacyjny zaczęto oficjalnie nazywać silnikiem Wankla.

DKM54, autorstwa Felixa Wankla
DKM54, autorstwa Felixa Wankla

Trzy lata później, w 1963 roku na IAA (Międzynarodowych Targach Samochodowych) we Frankfurcie, NSU zaprezentowało model Spider (nazywany również Wankel-Spider). Był to dwudrzwiowy kabriolet, który posiadał jednorotorowy silnik Wankla o pojemności 0.5L. Napęd tego kabriolecika był przenoszony na tył za pomocą 4-biegowej skrzyni biegów. Motor generował 51 koni mechanicznych i kręcił się do 6000 obr./min. Można było go nazwać autem sportowym, ponieważ rozwijał on maksymalną prędkość 148 km/h, a pierwszą setkę można było zobaczyć po niecałych 17 sekundach. To jak prezentował się możecie zobaczyć na zdjęciu poniżej.

W 1967 roku Spider został zastąpiony przez model Ro80. Specjalnie użyłem tutaj sformułowania zastąpił, ponieważ pomimo różnych segmentów Ro80 był przyczyną zaprzestania produkcji kabriolecika. Nowe auto NSU było limuzyną, a jedynym celem niemieckiego producenta było stworzenie auta maksymalnie aerodynamicznego i wręcz futurystycznego, do tego o niskiej masie (Niemcy celowali w 800 kg). Realia techniczne oraz rynek szybko zweryfikował założenia konstruktorów – Ro80 przytył do 1250kg, a NSU razem z Felixem było zmuszone zmodyfikować konstrukcję silnika. Zmiany były nie tylko rewolucyjne, ale i ewolucyjne. Limuzyna dostała silnik dwurotorowy o pojemności 995 ccm, który generował 115 koni mocy. Dzięki temu NSU wyeliminowało problem braku mocy po tym, jak konstrukcja okazała się wyraźnie cięższa od prototypu. Napęd był przenoszony na przód, a całość była uzbrojona w 3-biegowy półautomat. W roku 1968 model ten dostał prestiżową nagrodę Car of the Year, a wśród plusów zaznaczano elastyczność jednostki napędowej oraz zestrojenie zawieszenia oraz układu kierowniczego. Był to rok, w którym do swojej wielkiej premiery szykował się Toyo Kogyo Co. Ltd., która w 1961 roku, czyli 7 lat przed debiutem Ro80, zakupiła licencję na wykorzystanie konstrukcji do budowy samochodów osobowych pod marką Mazda.

Jak wspomniałem wcześniej – licencja to bardzo ważne słowo w historii Felixa i jego wynalazku. W odróżnieniu od innych producentów nie sprzedawał on gotowego rozwiązania w postaci kompletnej jednostki napędowej, ale do dokumentacji technicznej. Był to bardzo cwany i nowatorski zabieg ze strony Felixa. Klientami jego firmy były marki z całego świata, które po zobaczeniu pozytywnych recenzji Ro80 masowo zgłaszały się do Wankla po zakup licencji na wykorzystanie jego patentu. Efektem tego była dość szeroka lista producentów nie tylko z branży samochodowej. Wśród nich warto wymienić firmy takie jak wspomniane wcześniej Toyo Kogyo-Mazda oraz: MAN, Daimler-Benz, Rolls-Royce Motors, Porsche, AMC, GM, Nissan, Yamaha, Kawasaki Heavy Industires.

Prócz Mazdy najbliższym współpracownikiem Wankla w rozwoju silnika był Daimler-Benz, który po upadku NSU przyjął konstruktora w swoje struktury w ramach Felix Wankel Institute GmbH, który później został odsprzedany w 1986 roku koncernowi D-B za 100 milionów Marek. W 1988 roku Felix zmarł, pozostawiając po sobie blisko 80 różnych konstrukcji swojego pomysłu oraz przeogromny park maszyn, który był wyposażony w silnik z wirującym tłokiem.

NSU Ro80
NSU Ro80

Wielki sukces i dziedzictwo

W poprzednim akapicie wspomniałem o bardzo małym procencie wszystkich podmiotów, które chciały opracować swoje konstrukcje z wirującym tłokiem na bazie silnika Wankla, ale jeden z nich wytrwał przy tym najdłużej – mowa oczywiście o Maździe. Japoński producent będzie bohaterem drugiej części artykułu, ale warto nadmienić już teraz, że Japończycy wzięli na warsztat nie tylko konstrukcję KKM250, która była zmodyfikowanym pomysłem Wankla, ale również usprawnili ją i do dnia dzisiejszego pracują nad nowymi rozwiązaniami na polu silnika z wirującym tłokiem i nieruchomym housingiem. I teraz Ci bardziej wnikliwi zadają pytanie – Jakim nieruchomym housingiem? Historia tej modyfikacji, która na zawsze zmieniła to jak budowano silnik Wankla, była dziełem nie Felixa, a jego kolegi z NSU. Wprowadził on do wersji konsumenckiej silnika, czyli modelu KKM250 znaczącą modyfikację – zamiast wirującego housingu, Dieter Paschek zastąpił go elementem nieruchomym. Tym samym ułatwił obsługę serwisową silnika i naraził się na wieczną nienawiść Felixa.

Czy zobaczymy jeszcze silnik rotacyjny jako główny element układu napędowego? Jest na to bardzo duża szansa, ponieważ Mazda, która od blisko 60 lat pracuje z silnikiem rotacyjnym, nie tak dawno opublikowała nowe patenty. Wskazują one na to, że znaleźli sposób na rozwiązanie problemu homologacyjnego nowych norm emisji spalin, które w Europie wyeliminowały m.in nowe wcielenie Fairylady Z (potoczne zwane 400Z) i Toyotę GR86/Subaru BRZ, które będzie dostępne w okrojonym nakładzie. Zagrożone są nowe samochody pozostałych koncernów spoza Starego Kontynentu. Co jednak proponuje Mazda? Od 2015 roku Japończycy pracują nad nową konstrukcją, która ostatecznie zostanie sparowana z układem hybrydowym, dzięki czemu auto ma się legitymować mocą około 400 koni i rozłożeniem masy 50:50. Ale dość o Maździe, a przynajmniej w tej części.

