Autor: Wojtek Szoka

Paradoksalnie, początek nowego roku obfituje w imprezy motoryzacyjne wszelakiej maści — od wyścigów płaskich na asfalcie i lodzie, przez konkursy elegancji na zamarzniętym jeziorze, na targach mniejszych i większych kończąc. Zdecydowanie wyróżnia się tutaj Retromobile, które co roku otwiera motoryzacyjny sezon we Francji. Rok do roku do Paryża zjeżdżają domy aukcyjne, kolekcjonerzy oraz kluby motoryzacyjne z Francji i praktycznie całego świata. W tym roku miałem okazję pierwszy raz uczestniczyć w tym wydarzeniu i było to doświadczenie, które przypomniało mi, dlaczego nie lubię targów.

Kierunek Francja

Decyzja o wyjeździe zapadła jeszcze w zeszłym roku, podczas planowania sezonu 2023 tak, żeby móc pojechać na najciekawsze imprezy motoryzacyjne w kraju i w Europie. Basia, moja lepsza połówka mocno naciskała na wyjazd na Retromobile i po obejrzeniu zdjęć i materiałów z lat poprzednich decyzja zapadła szybko i bezboleśnie.

Sama podróż przebiegła bez zarzutu, oprócz załamania pogodowego w okolicach Mannheim (gdzie mieliśmy przystanek), a jazda po Paryżu to w połowie walka o życie, a w połowie chęć mordu na innych użytkownikach ulicy. Musicie pamiętać, że jak wybieracie się na dłużej do Francji i chcecie podróżować autem po większych miastach, to zaopatrzcie się w naklejkę, potocznie zwaną “naklejką ekologiczną”. Nie jest to tak łatwe, jak w przypadku wyjazdu do Niemiec, bo tej wlepki nie dostaniemy od ręki. Trzeba zamówić i poczekać około tygodnia, ale plusem jest darmowa wysyłka. Trzeciego lutego zameldowaliśmy się w Paryżu i praktycznie prosto z trasy ruszyliśmy na targi.

Paris Expo, które znajduje się w Port de Versailles to kompleks 6 pawilonów, w których odbywają się targi i imprezy kulturalne. Retromobile zajmowało trzy z tych hal i było wypełnione po brzegi. Nie tylko autami, ale również wszelkiego rodzaju gadżetami i… ludźmi.

Paryż klasykami stoi

Szczególnie w trakcie trwania targów Retromobile, które pokazały doskonale, że klasyczna motoryzacja jest bliska sercom wszystkich ludzi. Nie ważne jest to, że w trakcie targów, szczególnie francuscy producenci pokazywali to, co może przynieść przyszłość. Renault miało bowiem całą dedykowaną sekcję, gdzie wystawione były elektryczne restomody modeli takich jak 5 Turbo czy Twingo. Citroen pokazał odwiedzającym modele Oll-E oraz DS E-Tense Performance, ale także “śmieszny” prototyp modelu C10. Jedynie Peugeot skupił się w pełni na swojej historii, pomijając jeden wystawiony przez nich model hybrydowy.

Cała jedna hala była poświęcona przedstawicielom francuskich klubów motoryzacyjnych. Żeby wymienić parę – byli fani Caterhamów, przedstawiciele klubu 280SL, łącznik między halami był strefą dla fanów kamperów i wszelakich modyfikacji dostawczaków w campervany – od Citroenów H, poprzez Volkswageny, na typowych małych vanach kończąc.

Mijając kolorowe samochody (które po części służyły też jako foodtrucki) dochodzimy do hali, która praktycznie w całości była poświęcona jednej firmie – domowi aukcyjnemu Artcurial. W portfolio firmy znajdziemy prawie wszystko (aktualna aukcja to… m.in. ekskluzywne wina). To tam można było zobaczyć w jednym miejscu ultrarzadkie Bugatti Type 57 “Atalante” (jeden z rzekomo 720 wyprodukowanych egzemplarzy Type 57), Ferrari 250LM Berlinetta, Mercedes-McLaren SLR Stirling Moss czy Renault „2328 ” Reinastella soucoupe volante. Nie wiecie, co to jest? Spokojnie, przyjdzie pora na osobną opowieść o tym bardzo ciekawym koncepcie.

Przejdźmy do ostatniej hali, w której mogliśmy zobaczyć pozostałe domy aukcyjne, prywatne kolekcje, duże stoisko Le Mans 24H, gdzie stał tegoroczny, specjalny puchar z okazji setnego wyścigu oraz cała sekcja poświęcona artystom: fotografom, rysownikom i rzeźbiarzom.

Na wyróżnienie zasługuje tutaj m.in stoisko Girardo & Co. Brytyjski dealer i serwis samochodów unikatowych przywiózł do Paryża jedne z najciekawszych samochodów: Ferrari 512S, 599 GTZ S Nibbio Spider by Zagato, 512 BB LM czy 550 Maranello Prodrive, które było świeżo po odbudowie i odświeżeniu przez firmę. Przy okazji Girardo & Co zaprezentowało książkę, w której opisują historię i proces odbudowy egzemplarza, który mają pod opieką. Warto zaznaczyć, że 550 Maranello Prodrive było ostatnim autem GT z V12, które wygrało Le Mans. Stoisko obok zajmowała firma Fiskens. Mogliśmy zobaczyć tu m.in porsche 956 w barwach Rothmans, Subaru Imprezę STi WRC czy Porsche 917K. W głębi hali mogliśmy zobaczyć auta wystawione przez RM Sotheby’s, które dosłownie dzień przed otwarciem Retromobile organizowało swoją aukcję. Brytyjski dom aukcyjny pokazał samochody będące w ich ofercie i co ciekawe, był tam drugi egzemplarz SLR Striling Moss. Wyjątkowe było także stoisko firmy Richard Mille, która do Paryża przywiozła część kolekcji. Był to swoisty hołd Ferrari, bo to właśnie auta spod znaku wierzgającego konia zdecydowali się wyeksponować. Był wśród nich np. bolid F1 Alaina Prosta. Z ciekawych smaczków można wymienić jeszcze Porsche 356 na płozach oraz koncepcyjny rydwan na bazie… 2CV.

24h Le Mans 100th

Nie dało się nie zauważyć, że cała wystawa żyła tegorocznym, bardzo ważnym dla wszystkich fanów motoryzacji wyścigiem – setną edycją francuskiego wytrzymałościowego klasyka. Nie tylko stoisko ACO (organizator wyścigu 24H Le Mans) było warte obejrzenia. Tam, prócz wspomnianego tegorocznego pucharu, zaprezentowano również pierwsze zwycięskie auto – Chenard & Walcker. Zaraz obok znajdowało się stoisko LeMans Classic, na którym można było zobaczyć tegoroczne “plakatowe” Porsche 907, które jest modelem fabrycznym. W dalszym sąsiedztwie stał przekrój samochodów francuskich producentów, które startowały na Circuit de la Sarthe z najnowszym 9X8 na czele. Firma “Art & Revs” na swoim stoisku również miała przekrój aut z nie tak odległej przeszłości – Audi R19 TDI, Jaguar XJR-14 (siostrzany egzemplarz tego, który mieliśmy okazję rok temu zobaczyć w akcji podczas LMC 2022!), pierwszy bolid Alpine po powrocie marki z czeluści zapomnienia, czyli model A450b LMP2 czy dość rzadka nawet jak na lata ’90 Toyota 92C-V, która niejako zastąpiła Mazdę na stanowisku japońskiego zespołu w Le Mans 24H.

Au revoir Paris!

Trudno jest opisać całe wydarzenie, jakim jest Retromobile. Szczególnie z perspektywy osoby, która jest tam pierwszy raz i którą ogrom hali i unikatowych, wręcz legendarnych samochodów i przedmiotów po prostu przytłoczył. Nie wspomniałem bowiem o tym, że na aukcji można było kupić kompletne silniki od Ferrari, unikatową rzeźbę Cavalino Rampante, czy elementy nadwozia bolidu F1, którym jeździł Michael Schumacher. Retromobile to impreza, na której nawet jak człowiek jest totalnie zmęczony, to i tak idzie z bananem na twarzy i chłonie to, co dzieje się na halach Paris Expo.

Na początku wspomniałem o tym, że nie lubię targów. Podsumowanie i pożegnanie chyba będzie dobrym miejscem, żeby wam napisać dlaczego. A powód jest raczej prosty – ludzie. Masa ludzi, którzy – o ile nie poruszają się w sposób niezorganizowany – to po prostu stoją na środku przejścia i możliwe, że kontemplują nad sensem życia. Chociaż i tak – Francuzi są bardziej wyluzowanym narodem niż Polacy i podczas spacerów po halach nie spotkałem się z żadnym przejawem chamstwa. Wręcz przeciwnie, często służyli pomocą przy “chwilowym” wstrzymaniu ruchu dla zrobienia zdjęcia. Te pojedyncze akty miłosierdzia nad fotografem nie zmieniają ostatecznego zdania – nie lubię targów. I to dzięki widzom.

Zapraszam was serdecznie do obejrzenia obszernej galerii zdjęć!

foto: Wojtek Szoka – Drive4Life, Basia Krocz

Na początku lat 80. FISA zaczęła modyfikować rozkład klas i grup wyścigowych. W tym samym czasie w Stuttgarcie zapadła decyzja o tym, że jeden człowiek miał stworzyć samochód wyścigowy inny niż wszystkie. Dziś przedstawię wam historię Petera Falka, szefa działu wyścigowego Porsche oraz dyrektora wyścigowego, który razem ze swoim zespołem niezwykłych inżynierów wykuwał wyścigową legendę niemieckiego producenta w baraku po czołgach.

Ale… Słyszysz mnie?

Falk nie był nieopierzonym świeżakiem. Dobrze zaprezentował się jako motocyklista. Jeszcze nie będąc pełnoletnim zajął 3. miejsce w jeździe precyzyjnej w Northern Black Forest. W 1959 roku, po serii zwycięstw w rajdach, zarówno w roli kierowcy jak i pilota, dołączył do Porsche jako inżynier. Będąc precyzyjnym – jako jedyny był inżynierem z prawdziwego zdarzenia w departamencie testowym Porsche. W 1964 roku zaczął pracować jako pomoc wyścigowa przy modelu 911. Rok później wystąpił jako pilot Herberta Linge podczas rajdu Monte Carlo. Falk wykorzystał wtedy nietypową formę komunikacji. W głośnym otoczeniu w jakim przyszło mu pracować, wskazówki przekazywał swojemu kierowcy przez plastikową tubę, która była połączona bezpośrednio z kaskiem Linge. Dzięki temu kierowca doskonale słyszał każdą komendę pilota. Tym samym można nazwać Petera prekursorem wynalezienia interkomu, bez którego w dzisiejszych czasach nie wyobrażamy sobie żadnej serii motorsportowej.

935 zgarnia pełną pulę

Zespołu nie można tworzyć solo. Falk odezwał się do Norberta Singera – inżyniera o otwartej głowie, którego poznał podczas pracy w Porsche. Urodzony w niemieckim Eger (obecny Cheb w Czechach), Norbert dołączył do Porsche w 1970 roku. W ręku trzymał dyplom „młodszego inżyniera”, który zdobył na Uniwersytecie Technicznym w Monachium. Jego pierwszym poważnym zadaniem było opracowanie systemu chłodzenia skrzyni biegów w Porsche 917. Ten mankament był powodem nieukończenia wyścigu 24h LeMans w 1969 roku. Singer wykazał się i jego rozwiązanie zaowocowało dwuletnią dominacją Niemców we francuskim klasyku. W 1971 roku, Norbert miał okazję być częścią zespołu wysłanego na francuski tor, by mógł doświadczyć pracy pod presją 24-godzinnego wyścigu. Zanim Singer zaczął tworzyć model 956 odpowiadał jeszcze za dwa inne kultowe auta – 911 Carrera RSR oraz RSR Turbo 2.1. W latach 1972 – 1974 zajmował się przygotowaniem 911 do wyścigów płaskich. Była to woda na młyn dla inżyniera, który w efekcie stworzył jeden z najlepszych wyścigowych samochodów, czyli Porsche 935. Konstrukcja bazująca na 911 (930) Turbo zapisała się na kartach historii, a wersja „Moby Dick” z 1978 roku stała się wręcz ikoną motoryzacji. W debiutanckim występie, podczas wyścigu 24h LeMans w 1976 roku, konstrukcja ta zajęła czwarte miejsce. Od 1979 roku, czyli od momentu kiedy 935 trafiło w ręce zespołów klienckich, model ten można było zobaczyć pod każdą szerokością geograficzną, w dosłownie każdym formacie wyścigowym – od WCS poprzez IMSA GT aż na DRM kończąc. Oczywiście wliczając w to każdy możliwy wyścig wytrzymałościowy od Sebring, przez Daytonę, 1000km Nurburgring, na legendarnym Le Mans kończąc. Porsche 935 projektu Singera wystartowało w 370 wyścigach z czego wygrało 123.

Ojcowie legendy

Znamy już dwóch głównych bohaterów odpowiedzialnych za nowe Porsche Grupy C. Następnie dołączyli do nich Walter Nahrer oraz Klaus Bischof. Ten pierwszy przeszedł do zespołu z działu rozwoju serii wyścigowych, ten drugi został przysłany z warsztatu sportowego. Kolejnym członkiem zespołu został Horst Reitter, który dostał za zadanie stworzenia podwozia z monokokiem. Za projekt nadwozia miał natomiast odpowiadać Eugen Kolb. Singer za to przytaszczył komputer, który kupił specjalnie z myślą o projektowaniu aerodynamiki rodzącej się legendy – modelu 956. Był to jedyny komputer jaki w tym okresie był wykorzystywany w Porsche w celach projektowych. Norbert traktował cały projekt jak swoje dziecko. Włożył w niego bardzo dużo serca, a żeby osiągnąć zamierzony efekt końcowy ściągnął swoich kolegów, Dr. Reinera Mullera, Rolfa Jungingera oraz Heiko Mikule, którzy pomogli w aerodynamicznym opracowaniu auta. Do zbudowania silnika turbo Falk ściągnął Valentina Schaffera, który w swoim portfolio miał już kilka jednostek napędowych turbo do 917/10, 917/30, 934, 935 i 936. Oh! Zapomniałbym jeszcze o Manfredzie Wannerze, który odegrał bardzo ważną rolę w procesie modelowania nadwozia 956, ale o nim za chwilkę.