Najciekawsze konstrukcje z silnikiem Wankla

Na sam koniec części pierwszej chciałbym wam zaprezentować parę najciekawszych pojazdów jakie zostały wyposażone w kontrukcję autorstwa Felixa Wankla. Zaczniemy od konstrukcji Mercedesa, a dokładniej modelu C111, którego pierwsza wersja została ukończona w 1969 roku. Auto posiadało nadwozie wykonane z włókna szklanego, drzwi typu gullwing i aerodynamiczne nadwozie. Pierwsza wersja wyposażona została w trzyrotorowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, jednak konstrukcja nie spełniała wszystkich założeń projektantów i wersję C 111-II wyposażono w silnik czterorotorowy. Motor ten generował 350 koni mechanicznych i 392 Niutonometry momentu. Mercedes ostatecznie porzucił zabawy ze swoim silnikiem rotacyjnym na rzecz zastąpienia go dieslem w wersji C111-IID i rzędową piątką w C111-III. Ostatecznie wyprodukowano 13 samochodów z 3- i 4-rotorowymi silnikami Wankla.

Drugą równie ciekawą konstrukcją był samochód stworzony przez General Motors, czyli Chevrolet Aerovette. Auto w pełni koncepcyjne, stworzone pod nazwą kodową XP-882 (Experimental Project). Auto powstało na papierze w późnych latach `60. Amerykanie chcieli stworzyć sportowy samochód z silnikiem V8 pośrodku, który były zamontowany poprzecznie (btw. nie przypomina wam to czegoś?). Za projektem stał niejaki Zora Arkus-Duntov, który razem ze swoim zespołem zbudował dwa prototypy o kodzie XP-882 w 1969, ale John DeLorean, który był wtedy głównym menedżerem Chevroleta skasował projekt. I pewnie nigdy byśmy już go nie zobaczyli, gdyby nie Ford, który chciał sprzedawać DeTomaso Panterę. To sprawiło, że w 1972 roku DeLorean pozwolił pracować dalej nad XP-882, ale został nadany nowy kod – XP-895. Nadwozie zostało wykonane ze stopu aluminium i wyglądało prawie tak samo jak auto autorstwa Arkusa-Duntova. Chevrolet wsadził w XP-882 silnik złożony z dwóch silników Wankla z modelu Chevrolet Vega. Dzięki temu zabiegowi uzyskali cztero-rotorowy silnik Wankla o mocy 420 koni. Napęd był przenoszony na tył, a całość ważyła 1180kg. Auto zostało pokazane w 1973 roku.

W tym samym roku Chevy pokazał XP-897GT, który posiadał standardowy silnik z dwoma rotacyjnymi tłokami. Kryzys, który nawiedził wtedy USA spowodował, że zarząd GM podjął decyzję, że wywala pomysł z projektowaniem swojego własnego silnika rotacyjnego oraz całej linii pojazdów z silnikami Wankla. Jedyny egzemplarz XP-897GT został sprzedany w 1997 roku Tomowi Falconerowi, a ten zamontował silnik 13B produkcji Mazdy. A co stało się z samym Aerovette? Ten rewolucyjny sportowy samochód został wyposażony w 6.6L V8. Pomysł dostał akceptacje w 1976 roku i w 1980 roku Aerovette trafił do produkcji. Model pomimo swojej ciekawej konstrukcji oraz drzwi typu gullwing nie przetrwał zbyt długo i po odejściu Duntova oraz jego zespołu, ówczesny szef David R. McLellan uznał, że samochody z silnikiem z przodu będzie lepszym wyborem zarówno pod kątem ekonomicznym, jak i osiągów. Program Aerovette został zamknięty całkowicie.

Kiedy pisałem o Aerovette pojawiło się nazwisko DeLorean. Pewnie doskonale znacie dzieło pana Johna, czyli model DMC-12. Auto okazało się bublem technologicznym, a z jego powstaniem wiąże się bardzo ciekawą historią z mafią w tle. Warto żebyście wiedzieli, że DeLorean zakupił swego czasu licencję na wykorzystanie konstrukcji silnika Wankla. Auto, które zasłynęło m.in. z posiadania karoserii z nierdzewnej nielakierowanej stali, w pierwszych projektach miało posiadać silnik Wankla umieszczony centralnie (John chyba pamiętał Aerovette). Jednak zakończenie współpracy NSU z Citroenem przy tworzeniu firmy Comotor spowodowało, że oczy projektantów zostały skierowane w stronę silnika Ford Cologne V6 (Cologne dlatego, że były to silniki produkowane przez niemiecką fabrykę Forda, znajdującą się w Kolonii). Ostatecznie do auta trafił silnik V6 PRV, który jak dobrze pamiętam historię, spowodował, że DeLorean nie był ani szybki ani specjalnie wytrzymały.

DeLorean DMC-12
DeLorean DMC-12

Kolejnym amerykańskim autem z silnikiem Wankla był AMC Pacer. AMC kupił licencję od amerykańskiego Curtissa-Wrighta i przystąpił do produkcji. Czar jednak prysł w 1974 roku kiedy to okazało się, że silniki Wankla mają problemy z uszczelniaczami, a ich zużycie paliwa jest dyskusyjne nawet jak na lata `70 XX wieku. Do decyzji AMC przyczyniła się też decyzja GM o porzuceniu rozwoju technologi silnika Wankla w swoich samochodach. Ostatecznie do Pacera trafił silnik 3.8 litra V6.

AMC Pacer
AMC Pacer

Ostatnią marką, o której wspomnę w tej części artykułu jest Citroen i ich konstrukcje z silnikami Wankla. Pierwszy to model M35 z 1970 roku, a kolejny to GS Birotor zwany również GZ z 1973 roku. M35 było małym coupe bazującym na modelu Ami 8. Autko było wyposażone w silnik Wankla z pojedynczym rotorem stworzonym przez wspomnianą już wcześniej firmę Comotor. Pojemność silniczka wynosiła 498 ccm, generował 49 koni mocy i rozpędzał M35 do 100 km/h w czasie 19 sekund, co było wynikiem o 10 sekund lepszym niż w przypadku bazy – modelu Ami8.

GS Birotor natomiast był samochodem bazującym w pełni na modelu GS. Comotor dostarczył dwurotorowy silnik Wankla, który generował 106 koni mechanicznych mocy, a jego zestrojenie pozwalało na płynniejszą jazdę. GS Birotor był również wyposażony w hydropneumatyczne zawieszenie znane z innych modeli francuskiej marki. Największa bolączką auta była cena – wynosiła ona tyle ile koszt zakupu modelu DS i około 70% więcej niż standardowy GS. Niezadowalające było również spalanie, które w kombinacji z wspomnianym już kryzysem paliwowym skutecznie ubiło rotorowego brata modelu GS.

W części drugiej opowiem wam o tym, jak z całej masy firm, które kupiły licencję na konstrukcję Felixa została jedna i w prawdziwie honorowy sposób dalej walczy o to, aby silnik rotacyjny był obecny na rynku!

Sprawdźcie też koniecznie nasz materiał o Mazdzie RX-8 z silnikiem Wankla!

Zdjęcia: Materiały prasowe producentów

Felix Wankel ze swoim Ro80. Wankel z powodu wady wzroku i braku prawa jazdy miał szofera.
Felix Wankel ze swoim Ro80. Wankel z powodu wady wzroku i braku prawa jazdy miał szofera.

Mazda RX-8 R3: Fatalne Zauroczenie

Mieliście kiedyś tak, że gdy podjęliście decyzję, to później nie mogliście się z nią pogodzić?

Jeżeli nie, to witajcie w moim świecie, w którym dominuje japońska motoryzacja, a szczególnie jeden konkretny model od Mazdy, która nie boi się rozwijać konstrukcji, uważanej przez wielu za nieprzyszłościową.

Dziecko Internetu

Fajny tytuł, nie? I pewnie połowa z was zastanawia się, o co temu człowiekowi chodzi. Starsi wiedzą, że kiedyś internet był dobrem prawie że luksusowym, a dla zwykłego człowieka dostępnym za pośrednictwem kafejek internetowych, gdzie za drobną opłatą można było stracić całe ciężko zbierane/wypracowane kieszonkowe. I właśnie w takim miejscu miałem pierwszy raz styczność z czymś, co nazywało się fora internetowe i prosta wersja Google Video oraz program eMule (pozdrawiam wszystkich wychowanych w latach 80 i 90). Pokazały mi one świat, który znajduje się nie tylko w najbliższym otoczeniu, ale też prawie 11 000 km od mojego domu. Video Option, Hot Version i BEST MOTORing to chyba tytuły, które kojarzy każdy fan JDMu (Japanese Domestic Market – skrót używany głównie do określenia samochodów pochodzących z rynku japońskiego lub tam wyprodukowanych), to z tych serii część z was kojarzy takie nazwiska jak Orido, Taniguchi czy Tsuchiya. Jednym z takich klipów, na które trafiłem w tamtym okresie była recenzja samochodu, który brzmiał inaczej niż inne i jeździł jak prawdziwe auto sportowe. Mowa oczywiście o Maździe RX-7, generacji FD3S. To był 2003 rok, rok w którym zakochałem się w silnikach rotacyjnych oraz w japońskiej kulturze.

W 2004 roku odkryłem, że jest manga oraz anime o tytule Initial D, które opowiadało historię Takumiego Fujiwary, który w swoim AE86 pokonywał kolejnych rywali jeżdżących coraz szybszymi i nowszymi autami niż jego poczciwa Corolla. Tak dokładnie to Corolla jego ojca, ale o Initial D i śladzie, jaki zostawił w społeczności motoryzacyjnej, opowiem kiedy indziej. Jednym z rywali i później przyjaciół Takumiego byli bracia Takahachi, którzy jeździli RX-ami 7, generacjami FC i FD. Wtedy też zacząłem grzebać o tym, czym te silniki są. Przyszedł 2004 rok, na platformach cyfrowych można było obejrzeć coś więcej niż głupoty i był to też czas, w którym na jednym z kanałów typowo motoryzacyjnych można było obejrzeć w miarę aktualne, najnowsze odcinki Top Gear. Na nieszczęście dla przyszłego mnie, akurat emitowany był odcinek poświęcony następcy RX7, czyli modelowi RX8. Z „Wielkiego Trio”, testowanie tego auta przypadło Clarksonowi i jakby nie patrzeć – to on sprzedał mi ten samochód.

Cios w twarz rotorem

Nadszedł 2012 rok. Nie tylko czas Euro w Polsce, ale również moment w którym mogłem spełnić swoje marzenie i drogą kupna zaopatrzyłem się w Mazdę RX-8, rocznik 2004, czyli pierwsza generacja. Był to mroczny czas dla mnie, bo moje auto powodowało same problemy. Od rdzy, która we wszystkich Mazdach do 2006 roku była bardzo typowym problemem, nie tylko dla RXów, aż do takich grubych rzeczy jak… odbudowa silnika. Oczywiście, musiałem przejść przez ten cudowny czas totalnego zniszczenia psychicznego faktem, że twój silnik wymaga odbudowy. Na nowych częściach. I nawet takie zdarzenie nie spowodowało, że moja miłość zmalała, wręcz przeciwnie. Dowiedziałem się o tym aucie zdecydowanie więcej.