Baraki, czołgi, drewniane modele i innowacje

Gdy Peter Falk dostał przyzwolenie na stworzenie nowego zespołu, koniecznie chciał podkreślić jego organizacyjną separację od działu prasowego. Z pewnością planował tym samym dać wolność inżynierom i projektantom. To rozdzielenie poszło tak daleko, że dział motorsportowy znalazł się w Flacht, paręnaście kilometrów od głównego działu projektowego w Weissach. Falk zamienił luksusowe biura i warsztaty na powojenne baraki i hale czołgowe. W tych ekstremalnych na pierwszy rzut oka warunkach miał powstać samochód, który już na zawsze miał zmienić świat wyścigów. Nowa lokalizacja przysporzyła z początku więcej problemów niż rozwiązań. Pierwszym z nich był brak tunelu aerodynamicznego. Porsche swój tunel dla prototypów w skali 1:1 wybudowało dopiero w 1986 roku, więc Singer i ekipa musieli improwizować. W tym momencie na scenę wchodzi cały na biało wspomniany wcześniej Manfred Wanner. Na bazie rysunków Singera stworzył drewniany model 956 w skali 1:5, który dzięki pomocy uczelni technicznej w Stuttgarcie udało się przetestować w miniaturowym tunelu aerodynamicznym. Braki sprzętowe i infrastrukturalne nie przeszkodziły w tym, by zespół pozostał innowacyjny. Singer zdecydował się na produkcję monokoku zastępując tradycyjną konstrukcję z rur nowo opracowaną techniką łączenia aluminiowych blach o grubości jednego milimetra. Innowacyjna konstrukcja wypadła w testach znacznie bezpieczniej od tego co oferowało przestarzałe już rozwiązanie. Przez chwilę brany był również pod uwagę monokok z włókna węglowego. Porsche jednak nie posiadało autoklawu, który był wymagany do wypalenia konstrukcji, a zamówienie prefabrykatu było ponad możliwości finansowe. Pomysł na budowę konstrukcji monokoku z aluminium zaakceptowano. Do pomocy przy produkcji zakontraktowano firmę Dornier z Friedrichshafen. Podczas testów wytrzymałościowych nowy element okazał się aż 80% mocniejszy od wykorzystywanej wcześniej ramy. Ponadto nowe rozwiązanie okazało się odpowiednie dla mocowania silnika – został on przykręcony bezpośrednio do tylnej ściany monokoku.

Lotnicza tradycja

Wybór firmy odpowiedzialnej za produkcję samolotów poskutkował wykorzystaniem technologii znanej na szeroką skalę tylko w przemyśle lotniczym – poszczególne arkusze blachy były nitowane zamiast spawane. Konstrukcja została wzmocniona taśmami nasączonymi żywicą epoksydową, które to umieszczano pomiędzy płatami blachy. Sam proces łączenia blach był operacją przy której pracowały aż dwie osoby. Jedna odpowiadała za nitowanie, druga zaś była przeciwwagą dla młota na sprężone powietrze. Monokok był w całości składany ręcznie. Każde miejsce nitowania było przygotowywane w taki sposób, żeby formował się tam dodatkowy kołnierz z metalu. Gdy proces łączenia był ukończony, całość skręcono za pomocą specjalnych śrub, które utrzymywały konstrukcję w sztywnych ryzach. Singer widząc surowy monokok nafaszerowany nitami i śrubami nadał mu przezwisko – Jeżozwierz (ang. Porcupine). Karoseria 956 była zrobiona z GRP, czyli włókna szklanego wzmocnionego plastikiem i składała się z dwóch sekcji – przedniej i bocznej, które można było niezależnie demontować oraz jednej sekcji przykręconej na stałe do monokoku, gdzie znajdowały się drzwi. Obie wersje wyścigówki – Short Tail i Long Tail mierzyły 4800 mm długości, a rozstaw osi – 2650 mm był największym jakie posiadało auto wyprodukowane przez Porsche.

„Wgłębienie Singera” i efekt przypowierzchniowy

Porsche 956 zasłynęło jako samochód o wręcz niesamowitych właściwościach aerodynamicznych, dzięki czemu niesłychanie dobrze spisywało się w zakrętach. Zasługą tych właściwości było tak zwane „wgłębienie Singera” (ang. Singer Dent), które znajdowało się w przedniej części podwozia i miało pomóc opanować przód auta. Łączyło się ono z bardzo długim, bo zaczynającym się pod koniec środkowej części nadwozia, dyfuzorem. Kombinacja ta działała w taki sposób, że przy zwiększającej się prędkości wzrastało ciśnienie wytwarzane przez podwozie, dzięki czemu auto wręcz przysysało się do asfaltu. Brzmi znajomo? Właśnie! Efekt ten był szeroko wykorzystywany w F1, a w sezonie 2022 wrócił z taką siłą, że auta regularnie odbijały się od asfaltu. Wracając do Porsche. Dzięki takiemu projektowi podwozia, przynajmniej na papierze, 956 miało zdecydowaną przewagę nad  konkurencją. Testy aerodynamiczne, które zostały przeprowadzone w Uniwersytecie Technicznym w Stuttgarcie, następnie w fabryce i na torze testowym Volkswagena, napełniały zespół szczerym optymizmem. Sam Singer tłumaczył proces tworzenia podłogi auta z myślą o wykorzystaniu efektu przypowierzchniowego – Aby w ogóle zacząć, skopiowaliśmy nadwozie Formuły 1, obróciliśmy profile spoilerów i umieściliśmy je w konstrukcji pod spodem auta. Stworzyliśmy również progi, które uszczelniały boki auta, dzięki czemu mogliśmy pokierować ruch powietrza tak jak chcieliśmy. W F1 efekt przypowierzchniowy powstaje przez przepływ powietrza od przodu pojazdu, jednak nasze rezultaty były na początku rozczarowujące. Ostatecznie powstały trzy warianty podłogi, które były wykorzystywane na różnych torach! Odpowiednia kombinacja miała na celu zapewnienie najlepszego efektu przyssania do asfaltu. Ponadto w modelu 962 C wykorzystano węższe opony, aby zmieścić szersze tunele prowadzące powietrze pod samochodem, co w efekcie dodatkowo zwiększało docisk, Porsche współpracowało z Dunlop, żeby stworzyć opony o szerokości 14 cali, które to miały pomóc zoptymalizować osiągi auta z myślą o zmianach w regulacjach jakie zostały wprowadzone w 1985 roku. Pomimo zmniejszenia szerokości, felgi zwiększyły się z 18 do 19 cali. Dzięki tej małej zmianie, Singer mógł zwiększyć o 50mm kanały w dyfuzorze co zwiększało docisk w szybkich zakrętach.

„Wgłębienie Singera” oraz zmodyfikowana podłoga w modelu 962C

Serce Dziewięć-Pięć-Sześć

Porsche wykorzystywało motorsport do rozwoju, tak po prawdzie każdy z konstruktorów i producentów, który podchodzi poważnie do swojej pracy, wykorzystuje motorsport jako poligon doświadczalny. Silnik w 956 pochodził z 911, a sama konstrukcja była autorstwa Hansa Mezgera. Silnik ten był wykorzystywany również w 935/78, gdzie tam przy 3.2 litra pojemności produkował więcej niż 700 koni mocy. Po tym jak Typ 936/81 miał być autem jeżdżącym w Grupie C silnik został przystosowany do wymogów zużycia paliwa określanych przez regulacje techniczne. W 956 silnik przeszedł kolejną metamorfozę i do tylnej ściany monokoku został przykręcony sześciocylindrowy boxer z głowicą chłodzoną cieczą, cylindrami chłodzonymi powietrzem i technologią czterech zaworów na cylinder. Silnik, którego ugrzeczniona wersja była w 911, a jej wariacka wersja w wyścigówkach z logo Porsche pierwszy raz pojawiła się projekcie Porsche Interscope, który zadebiutował w 1979 roku. Żeby usprawnić całą konstrukcję od późnych lat `70 wykorzystywano elektroniczny wtrysk paliwa. Firma Motronic dostarczyła potrzebny osprzęt co ułatwiło Porsche zredukowanie zużycia paliwa, dzięki czemu zarówno 936/81 jak i 956 mogły startować w Grupie C.

Wyścigówki Porsche nie tylko silnik dzieliły z 911. Zespół inżynieryjny przeszczepił pięciobiegową skrzynię z modelu 930 Turbo, jednak zmodyfikowali  ją tak, by skrzynia wytrzymała 800 i więcej Niutonometrów momentu. Wszystko co można było, zastąpiono lekkim materiałami – obudowę wykonano z aluminium, a tylna oś posiadała flansze wykonane z tytanu. Skrzynia była wyposażona w oddzielny system chłodzenia oleju.

Powstanie i ciężkie początki PDK

Pozwolicie, że nie będę rozwijał tego skrótu, ale chodzi o popularną i bardzo dobrą dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Porsche pracowało nad tym rozwiązaniem od końcówki lat 60. Cel mieli zacny, bo chcieli żeby zmiana biegów nie zakłócała dostarczania mocy silnika na tylną oś. Okazało się, że do tego jest wymagana skomplikowana elektronika, która w latach opracowania prototypu była praktycznie nieosiągalna, więc wykorzystano system mechaniczny. Pierwsze PDK z systemem mechanicznym zostało opracowane z myślą o 956, ale Singer ogólnie mówiąc był niezbyt optymistycznie nastawiony do tego rozwiązania. Mówił „Okazało się, że była to mało opłacalna opcja. System czasami pracował bardzo chaotycznie i nieraz sprawił kierowcom niemiłą niespodziankę”. I między innymi opinia kierowców sprawiła, że zainwestowano finalnie w system elektro-hydrauliczny.

Doppelkupplung (a jednak rozwinąłem) pracował z wykorzystaniem dwóch sprzęgieł, które naprzemiennie łączyły silnik z tylną osią. Wykorzystano do tego dwa wały napędowe – jeden do biegów parzystych i drugi do biegów nieparzystych. Pomimo wykorzystania systemu elektro-hydraulicznego, podczas testu porównawczego na torze Paul Ricard w marcu 1984, Jochen Mass w 956 z PDK był… 2.3 sekundy wolniejszy od modelu z manualną skrzynią biegów. Pomimo intensywnego rozwoju systemu, podczas podobnych testów wykonanych dwa lata później, Hans-Joachim Stuck był nadal wolniejszy od tradycyjnej przekładni ręcznej. Stuck tracił 1.4 sekund przez PDK. W testach przed Le Mans 1986 objawił się kolejny problem z PDK – Wykorzystanie skrzyni w tej postaci jaką zespół dostał zjadał 20 koni mocy w wysokim zakresie obrotów. Na ówczesną wersję PDK narzekali również mechanicy. Po latach jeden z nich wspomina, że skrzynia biegów wymagała codziennych przeglądów, co każdorazowo wiązało się z jej demontażem i montażem.

Ostateczna szansa dla PDK

Nastał  rok 1987. Skrzynia została przebudowana, a dokładniej inżynierowie wzięli na warsztat system hydrauliczny i jego elektroniczne sterowanie. Nieprzespane noce pozwoliły ograniczyć utratę mocy do zaledwie 2.5 konia mechanicznego. Nadszedł czas na coroczne testy porównawcze na Paul Ricard. Za kierownicą 962C z PDK siada ponownie Hans-Joachim Stuck. Efekt? 0.7 sekundy szybciej na okrążeniu od wersji ze skrzynią manualną i ta sama prędkość maksymalna co wersja z manualem. Aluminium w obudowie zamieniono na magnez, co jeszcze odchudziło całą konstrukcję. Tak przygotowanym samochodem Stuck wygrywa Supercup w latach 1986 i 1987, tym samym PDK pokazało, że nadaje się w pełni do walki w wyścigach.

Zwycięstwa, czyli garść statystyk 

Porsche w czasie trwania kampanii związaną z Grupą C wyprodukowało:

Typ 956: 10 samochodów fabrycznych (w tym rozwojowych), od 1983 roku – 18 samochodów dla zespołów klienckich
Type 962: 15 samochodów fabrycznych (w tym rozwojowych)

Całkowita liczba wyprodukowanych 956 i 962: Około 150 egzemplarzy – 28 egzemplarzy 956, 77 egzemplarzy 962, około 43 samochodów klienckich zbudowanych we własnym zakresie.