Jako że tekst ten jest trochę wspominkowy, a zdecydowanie bardziej wymaga bycia aktualnym, to szybko przejdę do tego, że mój pierwszy RX był samochodem z pięcio-biegową skrzynią, co w katalogu Mazdy oznacza, że silnik 13B-MSP generował 192 konie mocy i charakteryzował się delikatnie większym momentem obrotowym, dzięki czemu szybciej ucieknie wam auto tyłem, niż jego mocniejszy brat bliźniak. Mazda ogólnie charakteryzuje się tym, że jest to auto trochę niespokojne tyłem, szczególnie podczas jazdy na mokrym. Co jednocześnie nie oznacza, że auto jest ciężkie w prowadzeniu. Silnik umieszczony nisko, którego waga też nie zabija, bo wynosi tylko 112 kg, wliczając w to cały osprzęt, jest spięty ze skrzynią biegów, która wita się z nogami pasażera (lub kierowcy) w kabinie. Dopełnieniem lekkości jest wał wykonany z włókna węglowego oraz elementy nadwozia z aluminium, magnezu i plastiku. Wszystko to sprawia, że auto razem z kierowcą i płynami mieści się w 1380kg, zaznaczając, że sportowa Mazda ma bak paliwa o pojemności 61 litrów. Co ważne – S1 była bardzo problematyczna dla japońskiego producenta. Pośpiech w projektowaniu i produkcji samochodu, żeby szybko zastąpić bardzo popularnego poprzednika, spowodował dużo cięć w jakości materiałów, od uszczelek po uszczelniacze w silniku, czy apexy, które uszczelniały przestrzeń pomiędzy rotorem a housingiem.

Historia pierwszej Mazdy skończyła się w 2015 roku, kiedy to mój egzemplarz znalazł nowego właściciela.

R3, czyli w sumie co?

Jak mogło się potoczyć życie człowieka, który uwielbia jeden konkretny model samochodu? Oczywiście poszukiwaniem kolejnego egzemplarza. W czasie kiedy posiadałem S1, dowiedziałem się o istnieniu S2 i wersji R3, które poprawiały wszystko to, co zostało odpuszczone w wersji premierowej. I po prawie 2 latach szukania znalazłem swoją kolejną Mazdę. Tym razem była to wersja, która okazała się tą, którą „potrzebuję do szczęścia”. O istnieniu wersji R3 dowiedziałem się w 2017 lub 2018 roku, kiedy to zobaczyłem jeden z egzemplarzy na popularnym niemieckim serwisie z ogłoszeniami samochodów z całej Europy. Cena była zaporowa już wtedy, bo za auto z 2009 roku trzeba było wyłożyć prawie 80 tys. złotych. Do tego za auto, które przez wielu uznawane jest za pomyłkę inżynierów i samochód, który nic innego nie robi tylko się psuje (co jest oczywistą nie prawdą).

Jak to w przypadku RXów, języka zasięgnąłem u mojego znajomego Rotary Yody, czyli Tomka z Rotary Engine Vehicle Service, który zajmuje się tymi autami już od tak dawna, że u nas te samochody były totalnymi egzotykami. Tomek był też odpowiedzialny za odbudowę poprzedniego samochodu, więc jego słowom ufałem. A słowa były proste – „Jeżeli chcesz kupić znowu RXa to celuj w S2”. Wtedy ani on, ani ja nie wiedzieliśmy, że ostatecznie skończę z R3 pod domem. Ale ciągle piszę o R3, a nie wytłumaczyłem wam, czym jest ta wersja. R3 była swojego rodzaju pożegnalną wersją RX-8 na rynku europejskim. Produkowana od 2009 roku do końca sprzedaży w Europie, czyli do 2010 roku z powodu nowych norm emisji spalin, na które Mazda wtedy nie miała pomysłu. W Japonii sprzedaż była prowadzona do 2012 roku, kiedy to na ichniejszym rynku została wypuszczona wersja Spirit-R, która tak jak w przypadku RX-7, była ostatnią, ostateczną wersją auta. Mój egzemplarz jest najprawdopodobniej jednym z ostatniej setki aut, które przypłynęły z Japonii na rynek UK, auto w kolorze Aurora Blue, który został zaprezentowany jako kolor specjalny dla wersji R3 na rynku brytyjskim.

Kompleksowy facelift

R3 należy już do czasu, który w cyklu życia RX8 nazywamy faceliftem lub „odświeżeniem w połowie cyklu życia auta”. Sama bryła auta została zaprojektowana przez Ikuo Maede w 1999 roku i rok później zaprezentowana na targach motoryzacyjnych w Tokio. Za środek odpowiadał Wu-Huang Chin. Auto zaskakiwało bardzo sportowo poprowadzoną linią nadwozia, która musiała spełnić bardzo konkretny warunek – auto musiało być czterodrzwiowe. Ikuo, będąc synem samego Matasaburo Maedy, głównego projektanta RX-7, wymyślił bardzo prosty sposób. Stworzył, jak sam nazywał, „freestylowe samobójcze drzwi”, których zawiasy umieszczone były z tyłu. Warunkiem koniecznym do ich otwarcia było otwarcie drzwi przednich. Dzięki takiemu zabiegowi Maeda uzyskał auto jakiego wymagało szefostwo, jednocześnie nie skupiając się na tym, żeby czterodrzwiowość była nadrzędnym tematem auta. Design stworzony przez Ikuo jest na tyle ponad czasowy, że nawet po 18 latach S1 potrafi przykuwać wzrok na ulicy, swoimi mocno zaznaczonymi nadkolami i przypominającym trójkąt maską z charakterystycznym przetłoczeniem (które widoczne jest również w MX-5 NC).

W 2006 roku zaczęły się zmiany. Przeprojektowano przedni zderzak, zmieniono wygląd tylnych świateł oraz zmieniono mniejsze detale, jak wloty powietrza gdzie porzucono charakterystyczne skrzela na rzecz mniejszych kratek z zintegrowanymi kierunkowskazami. Wersje specjalne modelu zostały wzbogacone o felgi BBS, które w wersji R3 są kute i pomalowane na kontrastowy grafitowy kolor, który idealnie współgrał z charakterem auta. Spirt-R posiadał te same felgi, jednak tam były one malowane na złoto lub brązowo. Wersje R3 (w Japoni nazwana Type-R) oraz Spirt-R posiadały zmienione wnętrze, gdzie skórzane proste fotele sportowe zostały zastąpione drogowymi kubełkami firmy RECARO, w wersji R3 z materiałowym środkiem, w wersji Spirt-R fotele były dwukolorowe. Elementy skórzane były czerwone (z czarnym logo Recaro) i czarnym wypełnieniem. Schemat był utrzymany w całym wnętrzu. Co ważne wersje z fotelami od Recaro nie posiadają podgrzewania, które potrafiło w standardowych fotelach nieźle zajść za skórę w okresie letnim, ze względu na to, że guziki znajdowały się w takim miejscu, że nie było problemem ich przypadkowe wciśnięcie ręką lub łokciem.

Zresztą, wykorzystanie samobójczych drzwi nie jest przypadkowe. Walka o sportowe właściwości samochodu trwała też w środku, gdzie cała kabina jest przedzielona wielkim tunelem środkowym. Daje to możliwość poczucia się jak w kokpicie zdecydowanie mocniejszego i droższego auta sportowego. Tunel ten pełnił szereg ról – prócz wspomnianego włącznika grilla do pośladków, był tam też zlokalizowany schowek z uchwytami na napoje, które przy zmianie biegów były rozprowadzane za pomocą łokcia po całej kabinie. Obok znajduje się drugi schowek z opcjonalnym wejściem 12V oraz gniazdem jack 3.5mm AUX. Pasażerowie z tyłu, prócz małych okienek otwieranych manualnie, mieli do dyspozycji dyskusyjną ilość miejsca na nogi oraz dwa uchwyty na napoje i schowek z podłokietnikiem. Pośrodku kanapy tylnej był portal do bagażnika, przez który można było przełożyć swoje ulubione kije golfowe lub narty.

Przez niskie osadzenie auta bagażnik również nie powala, ale dzięki zrezygnowaniu z koła zapasowego i dojazdowego można było stworzyć przestrzeń, która nadaje się do przewiezienia zakupów. Jednak uważajcie na jajka, mleko, lody i inne produkty które powinny pozostać zimne. Wanienka znajduje się bowiem między dyferencjałem a wydechem , który znakomicie podgrzewa przestrzeń bagażową auta. Zostawmy jednak bagażnik i wróćmy do przodu, a dokładnie do konsoli środkowej.

W zależności od wersji „ósemka” miała do dyspozycji nawigację z otwieranym ekranem na środkowej części lub… odtwarzacz kasetowy znajdujący się pod kołem głośności. Każda odmiana radia natomiast miała czytnik płyt CD (z opcjonalną zmieniarką oraz możliwością odczytu plików mp3), a samo audio niezależnie od wersji, było dostarczane przez BOSE. Po prawej stronie pojemny schowek, w którym spokojnie wejdzie mała woda i parę innych drobnych przedmiotów.

Teraz czas się skupić na miejscu kierowcy. Sportowa kierownica (którą znamy z modeli 6 i 3 z roczników 2004-2008) i za nią deska rozdzielcza podzielona na trzy części. W centralnej i najważniejszej, znajdował się analogowy obrotomierz, którego czerwone pole zaczynało się na 8500 rpm w przypadku 192 koni pod maską i 9500 rpm w przypadku 231 koni pod maską. Pozycja niezależnie od tego jaką generacją czy z jakimi fotelami się jeździło jest genialna. Osobiście spotkałem się z paroma autami, które oferują również bardzo dobre otoczenie i pozycję kierowcy. Jednak to Mazda w przypadku RX-8 zbliżyła się do ideału. Część z osób, które zechcą kupić ReXa będą zapewne narzekać na widoczność. Jest ona jednak do zaakceptowania i przede wszystkim sprawia, że mamy poczucie jazdy autem sportowym. Uff, trochę się rozpisałem o wnętrzu, teraz czas rzucić okiem z zewnątrz. W przypadku R3 oraz Spirt-R do zmienionych zderzaków i designu świateł, dochodzi delikatna lotka, która nie tylko ma za zadanie ładnie wyglądać, ale również daje minimalny docisk osi tylnej. Największe różnice natomiast zachodzą pod maską.

Jeden silnik, dwie moce i 99 problemów

Silnik 13B-MSP bazujący na konstrukcji 13B-REW, która była rozwinięciem konstrukcji stworzonej przez Felixa Wankla w latach `50 XX wieku, była jednostką, która w 2003 roku dostała prestiżową nagrodę „Engine of the Year”. Nagroda ta wleciała na konto Mazdy i ich jednostki za to, że dzięki zastosowaniu nowego rozwiązania inżynieryjnego zwanego „Multi Side Port” (czyli w skrócie – oddzielenia otworów wlotowych i wylotowych), Mazda była w stanie zwiększyć o 49% moc z jednostki wolnossącej oraz zredukować zużycie paliwa oraz emisję spalin. I patrząc całkowicie z boku, 13B-MSP jest bardzo dobrym silnikiem, który w porównaniu do REWa w 2003 roku był nie tylko ewolucją, ale rewolucją. Między innymi przez to, że samo spalanie zostało scięte z około 22l/100km w mieście na 17l/100km. Sam 13B-MSP zwany RENESISEM okazał się silnikiem, który bardzo polubił się z zasilaniem dwoma rodzajami paliwa – benzyną oraz wodorem, a wersja Hydrogen RE do dzisiaj jeździ we flocie aut testowych Mazdy.