Zwycięstwa:

24H Le Mans 
1982: Auto: Porsche 956, P1-P2-P3. Załoga na P1: Jacky Ickx/Derek Bell
1983: Auto: Porsche 956, P1-P2-P3. Załoga na P1: Vern Schuppen/Hurley Haywood/ Al Holbert
1984: Auto: Porsche 956, P1-P2-P3. Załoga na P1: Henri Pescarolo/Klaus Ludwig
1985: Auto: P1 i P2: Porsche 956, P3: Porsche 962C. Załoga na P1: Klaus Ludwig/Paolo Barilla/John Winter
1986: Auto: P1 i P2: Porsche 962C, P3: Porsche 956. Załoga na P1: Derek Bell/Hans-Joachim Stuck/Al Holbert
1987: Auto: Porsche 962C, P1-P2, Załoga na P1: Hans-Joachim Stuck/Derek Bell/Al Holbert

World Sportscar Championship
1982-1983: Jacky Ickx, Porsche 956
1984: Stefan Bellof, Porsche 956
1985: Derek Bell/Hans-Joachim Stuck, Porsche 962C
1986: Derek Bell, Porsche 962C

Supercup
1986-1987: Hans-Joachim Stuck, Porsche 962C

IMSA GTP
1985-1986: Al Holbert, Porsche 962 IMSA
1987: Chip Robinson, Porsche 962 IMSA

All Japan Sports Prototype Championship
1983: Naohiro Fujita/Vern Schuppan, Porsche 956
1985-1986: Kunimitsu Takahasji/Kenji Takahasji, Porsche 962C
1987: Kunimitsu Takahashi/Kenny Ascheson, Porsche 962C
1988: Hideki Okada/Stanley Dickens, Porsche 962C
1989: Kunimitsu Takahashi/Stanley Dickens, Porsche 962C

Interseries
1986: John Winter, Porsche 962C
1987: Walter Lechner, Porsche 962C
1988: Jochen Dauer, Porsche 962C
1989: Walter Lechner, Porsche 962C
1990-1991: Bernd Schneider, Porsche 962C
1992: Manuel Reuter, Porsche 962C

Wersje z homologacją drogową

Kiedy w latach 90. Grupa C dogorywała, samochody które kiedyś jeździły po torach wyścigowych zaczęły trafiać w ręce prywatne. Wiadomym jest, że zwycięskie nadwozia są w siedzibie i muzeum Porsche, gdzie dumnie prezentują wyścigową historię i dominację Niemców. Jednakże większość zespołów klienckich pozbywało się swoich egzemplarzy, a te trafiały w ręce prywatne oraz do firm zajmujących się profesjonalną konwersją samochodów na wersje drogowe. I tak oto możemy zobaczyć Koenig Specials C62, którego bazą był samochód ścigający się m.in w Le Mans. Czerwony egzemplarz został wyposażony w częściowo skórzane wnętrze (mieszczące dwoje pasażerów!) oraz komplet reflektorów z kierunkowskazami włącznie. Obecnie samochód znajduje się w kolekcji jednego z kalifornijskich kolekcjonerów i fanów Porsche, a niedawno zostało wystawione na sprzedaż za niecałe 995 000 dolarów amerykańskich. Koenig Specials przekonwertował trzy egzemplarze Porsche 962C.

Przystosowany do ruchu drogowego egzemplarz 962 znajduje się również w Japonii. Dziesięć lat temu auto zostało opisane w japońskim magazynie motoryzacyjnym MotorHEAD. Samochód, co jest ciekawe, jest minimalnie przystosowany do ruchu drogowego, np. wnętrze pozostało możliwie wierne oryginalnemu 962. Z zewnątrz dodano tylko kierunkowskazy. Auto pozostało w malowaniu Rothmans, które ozdabiało egzemplarz podczas wyścigów. Właścicielem jest Yasuo Miyagawa, japoński kierowca wyścigowy. 

Switec 962 to kolejny egzemplarz drogowy, którego dawcą było 962. Auto około 12 lat temu wystawiono na sprzedaż przez dealera samochodów egzotycznych Elms Collection. Egzemplarz Switec powstał za sprawą firmyErnesta Schlaepfera, byłego szefa Sauber F1. Proces konwersji trwał 4 lata, a bazą był egzemplarz jeżdżący w IMSA GTP. Koszt konwersji został wyceniony na 2 miliony dolarów, a auto w 2011 było wystawione za 572 000 USD.

Największym „modyfikatorem” 962 był Schuppan. Firma założona przez byłego kierowcę wyścigowego Verna Schuppana stworzyła 8 samochodów (siedem pod marką Vern Schuppan Ltd, jeden jako ADA Engineering Ltd). Każdy z samochodów był projektowany według wytycznych klienta, chociaż Schuppan miał przygotowaną konwersję wizualną tego auta. Wspomniany wyżej egzemplarz pana Miyagawy wyszedł właśnie spod ręki Schuppana. W katalogu Schuppana konwersja bliższa oryginałowi nosiła oznaczenie 962LM. Bardziej drogowy wygląd, który widzicie poniżej to 962CR. Wersja CR posiadała w pełni skórzane wnętrze i deskę rozdzielczą wykonaną z włókna węglowego. Opcjonalnie mogło być wyposażone w klimatyzację, czy system audio-wideo.

W zależności od źródeł – mówi się o 12 do 17 egzemplarzach Porsche 962 i 956, które zostały przekonwertowane do wersji drogowej i w większości pozostają schowane głęboko w garażach kolekcjonerów.

Po powrocie do Le Mans… 

Dziedzictwo oraz praca jaką wykonał Falk i jego zespół nie została porzucona przez Porsche. W 1994 roku Niemiecki producent wystawił do walki w Le Mans model WSC-95. Auto wykorzystywało silnik…który pamiętał 962C. Trzylitrowa jednostka boxer wyposażona w turbo produkowała 540 konie mocy. Zbudowano dwa auta. Nadwozie 001 wygrało dwie edycje Le Mans – w 1996 i 1997. W 1998 nie dojechało do mety i zajęło drugie miejsce w Petit Le Mans. Nadwozie 002 startowało w 1996 i 1998, ale w żadnym starcie nie dojechało do mety. Model LMP2000 zwany również 9R3 nigdy nie wyjechał na tor, jednak zmodyfikowana wersja RS Spyder Typ 9R6 łącząca doświadczenie z prototypu Le Mans LMP1-98 i samochody klasy GT1, modelu 911 GT1-98 (którego wersję drogowa zrobiło samo Porsche, model GT1 Strassenversion) wyjechał na tor w 2005 roku. W barwach Penske ścigał się do 2011 roku kiedy to zmieniono regulamin, a auto zostało zastąpione przez Porsche 919 Hybrid, które pojawiło się w 2014 roku w klasie LMP1 oraz LMP1-H. Napędzany nowym silnikiem 9R9 o pojemności 2-óch litrów i spiętym z systemem hybrydowym. Wersja ścigająca się w latach 2014-2017 generowała łącznie 900 koni mocy z układu hybrydowego. 

… nastąpiła ewolucja…

Po tym jak w 2017 roku Porsche porzuciło rozwój samochodów LMP, żeby przejść do Formuły E, grupa inżynierów zdecydowała się nie zakopywać prototypu i zaczęła tworzyć 919 Evo. Do warsztatu wjechał egzemplarz 919 Hybrid z którego wyciśnięto wszystko co się da, bo nie było kagańca regulacji FIA. Jednostka 9R9 została wzmocniona do sensownego maksimum, czyli 1160 koni mechanicznych (sam samochód waży… 849 kg). Bolid został wyposażony w system DRS (redukcji oporu powietrza, system znany z F1). Usunięto klimatyzację, wycieraczki, światła oraz wszystkie elektryczne przełączniki, które były zbędne dla działania samochodu. W kwietniu 2018, po roku pracy, Porsche było gotowe wypuścić 919 Evo na tor. Na przystawkę auto dostało belgijskiego wafla, czyli tor Spa-Francorchamps. Za kierownicą usiadł Neel Jani, który przejechał okrążenie toru (nitka 7km) w czasie 1:41.77 pobijając czas 1:54.097, który dał pierwsze miejsce w kwalifikacjach autu 919 Hybrid podczas 6H of Spa w 2017 roku. Jani nie tylko pobił czas o 12 sekund, ale na fotoradarze na końcu prostej Kemmel auto osiągnęło 359 km/h, a średnia prędkość przejazdu wynosiła 245.6 km/h. Jednak prawdziwa próba miała dopiero nadejść. Przez cały 2018 rok, 919 Evo było samochodem, które pokazywało się na różnych imprezach w ramach “919 Tribute Tour”. W ramach tej trasy auto zrobiło pokazowe kółko przed startem 24 Hours of Nurburgring, pojawiło się na Goodwood Festival of Speed, Festiwalu Porsche na Brands Hatch czy Porsche Rennsport Reunion VI na WeatherTech Raceway Laguna Seca. Jak można upamiętnić 919 Hybrid, które przez 3 lata w 34 wyścigach wygrało 17 razy?

Porsche musiało pobić samych siebie. Mamy końcówkę czerwca roku 2018, dokładnie 29 czerwca. Idealne warunki do jazdy. W Nurburg atmosfera podniecenia, ponieważ cała Północna Pętla zostaje zamknięta w ramach Industry Pool Run (specjalne przejazdy organizowane przez producentów, którzy mają swoje bazy i centra rozwojowe wokół Zielonego Piekła). W paddocku melduje się Porsche ze swoim 919 Evo. Za kółko zostaje desygnowany Timo Bernhard, dwukrotny zwycięzca Le Mans. Kiedy wyjeżdżał na tor wszyscy wiedzieli, że będzie szybko, ale nikt nie spodziewał się, że będzie tak pieruńsko szybko…

Na chwilę cofnijmy się do 1983 roku. Dokładnie to 28 maja, kiedy to Stefan Bellof wyjechał na trening przed wyścigiem 1000km Nordschleife w Rothmans Porsche 956 C. Bellof ustanowił wtedy czas 6:11.130. 956C które prowadził posiadało 620 koni, a średnią prędkość jaką Niemiec utrzymał podczas przejazdu wynosiła 200 km/h, co w tamtych czasach było wręcz zabójczym wynikiem w Zielonym Piekle. Szybka powtórka była, więc wracamy do 2018 roku. Bernhard wjeżdża na prostą Dottinger Hohe i zamyka licznik na 369 km/h. 919 Evo mija linię mety. Średnia prędkość przejazdu – 233.8 km/h. Czas? 5:19.550. Porsche, mózgami inżynierów i rękoma Timo Bernharda bije swój własny rekord, którego nikt przez 35 lat i 31 dni nie pobił. Od 2018 roku nie znalazł się producent, który przebił czas 919 Evo.

… a po ewolucji przyszło niespodziewane

919 Evo na koniec 2018 roku trafiło do garażu. Wyciągane okazjonalnie na imprezy, owiane chwałą jest na „samochodwej emeryturze”. I tak było do 2021 roku, kiedy to zaczęły się przecieki, że FIA chciałaby więcej producentów w najszybciej klasie prototypów, która została zdominowana przez japończyków z Toyoty. Plany i plotki były podsycane do momentu, aż została podjęta decyzja o utworzeniu nowej klasy – Le Mans Hypercar. Założenie jest proste – samochody hybrydowe, wykorzystujące coraz popularniejsze wśród producentów napędy elektryczne. Niektórzy mówili o odrodzeniu Grupy C. I nie pomylili się za bardzo. W szranki staje trzynastu producentów, w tym Porsche. Inżynierowie w 2022 roku demonstrują model 963, który bezpośrednio nawiązuje do 962 i do dziedzictwa Falka, Singera, Nahrera, Bischofa i innych. Model 963 korzysta pełnymi garściami z rozwiązań opracowanych blisko 40 lat temu przez grupę zapaleńców w hali garażu czołgów, którzy musieli często improwizować. Inżynierowie Porsche wzięli silnik V8 Twin-turbo o pojemności 4.6 litra, który sparowano z silnikami elektrycznymi zamontowanymi przy przednich kołach. Jedynym ograniczeniem jest moc. Samochody LMDh (hybrydy) i LMH (samochody niehybrydowe) nie mogą przekroczyć 500 kW, czyli 680 Koni Mechanicznych.  Zespołem, który współpracuje z Porsche jest legenda w USA, czyli Penske, a za budowę auta odpowiada kanadyjski Multimatic. Auto zaliczyło już swój debiut podczas amerykańskiego klasyka – 24h of Daytona, który odbędzie się w dniach 26-29 stycznia Jesteśmy po kwalifikacjach do wyścigu które odbyły się 22 stycznia. Do mety dojechało co prawda tylko jedno Porsche 963, bolid numer 7 który prowadził Felipe Nasr, zajął drugie miejsce. Klasa Hypercar w seriach FIA WEC i IMSA to początek nowej, wspaniałej ery dla wyścigów. A wielu ludzi pamiętających lub znających Grupę C z archiwów, w nowej klasie widzi to czego wyścigi wytrzymałościowe potrzebowały od ponad dekady. Osobiście cieszę się, że mogłem wychować się w czasach kiedy jeszcze mówiło się o Grupie C i doczekać powrotu prototypów, które nie stawiają wyłącznie na promocję ekologicznych rozwiązań. 

zdjęcia: Porsche

zdjęcia historyczne: Porsche
zdjęcia cywilnych wersji: Issimi Collection, Top Gear, archiwum Verna Schuppana

Mam dla was zadanie. Zamknijcie oczy i wyobraźcie sobie osobę, którą nazwalibyście ścigantem ulicznym. Kogo widzicie? Pewnie pryszczatego 18-latka w Civicu lub bohatera Szybkich i Wściekłych, prawda?

A co byście zrobili, jeżeli powiedziałbym wam, że w Japonii istnieje bardzo elitarny klub samochodowy, do którego należą ludzie bogaci, szanowani biznesmeni, czy politycy? No właśnie – zaskoczeni?

Witajcie w Mid Night Club.

Pierwsza zasada: Nie mówimy o klubie

To trochę parafraza znanego cytatu z filmu „Podziemny Krąg”, ale właśnie taka jest ogólna zasada, która przyświeca ludziom zrzeszonym w Mid Night. Jako że są to osoby z najwyższych kręgów lub po prostu dobrze sytuowane, o samej ekipie mówi się bardzo mało i tylko ci, którzy znają historię, wiedzą jak rozpoznać członków. Jednak zanim dotrzemy do sposobu rekrutacji czas na trochę historii.