Piękna bajka szybko skończyła się szybciej niż się wszystkim wydawało tam, gdzie auto nie powinno zawodzić, czyli w codziennym użytkowaniu, zawodziło na całej linii. Pośpiech, o którym wspomniałem wcześniej zaowocował wieloma uchybieniami lub zwyczajnie wykorzystaniem tańszych elementów. Spowodowało to, że silniki miały problem z niezawodnością, która kończyła się na około 100 000 km. Mazda o obowiązkowej rewizji silnika informowała w swojej instrukcji, jednak tylko część użytkowników na to uważała.

W czasach, kiedy auto zaczęło masowo trafiać na rynek wtórny, często już z uszkodzonym silnikiem, wśród nabywców zaczęły narastać mity oraz utarła się opinia o tym, że 13B-MSP nie nadaje się do niczego. Niestety, wiele z tych osób nie miało nigdy możliwości porównania S1 z S2 i późniejszym R3, czy Spirit-R. Dlaczego tak napisałem? Dlatego, że wspomniany facelifitng to nie tylko delikatna zmiana w wyglądzie auta, ale przede wszystkim szereg zmian w mechanice samochodu. Silniki zostały wyposażane w lepsze i trwalsze materiały – głównie chodziło o płaszcz wodny, który był bardziej odporny na korozję. Zmieniono uszczelniacze boczne oraz apexy, dzięki czemu silnik dłużej trzymał fabryczne wartości kompresji oraz mocy. Zmieniono również część osprzętu elektrycznego, zaczynając od montażu mocniejsze rozrusznika, większego filtra oleju (który rozwiązał problemy z ciśnieniem oleju). Przeprogramowano ECU i system EMOP (Electric Metering Oil Pump), który lepiej zarządzał silnikiem i jego smarowaniem. W końcu zamontowano wydajniejsze chłodnice oleju, znajdujące się po prawej i lewej stronie z przodu auta. Lista większych i mniejszych zmian była bardzo długa, jednak nie pomogło to już „ósemce” wywalczyć lepszej opinii wśród użytkowników. Renesans następuje dopiero teraz, kiedy zwiększyła się świadomość użytkowników.

Życie z S1 i R3

Na koniec czas na najważniejsze, czyli na moje wrażenia z tego, jak jeździło się zarówno S1 jak i poliftowym R3. I pomimo, że są to auta z tej samej rodziny, to nawet ja nie spodziewałem się aż takich zmian. Ale zacznijmy od tego, że wbrew logice to wersja z mniejszą ilością koni dawała więcej frajdy. I nie chodzi nawet o to, że auto było lżejsze, ale o to, że dzięki delikatnie większemu momentowi, 192-konna wersja dawała więcej czystej frajdy z momentu, kiedy tył ucieka. Zarówno w wersji przed i poliftowej elektronika pozwala na dużo, a dwa stopnie wyłączenia wsparcia motywują do zwiększania swoich umiejętności. Jeżeli ktoś chce zacząć przygodę z ósemką to zawsze rekomenduję wersję 192-konną. Auto jest potencjalnie wolniejsze, ale nadal na tyle dzikie, że kiedy wyłączymy sobie TCS, możemy skończyć z tą błogą nieświadomością, które drzewo nas zabiło. Wielkim minusem przedlifta jest skrzynia, której długie przełożenie 4.44 trochę odbierało frajdę z jazdy w poślizgu, jednak dobrze sprawdzało się w jeździe na co dzień.

Zawieszenie w przedlifcie i ogólnie w wersji bazowej było trochę zdradzieckie. Do dzisiaj będę pamiętał, kiedy podczas jednej z przejażdżek czułem, jak auto w zakręcie prawie kładzie się przez swoją miękkość, a jednocześnie na tyle twarde i niekomfortowe, żeby uprzykrzyć codzienną jazdę po ulicach. Dużo do życzenia pozostawiały też hamulce, które po bardziej agresywnej jeździe zwykle miały dość. Zdecydowanie lepiej wygląda to w wersji R3, gdzie zastosowano sportowe zawieszenie od Bilsteina. R3 otrzymało także nowy dyferencjał i krótszą skrzynię, teraz o przełożeniu 4.77, co zapewniło naprawdę mnóstwo frajdy z jazdy. Auto lepiej trzyma się w zakrętach, a silnik dzięki zmianom w wielkości portów dolotowych i wydechowych żwawiej reaguje na dodanie gazu.

Oczywiście nie jest to tytan oszczędności, ale w tym samochodzie nie chodzi o to, aby spalił jak najmniej, ale żeby wygenerował jak najwięcej uśmiechu. Dodatkowo, mój egzemplarz pochodzi z UK i ma kierownicę po prawej stronie, a jego historia jest dość ciekawa. Został on kupiony przez naszego rodaka, który tam mieszkał i który… przyjechał do Polski, mieszcząc prawie cały dobytek właściciela.

Czy wymieniłbym moją Mazdę na coś innego? Nigdy w życiu, ale co wiem na 100% – RX-8 nigdy nie będzie moim autem na co dzień. Nawet teraz, kiedy jest jedynym samochodem, jaki posiadam, staram się go używać jak najmniej do jazdy codziennej. Nie tylko ze względu na brak poszanowania innych dla nieswoich rzeczy, ale przede wszystkim ze względu na to, czego nauczył mnie czarny egzemplarz, pieszczotliwie nazywany 'Księżniczką’. Pomimo że RX8 ma potencjał na bycie samochodem do jazdy na co dzień, w żadnym stopniu nie ułatwia codziennego życia – jest głośny, widoczność to w wielu przypadkach to żart, druga para drzwi w wąskich miejscach parkingowych bardziej przeszkadza niż pomaga, a koszt zatankowania tego potwora w owczej skórze tylko wydrąży wam głębszą dziurę w portfelu niż kolejne pomysły ministerstwa finansów, ale mogę was zapewnić – każdy kto raz spróbuje przejechać się samochodem z silnikiem wankla, zostaje z tym nałogiem na dłużej. Może się tylko zmienić jego intensywność. Jazda ósemką daje bardzo dużo satysfakcji, że mogę wam zagwarantować, że po bułki będziecie jeździć naokoło, żeby nacieszyć się czasem za kółkiem.

zdjęcia: Drive4Life/Wojtek Szoka

Historia Renault z silnikiem pośrodku: Od Twingo do Clio V6

Wszyscy Śniadanioholicy i odwiedzający imprezy spod szyldu Śniadania i Gabloty we Wrocławiu pewnie doskonale kojarzą srebrne Clio V6, które rezyduje u Pawła z Clair Kosmetyka Samochodowa, ale czy kiedykolwiek zastanawialiście się nad tym, jaka była historia powstania tego samochodu?

Pytam was o prawdziwą historię, nie tą którą wszyscy znamy i która opowiada o tym, że z protoypu wystawowego powstało auto, które przeszło przez dwie „fazy”, i których wyprodukowano tylko 2935 egzemplarzy. Nie znacie? No to zapraszam was do mojej opowieści o powstaniu najfajniejszego auta, jakie Renault wypuściło do produkcji seryjnej.

Le Początek

Nasza opowieść zaczyna się, jakżeby inaczej, we Francji, gdzie dwójka młodych projektantów – Patrick Le Quement i Axel Breun zaczynają pracę w Renault, po tym, jak przenieśli się z działu kreatywnego pewnego wielkiego koncernu z Wolfsburga. Był to rok 1988. Axel jest prawdziwym maniakiem motoryzacyjnym – w młodości miał okazję jeździć Berlinette Alpine A110 i co nie jest dziwne, zakochał się we francuskiej kieszonkowej rakiecie bez pamięci.

Przeskoczymy trochę do przodu, zostawiamy początki Axela w Renault (w którym pracuje po dziś dzień, obecnie jako szef działu projektu i designu) i przenieśmy się do 1993 roku, kiedy to francuska marka wypuściła jeden ze swoich hitów, doskonale również znany Polakom, model Twingo. Miejskie auto było ogromnym sukcesem rynkowym i jednym z samochodów, który dał możliwość zarobienia Renault. A jak wiadomo – tam gdzie mamy pieniądze, tam też pojawiają się kolejne pomysły oraz praca po godzinach. Nie inaczej było w przypadku Breun`a i jego etatu. Zaczął się okres, w którym praca nie opuszczała młodego francuza nawet w domu, a przy okazji w głębi duszy narastała chęć stworzenia sportowego auta, które będzie katalizatorem dla ludzi, tak jak dla niego katalizatorem było klasyczne A110. Z myślą tą nasz młodzian żył pewien czas.

Jendak podczas jednego z zadań powierzonych mu w studiu, a które przyniósł do domu, a pewnie domyślacie się jak wygląda praca w domu człowieka, który jest totalnie przez nią pochłonięty – Axel poczuł, że przychodzi PRZEŁOM.

PRZEŁOM – Ferrari jak Twingo

Możemy sobie wyobrazić sytuację, że Axel siedzi wieczorem w swoim mieszkaniu, może konsumuje croissanta, a może kończy poranną bagietkę, patrzy na swoje rysunki i nagle zauważa pewną zależność – Ferrari 308/328 ma prawie że identyczny rozstaw osi jak Renault Twingo, które przynosi worki pieniędzy dla jego pracodawcy. Różnica wynosiła 0,5 cm. Rozstaw osi w Ferrari wynosi dokładnie 235 cm, a Twingo – 234,5 cm. Breun szybciutko dodał 2+2 i wyszło mu wykrzywione 4 i przystąpił do nałożenia rzutu bocznego obu samochodów. Z jego porównania wyszło jedno – włoskie V8 spokojnie powinno zmieścić się (po lekkich modyfikacjach) w tył Twingo. Axel zakrzyknął „Oh, mon dieu” i przystąpił do prac koncepcyjnych, które obejmowały m.in zaprojektowanie nowej ramy, na której można by było osadzić powiększone nadwozie Twingo.

Jak sam pan Axel mówił: „Miałem nadwozie Twingo, które było pozostałościami po pracy nad projektem Argos (Tak nazywał się Twingo w fazie projektowej – przyp. Autor), problemem był brak silnika, który musiałem zdobyć z uszkodzonego Ferrari”. I to był ten najważniejszy problem, jaki pojawił się dla Francuza.

Mamy rok 1995 – Renault zaprezentowało inny bardzo ciekawy samochód, czyli Renault Spider, który korzystał z… powiększonej płyty podłogowej Twingo. Breun dość szybko stworzył model w skali 1/18, gdzie umieścił kubełkowy fotel kierowcy zaraz przed silnikiem, który znajdował się za ścianką. Axel pomimo przeciwności, z modelem 1/18 oraz rysunkami pod pachą i jasną wizją (i gotowymi rozwiązaniami) poszedł do szefostwa koncernu, a Ci, po wysłuchaniu prezentacji całej koncepcji i zobaczeniu gotowych rozwiązań inżynieryjnych, dali zielone światło projektowi.

Renault idzie na MAXI

Twingo MAXI – taką nazwę dostał hobbystyczny projekt Axela. Jako baza miał posłużyć model Spider, tak jak nasz dizajner przewidywał, jednak Renault miało jeden warunek – zamiast silnika V8 wymyślili sobie, że Axel ma tam „wkomponować” silnik V10, który francuski koncern przygotował z myślą o Formule 1. Na swoim koncie mieli już jeden szalony prototyp z tym silnikiem – stworzony przez Renault Sport model Espace F1. I to jest jeden z tych argumentów, który zawsze wyciągam, kiedy ktoś mówi o tym, że lata `90 w motoryzacji nie były aż tak bardzo szalone. Jednak wracając do Twingo MAXI, od rysunków autorstwa Axela doszliśmy do momentu kiedy to powstał model w skali 1/5 i… na tym zakończyła się historia Twingo z silnikiem po środku, ponieważ…