Lata 80. XX wieku były nie tylko szalonym okresem w USA, czy okresem szalejącej biedy i kombinatorstwa w Polsce, ale również mocnym wzrostem ekonomicznym w dalekiej Japonii. Japończycy się bogacili, bo bogacił się przemysł. Kraj Kwitnącej Wiśni od czasów powojennych był w swoim rozkwicie – Supry, Skyline R32, R33, Fairlady Z (300ZX) czy importy najświeższych modeli z 911 (930) Turbo na czele były czymś powszechnym w tamtych czasach, szczególnie wśród ludzi majętnych, którzy w ten sposób pokazywali swój status. Wśród tych ludzi byli też fani szybkiej jazdy i jak na potomków samurajów przystało – mieli dość honorowe i nietypowe podejście do uczestnictwa w swoim „klubiku”.

Teatrem działań wszystkich „ulicznych ścigantów” w aglomeracji tokijskiej był i jest nadal słynny „Wangan”, czyli Metropolitan Expressway Bayshore Route. Zwana Route B licząca 62 km autostrada łączy Jokohama na zachodzie z Ichikawa na Północy, przebiegając przez Tokio. Tak długi odcinek tylko prosił się o to, żeby być poligonem doświadczalnym i drogą testową dla wszystkich – od fanów motoryzacji poprzez tunerów na nielegalnych ścigantach kończąc. Tak jest od dekad i nawet dzisiaj Wangan nie zmienił swojego nocnego przeznaczenia.

Druga zasada: Tylko wybrańcy

Wspomniałem o tym wcześniej – Mid Night Club charakteryzuje się mocno specyficznym podejściem do rekrutacji swoich członków jak i klubowiczów. Nie chodzi tylko o to, że są to ludzie bogaci, chociaż jedna z zasad eliminuje „ludzi z nizin”.

No ale zasady. Mid Night Club przyjmuje tylko osoby z mocnej selekcji, a ta odbywa się już na „dzień dobry”. Żeby w ogóle myśleć o wejściu w to elitarne grono musimy być „wyjątkowo uzdolnionym kierowcą” z „odpowiednio pasującym samochodem” (czyt. zabójczo szybkim). O ile spełniliśmy pierwsze dwa podpunkty musimy „odsłużyć” jako praktykant cały okrągły rok, a twoim zadaniem prócz jazdy na maksa po Wanganie jest uczestnictwo w każdym i to dosłownie KAŻDYM spotkaniu klubu. A te były ogłaszane w formie zagadek w lokalnej prasie w sekcji ogłoszeń lub w inny zaszyfrowany sposób, żeby uchronić zarówno członków jak i renomę klubu przed przypadkowymi niedoświadczonymi upalaczami, których ulice Tokio i okolicznych miast były pełne. Było to też zabezpieczenie przed policją, która szybko wciąga członków grupy na listę przestępców, których trzeba złapać jak najszybciej. Nie było to łatwe, bo wspomniany „odpowiednio pasujący samochód” to w oczach Mid Night Club auto, które z łatwością potrafi osiągnąć 260 km/h, a często najniższe prędkości maksymalne podczas przejazdów sięgały… 310 km/h. Pamiętajcie – mówimy tutaj o połowie lat 80. Japońskie prawo mówiło wtedy jasno, że japońskie radiowozy nie mogą jechać szybciej niż 180 km/h (teraz już wiecie dlaczego wszystkie auta z tego okresu mają wyskalowane liczniki do 180 km/h, bo przepis ten również dotyczył aut cywilnych).

Pewnie zastanawiacie się na czym polegała elitarność tego klubu, szczególnie, że w dzisiejszych czasach mamy takie twory jak Illegal Night czy Wicked, które w Polsce raczej nie kryją się ze swoją działalnością. Wasze wątpliwości niech rozwieje fakt, że tylko 10% ludzi chętnych do przystąpienia do grupy miało szansę wykazać się w ich barwach, a sama grupa nie miała więcej niż 30 stałych kierowców. Takie podejście (i forma zabawy) szybko przysporzyło członkom nie lada problemów, bo zdarzały się sytuacje gdzie auta przyozdobione klubową wlepką były niszczone.

Trzecia zasada: Tylko prędkość

No dobrze, ale czym sam Mid Night Club był? To, że była to grupa elitarnych i bogatych ludzi, którzy wykorzystywali swoje pieniądze do tworzenia potworów już wiemy. Zresztą – kodeks mówił jasno: Nie liczy się przyspieszenie czy łatwość manewrowania. Liczy się tylko prędkość maksymalna. Do dzisiaj po sieci krąży cytat jednego z członków grupy który powiedział: „Drifting jest dla słabych. Dla nas liczy się tylko prędkość maksymalna”. Klubowicze zaliczali wygrane tylko w dwóch przypadkach – kiedy dojechało się mety na pierwszym miejscu lub w momencie kiedy przeciwnik nie widział świateł auta reprezentującego klub. Nie były to zwykłe auta. Przeważały Porsche 911, Skyline R32, R33, czy Ferrari 348TS (tak, dobrze przeczytaliście), RX-7 FC i FD. Dlaczego były to samochody z dużym potencjałem lub mocno wyścigowym rodowodem? Maszyny musiały utrzymywać bez większych problemów wysokie prędkości maksymalne przez 15 minut, a jednocześnie auto musiało być sprawne i bezawaryjne. Mid Night Club przykładał wagę również do tego, że projekt musi być porządny, więc druciarstwo w żadnym stopniu nie było tolerowane. To sprawiało, że auta ociekały pieniądzem oraz najlepszym osprzętem jaki był aktualnie dostępny na rynku. Jednak nawet w tak mocno wyselekcjonowanej grupie był jeden projekt, który obrósł legendą.

Klejnot w koronie – Yoshida Special 930

Legendarny, unikatowy jak na swoje czasy i cholernie drogi project car. Auto, które było nie tylko klejnotem w koronie, ale solą w oku tokijskiej policji. Samochód zbudowany na bazie Porsche 911 Turbo (930), które miało pieszczotliwe przezwisko „Widowmaker” wynikające ze swojej dzikiej natury. Seryjne egzemplarze posiadały silniki 3.0 (lub 3.3 w latach 1978-1989) z pojedynczym turbo, które generowały 300 koni mocy, przenoszone na tylną oś. Bez kontroli trakcji i bez ABSu. Właściciel po tym jak odebrał swój egzemplarz, wyłożył na stół równowartości dzisiejszych 2,5 mln dolarów na build, który miał być nie tylko postrachem Wanganu, ale również stać się legendarnym wśród maniaków tuningu. Modyfikacje nie ominęły żadnego aspektu samochodu i zostało w nim poprawione wszystko co poprawić się dało – od zawieszenia, poprzez zmianę aerodynamiki, wzmocnieniu hamulców, a kończąc na silniku, którego modyfikacja sprawiła, że auto generowało zawrotne 700 koni mocy. To więcej niż 911 GT2 RS. Dla przypomnienia – mówimy tutaj o aucie, którego pierwsze egzemplarze pojawiały się w 1970 roku.

Poznaliśmy legendarną maszynę to teraz słów parę o tym, co moim zdaniem warto rozwinąć, czyli o kodeksie etycznym.

Kodeks etyczny

I pewnie 80% z was łapie się teraz za głowę i myśli: „Szoka, co Ty piszesz tutaj o jakimś kodeksie etycznym! Przecież to uliczni rozbójnicy!”.

No i się bardzo mylicie. Bo pomimo zapędów wręcz samobójczych wśród tych ludzi, wielu z nich nie tylko było naprawdę genialnymi kierowcami (często startującymi w oficjalnych seriach wyścigowych), ale i stosowali kodeks etyczny, który wyróżniał Mid Night Club na tle wszystkich ekip wyścigowych, działających w całej Japonii i na świecie. 

Dla wszystkich ludzi jeżdżących pod banerem Mid Night najważniejszą zasadą było… bezpieczeństwo innych użytkowników drogi. Dziwna najważniejsza reguła jak na grupę ludzi jeżdżących po 300 km/h po publicznej drodze, prawda?

Drugą nie mniej ważną zasadą i bezpośrednio wynikającą z pierwszej było to, że jeżeli twój poziom jazdy spadł poniżej poziomu, który prezentowałeś na początku lub negatywnie odstawałeś od grupy lub o zgrozo – spowodowałeś wypadek, to automatycznie zostawałeś wyrzucany z klubu. To samo spotykało Cię jeżeli chociaż raz twoja jazda była oceniona jako niebezpieczna. Banicja za brak rozwagi. Członkostwo w grupie wymagało też szacunku dla swoich rywali. 

Jednak pewnej nocy w centrum Tokio te restrykcyjne zasady zawiodły…

Kiedy mija północ

Mamy rok 1999, ciepła marcowa noc w Tokio. Po ogłoszeniu w zaszyfrowany sposób kolejnego miejsca spotkania, członkowie Mid Night Club wyruszają swoimi autami na przejazd. Cel: maksymalnie szybko dojechać z punktu A do punktu B. Standard. Jednak tej nocy na kierowców czekała niemiła niespodzianka. Jedna z grup motocyklowych gangów Bosozoku cierpliwie czekała na okazję do „zabawy” z ultra szybkimi samochodami…

Dwudziestego czwartego marca mieszkańcy Japonii mogli przeczytać w porannej prasie o wypadku do jakiego doszło w tunelu, który jest częścią Tokyo Bay Aqualine. W wypadku zginęło dwóch motocyklistów, a kolejnych sześciu zostało poszkodowanych. Kierowcy zostali zidentyfikowani jako wysoko postawieni pracownicy tokijskich korporacji. 

Był to moment, w którym wszyscy pozostali członkowie Mid Night Club uznali, że zawiedli w przestrzeganiu swoich własnych zasad i dali się sprowokować gangowi, co poskutkowało oficjalnym rozwiązaniem klubu.

Wpływ na scenę motoryzacyjną

Legenda Mid Night Club żyła jeszcze bardzo długo dzięki artykułom dziennikarzy z branży motoryzacyjnej. Styl życia motywował również innych kierowców na całym świecie do tworzenia własnych grup, których jazda wzorowana była na Japończykach. Jednak żadna z nich nie miała tak jasnych zasad, w których na pierwszym miejscu stawiane było bezpieczeństwo postronnych użytkowników dróg. Yoshida Special 930 znalazł nowy dom – został oddany do komisu przez swojego właściciela, który wraz z innymi członkami zaprzestał identyfikować się z klubem. Auto pojawiło się w katalogu dealera Premier Cars z Odaiby, a odnaleziony został przez redaktora Speedhunters – Dino Dalle Carbonare po tym, jak dostał cynk, że coś co wygląda jak słynne Porsche z Mid Night stoi w głębi salonu. Był to rok 2015 i nie wiadomo czy auto znalazło nowego właściciela, czy wróciło do swojego oryginalnego twórcy. 

Sama historia klubu jak i Porsche stała się inspiracją do stworzenia mangi „Wangan Midnight”, która opowiada o walce młodego fana prędkości Akio Asakury z kolejnymi rywalami w swoim Datsunie Fairlady Z (generacja S30 znana na świecie jako Datsun 240Z), a jednym z jego rywali jest czarne porsche 911 (930) o przydomku Blackbird. Auto, które w pewnym momencie opowieści charakteryzuje się bardzo podobnymi osiągami jak legendarny samochód z Mid Night Club. 

Minęło trochę czasu od pamiętnego wypadku i rozwiązania grupy, ale od jakiegoś czasu na Facebooku i Twitterze pojawiają się zaszyfrowane wiadomości, które wskazywało jasno na to, że Mid Night Club powrócił, a dowodem jest to, że coraz częściej na Wanganie i parkingu Daikoku zaczęły pojawiać się samochody z charakterystyczną wlepką… 

Teraźniejszość

Mid Night Club wrócił i są na to dowody. Jednak obecnie zmieniła się delikatnie filozofia grupy – zespół posiada własną stronę www, a oprócz jazdy po Wanganie, która jest znakiem rozpoznawczym ekipy, członkowie spotykają się podczas otwartych i zamkniętych trackdayów, gdzie szlifują swoje umiejętności. Nowy lider – przedstawiający się jako Tamura, podtrzymuję tradycję i członkowie Mid Night są wybierani w ten sam rygorystyczny sposób, w który prekursorzy wybierali swoich członków, a legendarna wlepa na przedniej szybie wróciła na stałe na motoryzacyjną scene Tokio. Line up? Od RX7 FD3S, poprzez R35 GT-R, Porsche 911 GT3, GT2 RS, czy mocno zmodyfikowane RX8. Logo Mid Night pojawia się również na autach wyścigowych startujących w różnych seriach – zarówno tych amatorskich, jak i profesjonalnych.

Sam Tamura jest człowiekiem tajemniczym, więcej mówiącym o historii klubu, niż o tym co się aktualnie dzieje. Sam jeździ mocno zmodyfikowanym C63 AMG, o którym wiemy tylko tyle, że jest jednym z szybszych samochodów, które pojawiają się wieczorami na słynnym Wanganie.

zdjęcia: AutoWorks Magazine, Mid Night Club, Magazyn Option, archiwa prywatne, Speedhunters/Dino Dalle Carbonare

Czytając tekst o Ferrari FZ93 mogliście dostrzec na licznych zdjęciach symbol wielkiego czarnego konia. Co więcej, jeżeli w swoim życiu widzieliście jakiekolwiek Ferrari to zapewne kojarzycie logo włoskiej firmy – czarny ogier na żółtym tle. Piękne i majestatyczne. Ale czy znacie historię dlaczego to właśnie koń zdobi każde Ferrari? 