…Nadchodzi X65

Mamy rok 1998, a Renault tymczasem cieszy się kolejnym bestsellerem – modelem Clio. Auto, które szturmem wjechało do domów zwykłych ludzi nie tylko we Francji, ale też w innych krajach, w tym w Polsce. W roku mistrzostw świata we Francji, Renault przygotowywało drugą generację Clio, nazwa kodowa X65. Tymczasem do pana Breuna przychodzą z propozycją, że projektant może dalej pracować nad swoim projektem, ale dostaje nadwozie jeszcze nie pokazanej drugiej generacji Clio oraz 3-litrową V6. Wizja jaka urodziła się u szefostwa Axela – powrót modelu R5 Turbo.
Z całą tą wiedzą nasz szalony Francuz przystąpił do tworzenia. Klocki składowe? Silnik ES9, płyta podłogowa od Renault Spider, linia nadwozia nawiązująca do R5 oraz… otwierane drzwi do góry w stylu motylkowym (popatrzcie na McLarena P1 i wiecie o co chodzi). W planach było stworzenie całego nadwozia z kompozytu, jednak w trakcie prac koncepcyjnych na modelach powoli zaczęły pojawiać się problemy – porzucono otwierane do góry drzwi (rysunek tego rozwiązania widzicie poniżej), a wymagania stworzenia następcy R5 Turbo spowodowały, że model w skali 1:1 został oparty na Megane Trophy II. Wszystkie makiety zostały stworzone przez francuskie D3 Studio, a Renault po zobaczeniu efektów i w wyniku przedłużających się prac, porzuciło projekt MAXI. I tak zakończyła się historia Twingo z silnikiem pośrodku, ale czy to na pewno koniec?

Dziedzictwo zagrożone

Pomimo sytuacji, w której Axel nie miał okazji dokończyć swojego autorskiego projektu, wszystkie rozwiązania inżynieryjne, rysunki i wyliczenia były dalej do dyspozycji studia. Rozmowy z dizajnerem doprowadziły do tego, że jego projekt miał zostać dokończony, jednak prace projektowe zostały oddane brytyjskiemu Tom Walkinshaw Racing, a ci po dokończeniu prac z Clio i V6, wysłali wszystko do Szwedów, gdzie TWR miało swoje fabryki i wyprodukowali 1513 sztuk… Clio V6 Phase I, które okazało się mocno średnim samochodem. Występowały problemy z prowadzeniem oraz z jakością nie tylko wykonania elementów wnętrza, ale też z mechaniką. Potencjalną porażkę uratował sam ojciec projektu, czyli Axel, który wsiadł w swoje Clio i wyruszył w podróż do Dieppe.

W leżu szalonych inżynierów

Breun miał jeden cel w podróży do Dieppe (pewnie prócz wakacji) – pojechał odwiedzić pewną mała fabrykę samochodów sportowych, która już kiedyś z Renault współpracowała. Pojechał do Alpine. Inżynierowie i mechanicy z Normandii wzięli silnik ES9, auto Axela i zrobili to, czego Brytyjczykom się nie udało. Stworzyli jeżdżący przykład geniuszu potwierdzonego wyliczeniami i latami dopieszczania w projektach MAXI wizji jednego człowieka. Axel wrócił swoim Clio z logo Alpine na przednich nadkolach i pokazał szefostwu Renault co zrobili ludzie z warsztatu, który został przymknięty przez koncern na rzecz ich własnego działu Sport.

I tak zapadła decyzja o przekazaniu modelu Clio V6 ludziom z Dieppe. Dokumentacja auta przeszła delikatne modyfikacje wykonane przez Renault Sport, które miało do dyspozycji jeżdżący prototyp w postaci auta Axela i wysłali wszystko do Normandii. Szaleni inżynierowie wzięli się do roboty i po chwili wypuścili Phase II, które zostało zaprezentowane w 2003 roku razem z faceliftingiem drugiej generacji Clio. Auto posiadało ten sam silnik V6 3.0 litra, ale dzięki konsultacjom z pewną niemiecką firmą, znaną z szybkich Garbusów, wykrzesano z nich dodatkowe 30 koni, podnosząc moc z 226 koni znanych z Phase I do 255 koni. Zmieniono zawieszenie, dzięki czemu Clio V6 zaczęło prowadzić się jak prawdziwe auto sportowe z silnikiem pośrodku, a Phase II został sprzedany w 1309 egzemplarzach, stając się istną Legendą, przez duże L. Obecnie Clio V6 Phase II zyskuje na wartości, a egzemplarze z niskim przebiegiem stają się gwiazdami aukcji samochodowych. Auto wielokrotnie znajdowało się na różnych listach Top10 i swoje miejsce znalazło nawet w sercu Jeremiego Clarksona.


Na koniec o samym Axelu Breunie. Nadal pracuję dla Renault, tworząc rysunki koncepcyjne kolejnych samochodów, które francuska marka prezentuje. To on odpowiada pośrednio za powrót Alpine (spod ręki jego i jego zespołu wyszedł Alpine A110-50 Concept oraz Renault Sport R.S. 01) oraz za niedawno pokazany odświeżony model Renault 5. To dzięki jego wizji mogliście zobaczyć VelSatisa, Espace (i kuzyna – Espace F1), Megane i odmiany RS, GT oraz Trophy II. To on pokazał nam model Wind i rozpoczął ekorewolucję Renault w postaci EOLAB.

W tym miejscu chciałbym podziękować mojemu znajomemu, dzięki któremu ta historia miała szanse powstać. To on wysłał mi „śmieszny obrazek z Twingo i Ferrari”. Dzięki Przemek, dzięki twojej miłości do memów połączyłem kropki w historii Clio V6.

Tekst: Wojtek Szoka
Zdjęcia: prywatne archiwa Axela Breuna
, Bartosz Pietrzak

Zapoznajcie się też z testem Renault Clio V6 w wykonaniu Tejsted.