As przestworzy

Rozmawiając o ogierze z tarczy Scuderii nie sposób nie zacząć od…pilota myśliwca. Tak, historię zaczynamy zupełnie gdzie indziej. Poznajcie Francesco Baracca, włoskiego pilota, który swoją karierę rozpoczął jako pilot zwiadu lotniczego tylko po to, żeby niedługo później zostać przeniesionym do 70. Eskadry w formacji sił powietrznych Włoch i stać się pilotem myśliwskim. Piekielnie dobrym, jak się zaraz przekonacie. Mamy rok 1915, Włochy wypowiadają wojnę Austro-Węgrom i opowiadają się po stronie Ententy. W 1917 roku Francesco miał już na swoim koncie 7 wygranych pojedynków powietrznych, a w czasach I Wojny Światowej była to już liczba, która otwierała drzwi do elitarnego grona asów myśliwskich. Tego osiągnięcia Barracce pogratulował sam król Włoch, Wiktor Emmanuel III. Francesco w lutym 1917 zdobył rangę kapitana oraz wojskowe odznaczenie – Order Savoia. W maju tego samego roku został przeniesiony do 91. Eskadry, co poskutkowało 9 zwycięstwami w powietrzu… pierwszego dnia. Do końca 1917 roku nasz uzdolniony lotnik zaliczył 26 wygranych pojedynków myśliwskich. Ostatnie ze swoich zwycięstw w powietrzu osiągnął w 1918 roku i z wynikiem 34 zestrzeleń zapisał się w historii jako najskuteczniejszy włoski as 1 Wojny Światowej. Niestety historia Francesco nie ma szczęśliwego zakończenia i 19 czerwca 1918 roku zostaje zestrzelony ogniem karabinowym z pozycji austro-węgierskich. Jak wskazują krążące teorie jego ciało znaleziono z pistoletem w ręku, co miałoby wskazywać, że popełnił samobójstwo nie chcąc zginąć w pożarze swojego samolotu.

Jednak co ta historia ma wspólnego z Enzo i jego manufakturą samochodową? Otóż godłem rodu Barracca był czarny koń stojący na dwóch tylnych nogach, na szarym tle, z trzema gwiazdami na górze. Dostrzegacie już podobieństwo?

Enzo spotyka Czarnego Konia

Mamy czerwiec 1923 roku, Enzo Ferrari wygrywa wyścig na torze Savio, który był częściowo drogą publiczną w okolicach Ravenny (region Emilia-Romagna). Po odebraniu nagrody doszło do spotkania między Enzo i rodzicami Francesco – hrabią Enrico i hrabiną Paoliną Baracca. Jak możemy przeczytać we wspomnieniach Ferrariego, hrabina powiedziała do niego: „Ferrari, dlaczego nie umieścisz dębującego konia mojego syna na swoich samochodach? Przyniesie Ci szczęście”. I jak dalej czytamy we wspomnieniach Enzo: „Koń musiał na zawsze być czarny. Znajdujący się na kanarkowo żółtym tle, kolorze miasta Modeny.” I tak jak Ferrari powiedział, tak też się stało.

Cavallino Rampante – rozpoczęcie dynastii

Czarny rumak nie pojawił się na autach ze stajni Enzo od razu. Pierwszy raz kibice i miłośnicy marki mogli go zobaczyć 9 czerwca 1923 roku podczas 24-godzinnego wyścigu wytrzymałościowego zorganizowanego na belgijskim torze Spa, a sam wyścig przebiegał po torze ułożonym wśród wiosek i gór regionu belgijskich Arden. Czarny pyszałkowaty koń rzeczywiście przyniósł szczęście zespołowi Enzo – Alfa Romeo 8C 2300 MM (tak, na początku istnienia zespołu wyścigowego Scuderia korzystała z maszyn Alfa Romeo), którą prowadzili Antonio Brivio i Eugenio Siena wygrała wyścig, a druga Scuderia Alfa prowadzona przez zespół Piero Tarufii-Gudio D`Ippolito przekroczyła linię mety zaraz za samochodem Brivio i Sieny. 

Kiedy Ferrari otwierał fabrykę samochodów w 1947 roku, naturalnym dla niego było, że „szczęśliwy koń” musi znajdować się na każdym aucie jakie opuszcza fabrykę. W ten sposób miał stać się znakiem rozpoznawczym marki. Cavallino Rampante przyozdobił Ferrari 125S, które było pierwszym samochodem w pełni zaprojektowanym i zbudowanym przez Scuderię. Tym autem również Franco Cortese zdobył pierwsze zwycięstwo dla włoskiej stajni podczas Gran Premio di Roma na torze Terme di Caracalla, zorganizowanym w tym samym roku. Sukces ten udowodnił, że Ferrari potrafi budować samodzielnie samochody wyścigowe, bez pomocy dotychczasowego partnera – Alfy Romeo.

Ferrari 125 S wyprowadzane z warsztatu

A jak dzisiaj mają się sprawy ze Scuderią Ferrari? Zespół przyozdobiony czarnym koniem to jeden z najbardziej utytułowanych zespołów wyścigowych na świecie, których łączna liczba zwycięstw jest już liczona w tysiącach, wliczając w to nie tylko Formułę 1, ale również wyścigi GT i wytrzymałościowe. Scuderia może pochwalić się 16 Mistrzostwami Konstruktorów, 15 Mistrzostwami Kierowców, 9 zwycięstwami w 24H LeMans, dwoma na torze Daytona oraz pięcioma tytułami FIA WEC, a także sukcesami w rajdach, ale o tych napiszę innym razem.

Scuderia znowu w najwyższej klasie wyścigowej

Jesteśmy na chwilę przed startem sezonu 2023 i Ferrari po miesiącach domysłów w końcu zademonstrowało auto, którym wraca do najwyższej klasy wyścigów wytrzymałościowych. Model Ferrari 499P będzie dumnie nosił zarówno barwy Scuderii jak i tarczę z wierzgającym koniem. Inżynierowie i jeszcze nie ogłoszony zespół kierowców będzie dźwigał na swoich barkach 75 lat fenomenalnej historii wyścigowej. Hypercar Ferrari będzie jeździł w klasie LMH (Le Mans Hypercar) w pełnym sezonie FIA WEC, wliczając w to legendarne 24H Le Mans (w 2023 roku będzie to już 100-tna edycja wytrzymałościowego klasyka). 499P wyposażony jest w silnik spalinowy, który dzieli swoją konstrukcję z V6 znaną z 296 GT3 i osiąga w hypercarze regulaminowe 600 Koni Mechanicznych mocy. Dodatkiem do ICE będzie system ERS generujący maksymalnie 200 kW mocy. ERS wykorzystuje rozwiązania znane z bolidów Formuły 1 wyjeżdżających z Maranello. Bolid wykorzystując pełnię mocy hybrydowej jednostki generować będzie 680 KM czystej mocy, a pomocą w jej opanowaniu będzie sekwencyjna 7-biegowa skrzynia biegów.

Ferrari jest jednym z dziesięciu producentów, których auta klasy Hypercar zagoszczą w cyklu FIA WEC.

zdjęcia: Maciek Jasiński, archiwa Scuderia Ferrari, Mate Boer / Petrolicious, archiwa rodziny Baracca
zdjęcie hypercar: Ferrari 

Lata 80. były totalną jazdą bez trzymanki praktycznie w każdym możliwym aspekcie życia – czy chodziło o technologiczne nowinki, modę, muzykę czy motoryzację. To między innymi w tej dekadzie powstały znane nam wszystkim kultowe wyścigowe odmiany Porsche, Toyoty, Nissana czy Mercedesa.

Redukcja w stylu FISA

W 1982 roku FISA (Międzynarodowa Federacja Sportu Motorowego) wprowadziła znaczne modyfikację w regulacjach i grupowaniu aut sportowych oraz tourerów. Dotychczas funkcjonował podział na Grupy 1 do 6. FISA uznała, że to za dużo i robi się zbyt skomplikowanie, dlatego uprościli podział i stworzyli trzy grupy: A, B i C. W Grupie A konkurowały masowo produkowane samochody klasy Touring. W Grupie B jeździły samochody GT produkowane w małych ilościach. Wreszcie Grupa C, w której zmagały się prototypy wyścigowe. O grupie C mogliście słyszeć niejednokrotnie, bo tak jak Grupa B w WRC była wręcz legendarną wizytówką rajdów, tak Grupa C była legendą wyścigów płaskich. Propozycje zmian ogłoszono jako projekt w 1980 roku, w życie weszły w roku 1981, by na stałe zagościć w rywalizacji w 1982. Wszystko po to, aby obecni producenci mieli czas na przystosowanie samochodów, a nowi gracze na ich kompleksowe przygotowanie. Części nie musiały być homologowane, nie było też minimalnego limitu wyprodukowanych aut czy komponentów. Czysty poligon doświadczalny! FISA chciała jednak, aby Grupa C koncentrowała się na ograniczeniu zużycia paliwa. Federacja ustaliła, że minimalna waga auta nie powinna przekroczyć 850 kg (854 kg od 1984 roku), a minimalna pojemność baku wynosiła 100 litrów. Nie było ograniczeń w pojemności silników, czy też użyciu turbodoładowania lub superchargerów. Podczas wyścigów 1000 km (minimalna długość wyścigu serii World Sportscar Championship) było przyzwolenie na 5 tankowań, a spalanie silników zostało ograniczone do 60 litrów na 100 km. Wyłamywały się wyścigi amerykańskiej serii IMSA GTP, gdzie nie było ograniczeń ilości tankowań, a baki miały minimalną pojemność 120 litrów. Amerykańska seria miała również ograniczenie pojemności, która wynosiła 2,8 litra. Auta, które spełniły wymagania (a te jak widzicie nie były specjalnie wysokie) brały udział w jednej z czterech serii wyścigowych – wspomnianym wcześniej WSC, gdzie były uprawnione w startach od roku 1982 do 1992, Deutche Rennsport Meistershaft (wyścigowych mistrzostwach Niemiec), gdzie dopuszczone były w latach 1982-85, wyścigach serii Supercup w latach 1986-89 oraz IMSA GTP, gdzie jeździły od 1981 do 1993 roku.

Zmiany w grupowaniu samochodów wpłynęły na szeroki potencjał marketingowy Grupy C. Wyścigi z samochodami prototypowymi były rozgrywane na każdym kontynencie – WSC ścigało się w Europie oraz Azji, w USA swoje miejsce znaleźli w IMSA GTP, a wyścig 24H Le Mans był legendarny wśród producentów i fanów, w konsekwencji Grupa przyciągnęła wielu producentów i to już od początku istnienia nowego podziału. Żeby iść za ciosem i żeby ściągnąć jeszcze większą ilość ludzi do grupy C, FISA utworzyła Grupę Junior C, która skupiała się na seriach juniorskich, a w 1985 roku przemianowano ją na Grupę C2. Auta jeżdżące w Grupie C2 zostały ograniczone do 700 kg masy całkowitej oraz mogły być wyposażone w bak, który pomieści maksymalnie 55 litrów paliwa. Grupa C i późniejsza Grupa C1 były przeznaczone dla aut z doładowaniem, przy czym grupa juniorska pozostała przy silnikach wolnossących. 

Formuła 1 – początek końca Grupy C

Lata 80. były złote jeżeli chodzi o popularność Grupy C. Zarówno producenci i sponsorzy jak i kibice byli zachwyceni tym, co dzieje się na torach wyścigowych na całym świecie. To jednak nie zatrzymało FISA przed wzbudzającym wiele kontrowersji krokiem, czyli zmianami regulacji od sezonu 1989. Czerpiąc z F1, które zdobywało coraz większą popularność dzięki niskim masom i większym prędkościom w krótszym dystansie, FISA uznała, że musi skrócić długość wyścigu w World Sportscar Championship z 1000 km na 480 km (w 1991 zeszli do długości 430 kilometrów). Porzucono też zasadę zużycia paliwa, polegającej na nieprzekroczeniu spalania na poziomie 33 litrów/100km, idąc za ciosem (i patrząc na coraz popularniejszą F1) zakazali użycia silników turbo na rzecz wolnossących 3.5 litrowych jednostek. Przebłyskiem inteligencji było utrzymanie do 1990 samochodów turbo z wspomnianą chwilę wcześniej zasadą zużycia paliwa i tak od 1990 mieliśmy kategorię 1, gdzie były silniki wolnossące i kategorię 2, gdzie stosowano silniki turbodoładowane. I tak oto – pośrednio przez F1 – legendarna Grupa C zaczęła tracić swoją popularność – z WSC wycofywali się sponsorzy i producenci, a w efekcie i kibice. W 1992 roku FISA podjęła decyzję, że sezonu 1993 nie będzie. Ostatnim bastionem Grupy C był 24H Le Mans, gdzie zespoły fabryczne ścigały się do 1993 roku, porzucając główne regulacje z wymaganym silnikiem 3.5 litra i wystawiając auta kwalifikujące się w ramach regulacji starych Grup C1 i C2, które nadal były dopuszczone we francuskim klasyku wytrzymałościowym. O tym jak producenci próbowali znaleźć sposób na przedłużenie występów ich samochodów i ile nowe regulacje przysporzyły im zmartwień,  jednocześnie otwierając milion tylnych drzwi możecie przeczytać w tekście o Maździe 787B.

IMSA GTP – ostatnia seria wyścigowa Grupy C

W momencie kiedy FISA zaczęła pracować nad nowymi regulacjami w połowie 1980 roku, duża część zespołów fabrycznych i klienckich przeczuwając kłopoty przerzuciła część swoich zasobów za ocean, żeby ścigać się w amerykańskiej serii IMSA GTP. Seria ta ściągała najlepszych kierowców dużymi pieniędzmi.. IMSA podwoiła również ilość kibiców, którzy śledzili zmagania najszybszych kierowców i najmocniejszych samochodów. Eldorado trwało do 1992 roku kiedy to czołowi producenci wycofali się z rozwoju Grupy C, a ostatnie zespoły prywatne nie miały już zaplecza do rozwoju swoich konstrukcji. Domino to sprawiło, że kibice stracili zainteresowanie wyścigami IMSA GTP, z brakiem kibiców wiązał się z kolei brak sponsorów i ostatecznie 2 października 1993 roku odbył się ostatni wyścig IMSA GTP z autami Grupy C. Miejscem zmagań był tor wyścigowy w Phoenix. 

Cień legendy

Pomimo tego, że Grupa C przeszła ostatecznie do historii w 1994 roku, wiele samochodów, które ścigały się w tej klasie przeżywały istny renesans. Część samochodów trafiła do prywatnych kolekcji, z których wyjeżdżały na wyścigi historyczne oraz pokazowe, część z nich trafiła do muzeów, gdzie były otoczone wieczną chwałą po to, żeby po 30 latach wrócić ze “sportowej emerytury”. Duża część aut, które były w rękach zespołów klienckich została przerobiona na samochody spełniające wymogi klasy GT1 lub zostały przerobione na samochody drogowe, osiągając astronomiczne kwoty wśród zorientowanych kolekcjonerów.

Jednak co sprawiało, że Grupa C była tak legendarna i podziwiana? Przygotowując się do napisania tego tekstu przejrzałem blisko setkę godzin róznych materiałów wideo – od skrótów wyścigów, prezentacji samochodów z tamtej epoki aż po całe wyścigi serii WSC. Zauważyłem jedną wyróżniającą się kwestię – włos jeżył mi się na plecach za każdym razem, gdy słyszałem dźwięk silników, walkę koło w koło, zderzak w zderzak. Wprost niemożliwe ataki kierowców, w których było widać nieludzką wręcz zręczność. Auta były niezwykle agresywne i pobudzały wyobraźnię. Wyścig 1000 km Rennen Nurburgring to była jazda bez trzymanki. Ściągnięcie kagańców z inżynierów i projektantów to moim zdaniem największa zaleta tego okresu w motorsporcie. 

Możliwe, że wrócimy niedługo do tych pięknych czasów dzięki klasie LMDh i LMD, gdzie regulacje jakie zostały zaprezentowane przyciągnęły ponownie wielkich producentów. W 2023 roku w seriach WEC i IMSA zobaczymy ponownie legendy motorsportu – Porsche wraca z modelem 963 (bezpośrednim następcą 962 i ewolucji), szykuje się też mocny skład z Włoch, gdzie Lamborghini i Ferrari prężą muskuły. Za wielką wodą czeka już Cadillac, Acura i Glickenhaus. Oprócz Porsche z kraju currywursta przyjeżdża BMW, Francuzi prócz 200 ton bagietek mają gotowe dwa auta – w barwach Peugeot-a i Alpine. Samurajowie i dominatorzy z Toyoty w końcu będą mieli mocnych rywali, a niespodziankę może sprawić wspólny projekt ByKolles/Vanwall. Daje nam to 10 pewnych graczy w walce w najbardziej prestiżowej grupie wyścigowej. Grupie, która narodziła się w szalonych latach 80-tych i sprawiła, że wszyscy pokochali wyścigi samochodów prototypowych, gdzie regulacje są tylko po to, aby ludzie odpowiedzialni za tworzenie przepisów mieli coś do zrobienia, a postęp jaki wymusiły prototypy na producentach i inżynierach zmieniły oblicze motoryzacji jaką znamy dzisiaj.

Zdjęcia: Wojtek Szoka/Drive4Life
Zdjęcia historyczne: Porsche

Gdy myślicie o zwycięzcach 24 – godzinnego wyścigu Le Mans to kogo sobie wyobrażacie? Audi, Porsche, Mercedesy, Toyoty? Ale czy macie przed oczami jaskrawą pomarańczowo – zieloną Mazdę? Zapraszam was do poznania niezwykłej historii o nieustępliwości japońskich inżynierów i nieco zapomnianej motoryzacyjnej perły – bolidu 787B, czyli pierwszego japońskiego zwycięzcy najbardziej wymagającego wyścigu świata!

Udoskonalanie niemieckiej inżynierii

Jak mogliście przeczytać w pierwszej części historii powstania silnika rotacyjnego projektu Felixa Wankla, jedną z firm która zakupiła licencję na jego budowę była Toyo Cork Kogyo, która planowała wejść z nim na rodzący się po wojnie japoński rynek samochodowy. Inżynierowie z Hiroszimy udoskonalili konstrukcję Wankla, doszukując się w niej szeregu niedociągnięć. Jedną z nich były uszczelniacze, które Japończycy postanowili znacząco poprawić. W 1964 roku Toyo Cork zaprezentowała Cosmo Sport – pierwszy samochód z silnikiem rotacyjnym zbudowany pod marką Mazda. Motor o oznaczeniu L10A generował zawrotne 110 Koni Mechanicznych mocy (130 KM w poprawionej wersji L10B). Jednocześnie konstruktorzy dostrzegli potencjał w silnikach z tłokiem rotacyjnym. A co inżynierowie robią najlepiej? Sprawdzają swoje pomysły podczas wyścigów! Nie inaczej było z Mazdą, która powołała do życia dywizję motorsportową i stworzyła pierwszy zmodyfikowany silnik L10A. Wolnossąca jednostka o pojemności 982 ccm generował 204 km. Silnik został zamontowany do nadwozia Chevron B16, który wystartował w 24-godzinnym wyścigu na legendarnym Circuit de la Sarthe w 1970 roku. Efekt był taki, jak chyba każdy mógł się spodziewać, zespół wycofał się z rywalizacji z powodu problemów z… silnikiem.

Droga do perfekcji

Zanim na tor wyścigowy wyjechał bohater naszego tekstu, Mazda przeprowadziła szereg eksperymentów. Za największy poligon doświadczalny obrała sobie amerykańską serię IMSA. W 1979 roku w garażach klasy GTO pojawił się zawodnik z Japonii. Wyposażona w mocno podrasowany silnik (13B) Mazda RX7 252i zapoczątkowała współpracę z francuską firmę Cibie, którą kontynuowano aż do 1992 roku. W 1982 roku Mazda ponownie pojawia się w Le Mans tym razem z modelem RX-7 254. Auto powstało na bazie wspomnianej wcześniej 252i, a inżynierowie przekuli nowo zdobyte doświadczenie w serii IMSA na samochód, który charakteryzował się zupełnie innym prowadzeniem niż znane w tamtym czasie samochody klasy GT. Przez kierowców i dziennikarzy została od razu okrzyknięta “maszyną o perfekcyjnej przyczepności!”. Yoijiro Terada nazwał go “komfortowym do prowadzenia”. Rok później Mazda zaprezentowała samochód o oznaczeniu 717C wyposażony w zmodyfikowanego wankla (13B), którego cywilni kierowcy mogli znać z modelu RX-7 FC. Auto to charakteryzowało się obłędnie niskim poziomem oporu powietrza. Wskaźnik CD (drag coefficient) wynosił 0.277 i dzięki temu dostało nawet pieszczotliwe przezwisko “Soramame”, czyli bób, ze względu na gładki nos i krągłe nadwozie. 717-tki startujące w kategorii Junior Group C zajęły pierwsze i drugie miejsce w klasie. Inżynierowie z Hiroszimy idąc za ciosem w 1984 roku wystawili cztery auta napędzane wanklem: dwie fabryczne Mazdy 727C oraz dwa samochody Lola T616 Mazda. Oba wyposażone w silniki 13B i oba startujące w klasie Group C2, czyli przedsionku prestiżowej Grupy C w Le Mans. Samochody Lola zajęły pierwsze i trzecie miejsce w swojej klasie, zaś fabryczne auta Mazdy czwarte i szóste. Rok 1984 przyniósł kolejną inkarnację 717C – zmodyfikowaną wersję o oznaczeniu 737C. Zbudowano trzy auta ze względu na wysokie oczekiwania zarówno zarządu jak i kibiców. Finalnie wystartowały tylko dwa z nich, w tym numer 85, który zapalił się podczas testów w Anglii na tydzień przed startem w Le Mans. Srebrno-czerwone auto zostało odbudowane w trzy dni, ale z braku czasu potrzebnego na transport oraz instalację zespołu na torze, mechanicy nie zdążyli odtworzyć malowania i wystartowało całe na biało. Auta zdobyły trzecie oraz szóste miejsce w swojej klasie. Powstanie Mazdy 757 w 1986 roku było potencjalną przepustką do “czegoś dużego” dla zespołu Mazdaspeed. Po bolesnej lekcji jaką zespół dostał podczas IMSA w 1986 roku, gdy oba samochody nie ukończyły wyścigu, poprawiona wersja z 1987 roku pojawiła się w Le Mans. Mazda przywiozła dwa samochody. Jeden z nich został wycofany z powodu problemu z silnikiem, drugi zaś ukończył mordercze zmagania na siódmym miejscu. Fakt, że japoński producent w pełni japońskim autem “wbił się” do najlepszej dziesiątki w klasyfikacji generalnej odbił się szerokim echem w kraju kwitnącej wiśni, a producent był tak dumny z osiągnięcia, że w jednej z większych galerii handlowych w Ginzie (droga biznesowa dzielnica Tokio) pojawił się wielki baner z napisem “Mazda 757, pierwszy Japoński samochód, który ukończył LeMans!”.

Rok 1988 to sukces Mazdy w IMSA, który zapewnił jej samochód 757 zajmując piętnaste miejsce w generalce i wygrywając klasę GTP. W tym samym roku zadebiutowały również modele 767 z silnikiem 13J. Była to mocno zmodyfikowana jednostka, a zarazem pierwszy 4-rotorowy silnik Mazdy. Motor generował 600 koni czystej mocy. Nowa jednostka była też dokładnym przeciwieństwem idei stojącej za serią RE Mazdy – była ciężka i długa. Mimo rozczarowujących wyników szaleni inżynierowie zaczęli proces odchudzania i wzmacniania silnika. Efekt? W 1989 roku pojawił się model 767B, który dzięki nowym regulacjom zyskał o 10% więcej mocy, a dzięki wykorzystaniu nowych materiałów był w stanie wytrzymać znaczne obciążenia. Nowe uszczelniacze dosłownie działały cuda, bo trzy auta wystawione do wyścigu zdobyły odpowiednio 7, 9 i 12 miejsce. Jednak to nadal nie satysfakcjonowało twórców bolidu.

Narodziny legendy

W 1990 roku FIA postanowiła położyć kres “wolnej amerykance” w klasie C. Za przykładem Formuły 1 planowano wprowadzić regulacje dotyczące specyfikacji technicznych jednostek napędowych. Od nowego sezonu dopuszczone miały być wyłącznie 3,5-litrowe silniki w układzie V8, V10 lub V12, co w definitywny sposób wyeliminowałoby z rywalizacji silniki Wankla. Japoński team postawił wszystko na jedną kartę i zapragnął po raz ostatni sięgnąć po najwyższe trofeum w klasie C. Zatrudniono nowego inżyniera z doświadczeniem w F1. To właśnie za namową Nigela Strouda, Mazda zdecydowała się na monokok wykonany z włókna węglowego i nową jednostkę napędową, a także przeprojektowany układ chłodzenia. W nowym bolidzie o oznaczeniu 787 zamontowano 700 – konny silnik R26B. Zmodyfikowana i dobrze znana inżynierom konstrukcja 13J wylądowała zaś w trzecim aucie zgłoszonym do wyścigu, czyli w 767B. Tak przygotowany zespół pojawił się w Le Mans z nadzieją zapisania się w historii motorsportu. Niestety nie był to udany występ. Żaden z dwóch egzemplarzy 787 nie ukończył wyścigu. Pierwszy miał groźnie wyglądające spięcie w instalacji elektrycznej, które spowodowało pożar. Drugi zaś miał wyciek oleju z przewodów hydraulicznych. Na otarcie łez sprawdzone 767B wywalczyło pierwsze miejsce w mniej prestiżowej klasie GTC i uchroniło Mazdę od totalnej klęski. Tak czy owak królewska kategoria miała na zawsze pozostać poza zasięgiem, a niepowtarzalna szansa na historyczny wyczyn oddaliła się bezpowrotnie. I tak by się mogła skończyć ta historia, ale życie potrafi pisać scenariusze, których nie wymyśliłby nawet najzdolniejszy pisarz. Za sprawą niespodziewanego splotu wydarzeń los postanowił raz jeszcze uśmiechnąć się do zespołu Mazdaspeed. Mianowicie cała wyścigowa czołówka nie zdążyła się dostosować do nowych regulacji ograniczających pojemność silników do 3,5l przez co organizatorzy stanęli przed poważnym dylematem – jeśli będą twardo obstawać przy nowych regulacjach zachodziło spore ryzyko, że nie będzie kim zapełnić pozycji startowych. Wobec tego FIA postanowiła się ugiąć i ostatni raz dopuścić do rywalizacji auta ze wszystkimi typami silników. Wprowadziła jednak zmiany regulaminowe premiujące zespoły dostosowane do nowych regulacji, co po prostu oznaczało, że reszta musiała startować z odległych pozycji.  

Po historyczne zwycięstwo!

22 czerwca 1991 roku, 59-ty wyścig 24H Le Mans. Bolid zespołu Mazdaspeed z numerem startowym 55 w pomarańczowo-zielonych barwach sponsora RENOWN (japońskiej marki odzieżowej, która wspierała zespół od 1988 roku), stoi gotowy do rozpoczęcia heroicznej walki. Auto, które jest kwintesencją ciężkiej pracy całego teamu Mazdaspeed oraz wielu partnerów, jak choćby francuskiego Cibie, który dostarczał oświetlenie i RAYS który przygotował specjalne lekkie koła. Kierowcy w składzie Bertrand Gachot, Volker Weidler oraz Johnny Herbert byli przygotowani na długie godziny walki. Tak samo jak ich koledzy z siostrzanego samochodu z numerem 18, który prowadzili Maurizio Sandro Sala, David Kennedy oraz Stefan Johannson. Na starcie zameldowała się jeszcze załoga w aucie 787, czyli konstrukcji z 1990 roku, z numerem 56 w składzie: Pierre Dieudonné, Takashi Yorino i Yojiro Terada (zwany Mr. Le Mans, przez rekordowe 29 startów w legendarnej wytrzymałościówce). Kwalifikacje nie nastrajały pozytywnie. Ekipa 55 startowała z dziewiętnastego miejsca, 18-stka z dwudziestego trzeciego, a 56 z bardzo odległej trzydziestej pozycji. Czołówkę okupowały bolidy z silnikami 3.5l. Takayoki Ohashi wiedząc, że Mazda ma ostatnią szansę na udowodnienie swojej wartości nakazał zespołowi z samochodu 55 jechać tak jakby jechali wyścig sprinterski, a nie wytrzymałościowy, w skrócie – tak jakby jutra miało nie być! Co ciekawe decyzja ta została podjęta jeszcze przed wyścigiem w Le Mans, podczas testów na torze Paul Ricard, na którym 787B wykazała zaskakująco niskie zużycie paliwa. Początek wyścigu był taki jak wszyscy się spodziewali, liderujące Peugeoty odjechały Mercedesowi oraz Jaguarowi. Francuzi nie mogli się nacieszyć prowadzeniem zbyt długo. Auto z numerem 5 zapaliło się podczas tankowania, a drugi ich bolid odpadł jeszcze przed zapadnięciem nocy. Wydawało się, że wyścig jest już ustawiony. Prowadził duet Mercedesów z Jeanem-Louisem Schlesserem oraz Michaelem Schumacherem za kierownicą. Sprinterska jazda Mazdy i problemy w zespole Mercedesa doprowadziły jednak do tego, że juniorski zespół z numerem 55 awansował niespodziewanie na drugie miejsce. Prawdziwe problemy liderów wyścigu rozpoczęły się nad ranem, kiedy to po 22 godzinach Mercedes prowadzony przez Alaina Ferte zjechał do alei serwisowej na naprawy. Wtedy to pomarańczowo-zielona strzała wysunęła się na prowadzenie. Podczas ostatniego pit stopu zespół poprosił kierowcę bolidu 55 Johnny’ego Herberta o pozostanie w aucie do końca wyścigu, co ostatecznie przypłacił problemami zdrowotnymi. Wycieńczony Herbert dowiózł jednak zwycięstwo do mety i to ostatkiem sił! Zaraz po przekroczeniu mety stracił przytomność i został natychmiast przetransportowany do centrum medycznego. Jak sam mówił było to odwodnienie spowodowane “podejrzanym spaghetti” zjedzonym w garażu. Pierwszy i bardzo ważny triumf dla japońskiego producenta świętowali na podium jedynie dwaj pozostali kierowcy Mazdy 787B z numerem 55. Herbert mógł liczyć wyłącznie na transmisję w TV, gdyż całą ceremonię przeleżał w szpitalu. Zwycięski zespół przejechał dystans 4932 km. Uszkodzenia w bolidzie? Przepalony reflektor oraz zmienione łożysko w kole, które wykazywało delikatne oznaki przegrzania. Z kronikarskiego obowiązku napiszę, że miejsca 2-4 zajęły Jaguary, Mercedes natomiast ukończył wyścig na piątej pozycji, a szóste miejsce należało do drugiej Mazdy 787B.

787B-002, czyli zaglądamy pod maskę

Zwycięska Mazda 787B-002 powstała dzięki współpracy ze wspomnianym już wcześniej Nigelem Stroudem, który bazując na bolidzie 767 zaprojektował nowe opływowe nadwozie z niskim spoilerem. Stary wysłużony 4-rotorowy 13J został zastąpiony przez zupełnie nowy silnik R26B. Zaprojektowano i zbudowano go specjalnie dla nadwozi 787B-001 i 787B-002. Ułożenie housingów, wymiary oraz pojemność były prawie identyczne jak w jednostce 13J, ale całość została wyposażona w bardzo ważne zmiany konstrukcyjne – innowacyjny dolot o zmiennej długości (Variable Height Intake Trumpets) oraz dołożono po jednej dodatkowej świecy na każdy rotor, co dało w sumie zestaw 12 świec zapłonowych. Po co trzecia świeca zapłonowa? Najprościej rzecz ujmując – by poprawić spalanie. Trzecia świeca jest zamontowana niemal w skrajnym punkcie komory spalania, zaraz nad dwoma oryginalnymi świecami. Dzięki takiemu rozwiązaniu mieszanka paliwowo-powietrzna zapalała się przed jej sprężeniem, spalała się całkowicie, a płomień rozchodził się znacznie szybciej. Całość działa na tyle dobrze, że R26B pod względem zużycia paliwa prezentował się lepiej niż jednostki 3.5-litrowe. Wspomniałem już o uszczelniaczach apexu rotora, także warto wspomnieć, że te były wykonane z włókna węglowego. Wszystkie wspomniane zmiany pozwoliły na osiągnięcie 900 km z silnika wolnossącego. W przypadku bolidów Mazdy moc została ograniczona do 700 km. Wszystko po to, aby zwiększyć żywotność i niezawodność silnika w warunkach wyścigowych. Układ napędowy dopełniła zmodyfikowana 5-biegowa skrzynia bazująca na konstrukcji Porsche. Do zmian doszło również w rozmieszczeniu układu chłodzenia. We wcześniejszym bolidzie chłodnice były umieszczone obok kokpitu, w którym siedział kierowca. Nigel zaproponował ułożenie radiatora w nosie, co pozwalało powietrzu przepływać od przodu przez radiator idąc po masce nad przednią szybę i dalej w kierunku tyłu auta. Klapa Gurney’a (pozwalająca prowadzić powietrze) została umieszczona na końcu radiatora co zwiększało generowany docisk. Zmiana położenia chłodnic spowodowała, że zmieniono drzwi kierowcy i przeprojektowano nadwozie nadając mu bardziej opływowy kształt oraz tworząc dodatkowe wloty, które wspomagały chłodzenie hamulców oraz układu wydechowego. Stroud tak jak przy 767 zgłosił się do Advanced Composite Technology, żeby wykonać panele nadwozia i monokok z wykorzystaniem włókna węglowego i kevlaru. Panele z włókna węglowego były przymocowane na stałe do podwozia i ramy samochodu. W efekcie cały bolid ważył 830kg.

Legenda 787B

Mazda, żeby mogła w ogóle myśleć o starcie w Le Mans w roku 1991 musiała wystartować w ośmiu rundach FIA World Sportcar Championship. W SWC Japończycy wystawili jedno auto. Była to Mazda 787 z numerem 18. Numery 55 i 56 zostały przyznane przez ACO i ten numer został na zawsze z 787B jako symbol nieugiętości maszyny i inżynierów. Po zwycięstwie w 1991 roku, prezes Mazdy – Kenichi Yamamoto (który był również odpowiedzialny za powstanie japońskiego silnika rotacyjnego) uznał, że osiągnięcie jakim było pierwsze zwycięstwo japońskiego producenta autem wykorzystującym inny niż tradycyjny typ silnika powinno być upamiętnione dla kolejnych pokoleń. Efektem tego zamysłu jest pomnik odsłonięty w kwietniu 1992 roku. Znajduje się na nim zdjęcie bolidu oraz inskrypcja “Aki naki chosen” co oznacza “Never Stop Challenging”. Postumenty stoją obok wjazdu na Miyoshi Proving Ground znajdującym się w prefekturze Hiroszima i będącym jednym z ośrodków rozwojowych Mazdy. W 2011 roku z okazji przypadającej 20 rocznicy zwycięstwa Mazdy w Le Mans powstał ambitny projekt wskrzeszenia 787B-002 z numerem 55. Wiosną 2011 roku, zwycięskie auto zostało przewiezione z muzeum Mazdy do warsztatu, w którym najlepsi mechanicy Mazdy przystąpili do odbudowy zespołu napędowego samochodu. A wszystko to w jednym celu, żeby Johnny Herbert miał okazję stanąć w końcu na podium. Okrążenie zostało wykonane przed startem właściwego wyścigu i było ukłonem od ACO i Mazdy dla ich kierowcy. Po tym jednym kółku auto z numerem nadwozia 002 wróciło do muzeum… ale czy na pewno?

Dziedzictwo numeru 55

Zwycięski bolid możemy zobaczyć w niezliczonej ilości produkcji traktujących o wyścigach samochodowych – od zręcznościówek, przez semi symulatory, aż na symulatorach z prawdziwego zdarzenia kończąc. Wszędzie występuje jako koronny przedstawiciel Grupy C. Mazda na specjalne życzenie Muzeum Le Mans zbudowała replikę zwycięskiego bolidu. Druga replika trafiła do rąk prywatnych i stoi w jednym z garaży gdzieś w Japonii. Sama Mazda również kultywuje pamięć o 787. Prototyp Furai nawiązuje bezpośrednio do swojego dziadka i kiedy został zaprezentowany w 2008 roku dumnie nosił legendarny numer. Drugim – cyfrowym dziedzicem jest Mazda LM55 Vision GT, który był hołdem dla 787B, stylistycznie łączący nowoczesną linię aktualnych modeli Mazdy z legendą 4-rotorowego silnika. Auto pojawia się również okazjonalnie na różnych rundach zarówno wyścigów wytrzymałościowych jak i GT. Kultowe malowanie gości zarówno na autach startujących pod szyldem Mazdy zaczynając od bezpośredniego, choć już nienapędzanego wanklem, prototypu MXR-01, a na niezliczonych gadżetach motoryzacyjnych kończąc.  

Mazda nie zapomina o swoim dziedzictwie i bardzo mocno je pielęgnuje. Dlatego już w najbliższy weekend będziecie mogli zobaczyć zwycięski bolid w akcji podczas Le Mans Classic, kiedy to Mazda będzie świętować 30-lecie zwycięstwa (z uwagi na pandemię rok później niż wynikałoby to z kalendarza) I mówię wam – lepszej okazji do ponownego odpalenia obłędnie brzmiącego 4-rotorowego silnika samochodu 787B nr 002 nie będzie!

Ferrari od zawsze tworzyło samochody typu „one-off”. Czasem dla kolekcjonerów, czasem dla siebie w ramach „studia dizajnu”, a czasem po prostu jako zajawka nadchodzących nowości.

Nie inaczej było w 1993 roku, kiedy przedstawiciel marki z Maranello zapukał do drzwi włoskiego studia projektowego Zagato. Tym razem zadanie stworzenia wyjątkowego modelu przypadło Ercole Spadzie, który na swoim koncie miał już zarówno Astona Martina DB4 Zagato, jak i bardziej przyziemną Alfę Romeo 155. Ferrari do pracy nad tym autem porzuciło tymczasowo współpracę z Pininfariną, która zajmowała się modelem Testarossa. Dlaczego przywołałem Testę? Bo to właśnie TR 512 zostało wytypowane przez Spadę jako baza do jego one-offa. 

Luigi, potrzebujemy drogowego bolidu!

Kiedy wszystkie składowe znajdowały się już w jednym pomieszczeniu, Ercole wziął kartkę i zaczął rysować. Cel był prosty – zrobić z bolidu Scuderii Ferrari auto drogowe. Spada podszedł do zadania bardzo dokładnie, a przynajmniej tak to wyglądało w przypadku przodu samochodu, który mocno nawiązuje do nosa bolidu F93A. Projektant postarał się nawet o to, żeby odznaczyć czarne skrzydło auta, którym Gerhard Berger i Jean Alesi ścigali się w sezonie 1993. Przeprojektowano również boki samochodu, w tym drzwi. Zostały one pozbawione długich żeber prowadzących do wlotów powietrza, znanych z Testarossy, na rzecz bardziej opływowego kształtu. Za to prawdziwy „Meksyk” zaczynał się z tyłu, gdzie mieliśmy dość ciekawy design, mocno przypominający styl lat `80. Przy FZ93 Ercole miał całkowitą swobodę w projektowaniu. Część środkowa została zastąpiona przez coś, co nawiązywało do dyfuzora i skrzydła bolidu. Światła zostały opakowane w siatkę, a całość została okraszona wielkim czerwonym koniem firmy z Maranello. Z detali – przy wlotach z tyłu widniało „Z”, które, jak pewnie się domyślacie, było logiem Zagato. Na masce za to możemy znaleźć legendarny wlot powietrza, który spotkamy zarówno w F40, czy F50, jak i również w najnowszym bolidzie Scuderii F1-75. 

Serce potwora

Wiemy już, co Ercole zrobił na zewnątrz samochodu, ale do stylistyki wrócimy jeszcze później. Teraz skupmy się na tym, co znajdowało się pod maską FZ93. Tutaj inżynierowie z Maranello wzięli na warsztat znaną V12-stkę z Testarossy i ponownie umieścili ją z tyłu samochodu. 

Teraz ważna informacja – dane techniczne, czy osiągi tego auta nigdy nie zostały publicznie udostępnione, ale znając parametry bazy możemy przypuszczać, że moc tego auta oscylowała w okolicach 428 KM, a moment obrotowy – 491 Nm. Pojemność 4,9 litra w tamtych czasach nie była niczym niezwykłym, a całość mocy przenoszona była na tylną oś z wykorzystaniem 5-biegowej skrzyni manualnej. Osiągi? Jak wspomniałem – nic oficjalnego nie ma, ale bazując na danych 512 TR, możemy założyć, że było to 0-100km/h w 4.8 sekundy i prędkość maksymalna na poziomie 313 km/h.

Dziedzictwo, czyli co dalej?

FZ93 było i dalej jest jednym z tych Ferrari, które zostało trochę pominięte i zapomniane, nawet przez samą markę z Maranello. Kontrowersyjny design i sposób prezentacji na Targach Samochodowych w Genewie, gdzie było pomalowane w bardzo dyskusyjne malowanie two-tone z wielkim czarnym koniem w tylnej części nadwozia, nie pomogło modelowi. Na zdjęciach możecie ocenić sami, jak bardzo brzydki był to samochód… a może jednak ładny?

Mówi się o tym, że pomimo swojej złej sławy i braku uznania przez samo Ferrari, FZ93 był bardzo dużą inspiracją dla modelu Enzo, którego pierwsze prototypy powstały 10 lat po prezentacji FZ93. I nie chodzi tylko o nos, który w Enzo był jeszcze bardziej podobny do tego, co widzieliśmy w bolidach F1, ale również o całą bryłę nadwozia. W 2010 roku auto pojawiło się na europejskim portalu aukcyjnym, gdzie figurowało jako ES1/FZ93 i zostało sprzedane za nieco ponad 1 mln Euro, z przebiegiem poniżej 700 km. Pewnie niektórzy zapytają, dlaczego ES1? FZ93 po prezentacji na salonie w Genewie został przemalowany na jednolity czerwony kolor, a czarne lakierowane elementy zostały oczyszczone, eksponując włókno węglowe w przednim zderzaku, dokładkach progów, wlotach powietrza oraz w tylnej części auta. Zmiany wykonano w Maranello, a nową nazwę nadano dla uhonorowania twórcy – Ercole Spady.

Od 2017 roku auto znajduje się w zbiorach Muzeum Zagato w Milanie i dumnie stoi obok innych znanych projektów studia, takich jak: Aston Martin V12 Zagato, DB7 Zagato czy Carrera GTZ.

zdjęcia: Materiały archiwalne Zagato, Materiały archiwalne Ferrari, Andrew Coates – globalsupercars.co.uk, Tim Scott – supercars.net

Nie tak dawno temu mieliście okazję przeczytać moją polecjakę na temat tego co i gdzie można zjeść podczas wyjazdu na Ring, oraz dlaczego Devil`s Diner jest najlepszym miejscem na świecie. W drugiej części opowieści zabiorę was tam, gdzie pewnie część z was była, część planuje, a na pewno wszyscy chcą chociaż raz w życiu być – na Północną Pętlę. 

Nordschleife i Sudschleife, czyli trochę historii

Jak możecie się domyślić, Nürburgring nie powstał jako fanaberia czy jako przykrywka dla innych działań niezwiązanych z motorsportem. Cała historia toru była bardzo motorsportowa. W 1907 roku odbył się pierwszy Eifelrennen, wyścig organizowany przez ADAC Automobile Club, który odbywał się na publicznych drogach między Wehrheim i Saalburg. W 1920 ADAC przeniosło wyścig na liczącą 33,2 km trasę po torze ulicznym niedaleko Nideggen, w okolicach Kolonii i Bonn. W 1925 roku zrodził się pomysł stworzenia dedykowanego toru wyścigowego zlokalizowanego na południe od Nideggen, w okolicy ruin zamku w Nürburg. Za projekt odpowiedzialny był zespół projektantów z Eichler Architekturbüro pod przewodnictwem Gustava Eichlera. Biuro projektowe mieściło się w Ravnsborg (tak, właśnie stamtąd pochodzą najsłynniejsze zestawy puzzli). Inspiracją była trasa legendarnego rajdu Targa Florio, a powodem powstania toru była chęć zaprezentowania geniuszu niemieckiej inżynierii samochodowej oraz talentów wyścigowych. Tor był dostępny publicznie wieczorami i w weekendy oraz posiadał status drogi jednokierunkowej. W chwili obecnej tor nadal funkcjonuje na podobnych zasadach.  

Nitkę toru ukończono w 1927 roku, a Eifelrennen znalazł nowy dom. Pierwszy wyścig odbył się 18 czerwca i wzięły w nim udział motocykle oraz motocykle z wózkiem bocznym. Zwycięzcą wyścigu został Toni Ulmen na angielskim Velocette 350cc. Dzień później wyjechały samochody. Triumfatorem był Rudolf Caracciola w swoim Mercedes-Benz Compressor. Wersja toru z 1927 roku posiadała 184 zakręty i szerokość toru wahającą się od 8 do 9m. Najszybszy czas Gesamtstrecke (z niem. Pełna Nitka) osiągnął Louis Chiron. W swoim Bugatti Type 35C wykręcił czas 15:06.01, ze średnią prędkością 113 km/h. Gesamtstrecke miał długość 28 km. Przy okazji wiecie już skąd swoją nazwę bierze Bugatti Chiron.

Duże wyścigi z wykorzystaniem Gesamtstrecke organizowane były do 1929 roku. W latach ‘30 podczas Grand Prix na Nordschleife “wypuszczane” były wyłącznie samochody. Motocykle i mniejsze serie wyścigowe jeździły na bezpieczniejszym Sudschleife. 

Wyścigi wróciły na tor w Eifel w 1947 roku, zaraz po zakończeniu wojny, a sam Nurburgring stał się miejscem rozgrywania wyścigów z cyklu Formuły 1. Warto wspomnieć, że dopiero pojawienie się na Północnej Pętli kierowców tej najszybszej serii wyścigowej sprawiło, że tor został wyposażony w bariery ochronne. We wcześniejszych latach ich brak kosztował życie wielu kierowców z różnych serii wyścigowych. Tor został również wygładzony i zmodyfikowany z myślą o zmniejszeniu średniej prędkości bolidów na torze. Zmiany były wymuszone przez bojkot, do którego doszło w związku z brakiem poprawy bezpieczeństwa. Efekt został osiągnięty, bo ogólna śmiertelność na torze spadła. Jednocześnie chyba wszyscy pamiętamy wypadek Nikkiego Laudy, więc nadal pozostało wiele do zrobienia w tej kwestii. Warto też przypomnieć, że to właśnie ten wypadek zapoczątkował rewolucję w zmianie podejścia do bezpieczeństwa Formuły 1, zarówno w kontekście torów, jak i bolidów.  Na zakończenie części historycznej należy też nadmienić, że przydomek “Zielone Piekło” został nadany przez Sir Jackiego Stewarta, który zaczął tak nazywać tor po jednym z wyścigów rozegranym przy delikatnej mgle i mokrej nawierzchni. 

Zwirz trafia do Piekła

Czas trochę na małe backstory tego jak w ogóle trafiłem na Zielone Piekło. Zaczęło się bardzo standardowo – od słów mojego przyjaciela, które brzmiały mniej więcej: “jedziemy na Nordschleife”. Jest to ten sam przyjaciel, dzięki któremu podjąłem bardzo dorosłą decyzję o zakupie biletu do Japonii w ciągu 15 minut i zorganizowania wyjazdu w ciągu kolejnych 20 minut. Niestety nasze plany zostały wtedy zburzone przez to, co urodziło się w Chinach i co sparaliżowało cały świat na ponad 2 lata. Wyjazd został odłożony, a wręcz zamrożony na bliżej nieokreślony czas. Z czasem chęć wyjazdu tylko narastała i była zasilana kolejnymi kółkami w grach czy materiałami wideo z toru. 

Aż przyszedł czas kiedy moje drogi skrzyżowały się z kierowcą wyścigowym Damianem Lempartem. Pewnego dnia podczas rozmowy o torach wyścigowych powiedział: “to dawaj, jedziemy”. No i to był, jak ja to nazwałem, “tokijski impuls”. Dosłownie jedna wiadomość do reszty ludzi wystarczyła, żeby zorganizowany był wyjazd na tor, który chciałem odwiedzić od nawet nie pamiętam jak dawna. Ukoronowanie 7 lat działania jako Drive4Life w sieci i na imprezach motoryzacyjnych. Nieźle, nie?

Organizacja wyjazdu to był ten tytułowy “Pot”. Jako, że pierwszy wyjazd przypadał na rozpoczęcie sezonu, wszyscy z tyłu głowy mieliśmy to, że może być srogi rozpierdziel na torze i w jego okolicach. Czy się pomyliliśmy? Tylko połowicznie, bo o ile na torze ruch był spokojny (według opowieści Damiana), to już wokół toru było dużo więcej ludzi i więcej się działo. W poprzedniej części wspomniałem wam o stacji ED, która jest swego rodzaju legendarnym hubem łączącym w sobie hotel, bistro, stację paliw oraz sklep z pamiątkami i modelami. Tutaj też mógłbym rozpocząć właściwe opisywanie moich wrażeń z przyjazdu w to jakby nie patrzeć legendarne miejsce na wyścigowej mapie świata, ale cofniemy się jeszcze paręnaście kilometrów wstecz. Jadąc autostradą widzimy znaki z widocznym logo i nazwą toru informujące o tym, którym zjazdem mamy się kierować. Do dzisiaj normalnym i dość częstym przypadkiem jest mylenie Nürburgring z Norymbergą i nie jeden motoryzacyjny freak zabłądził i pewnie zaginął gdzieś na terenie Niemiec… Następnie kierujemy się główną drogą dojazdową do toru i pamiętam jakby to było wczoraj – w ciemnościach, ledwo widoczny znak Audi Sport na moście kończącym okrążenie Touristenfahrten. Mimowolnie z moich ust wydobywa się “Gantry”, a Damian – nasz przewodnik podczas pierwszego wyjazdu i kierowca wyścigowy – zaczyna się śmiać.

Tak właśnie zaczęła się moja przygoda z Nordschleife. Tytułowe łzy nie należały do mnie, a do jednego z moich towarzyszy podróży, który musiał wykonać sobie szybki test przeciw COVID-19. Tak – w Niemczech, a dokładniej w tej części Niemiec, nadal byliśmy zobligowani do przestrzegania zasad związanych z bezpieczeństwem pandemicznym. Możliwe, że ciekawi was gdzie znajdowała się nasza baza wypadowa, a była ona w kompleksie Lindner Ferienpark, który składa się z około 36 domków. Jeden taki domek pomieści 5 osób, a na podjeździe zaparkują maksymalnie 3 samochody. Fajnie, nie? Cały kompleks był oddalony o około 15 minut od stacji paliw ED, co dawało nam możliwość pobudki w akompaniamencie ryku silników samochodów, które w weekend wjeżdżały już od wczesnych godzin porannych na tor. I teraz wyobraźcie sobie taką sytuację – budzicie się rano, otwieracie sobie drzwi balkonowe, żeby zaczerpnąć świeżego powietrza i słyszycie przejeżdżające na pełnym ogniu samochody, które homologację drogową dostały chyba za ładne oczy właściciela. Lepszego poranku nie można sobie wyobrazić. Nie wiem jak by się takie poranki sprawdziły na dłuższą metę, ale w końcu niektórzy ludzie mieszkają przy lotniskach, gdzie dziennie mają o wiele więcej hałasu nad głową, niż parę godzin warczenia silników w tle. Szybkie śniadanie w postaci pizzy kupionej dzień wcześniej w jednej z pizzeri w niedalekim Adenau i wyruszyliśmy na tor, a dokładniej parking w okolicy wjazdu na tor. Wjazd na Touristenfahrten znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Devil`s Diner, które nie tylko jest idealnym miejscem na rozpoczęcie dnia i relaks po swoim przejeździe, ale również wręcz perfekcyjnym miejscem do obserwacji tego co wjeżdża/zjeżdża z toru. A jeżeli bramka do “odbicia” biletu na wjazd na tor znajduje się na prostej, można też zobaczyć, który z szaleńców kontynuuje katowanie swojego organizmu lub auta na Północnej Pętli. 

Ważne do zaznaczenia jest, że pojechaliśmy tam w czterech na dwa samochody. Jednym z nich będzie Renault Megane “w dieslu”. Było i w sumie dalej jest to auto prywatne Damiana Lemparta, kierowcy wyścigowego oraz instruktora doskonalenia techniki jazdy (mam nadzieje, że Damian się nie obrazi za to określenie). Rafał – mój przyjaciel i osoba, która przejechała całe Niemcy, żeby przejechać się na Nordschleife swoją Mazdą MX-5 (Generacja ND), odebrał swoją kartę, żeby móc odbijać ją na bramce i ruszyliśmy na nitkę toru. Jak było? Damian ze względu na to, że jest kierowcą wyścigowym, ba – nawet ma tytuł mistrza polski i zna Zielone Piekło urządził mi “Piekło w Megane”. W życiu nie przypuszczałem, że kombi może iść w Karuzeli (jeden z najbardziej znanych zakrętów na Ringu) na równi z… Porsche Caymanem. Tak Porsche Caymanem, chyba nawet wersją S, ale nie jestem pewien bo sam przejazd ledwo pamiętam z powodu emocji jakich doznałem podczas jazdy. Skupiałem się tylko nad tym, żeby nie pozwolić na odłączenie świadomości. Tak było podczas pierwszego okrążenia. Trochę walka o życie, trochę przyjemności, a również czysty terror. I wiecie co? Chciałem więcej. Na tyle więcej, że Rafał, mój serdeczny przyjaciel, pozwolił mi przejechać własnoręcznie nitkę toru jego MX-5.

Prawda jest taka, że przejazd jako pasażer, a przejazd jako kierowca to zupełnie inna para kaloszy. Jako pasażer czujesz wszystko bardziej, skupiasz się na jeździe, ale w zupełnie inny sposób, a przynajmniej tak to się widzi jako osoba, która jest pierwszy raz na torze. Kiedy wsiadasz za kierownice widzisz wszystko inaczej. Przede wszystkim to Ty jesteś tym, który pamiętając wyścigową linię lub jadąc swoje prowadzi samochód. Osobiście lepiej pamiętam przejazd na miejscu kierowcy, kiedy skupiałem się na każdym zakręcie oraz na patrzeniu w lusterka, bo nigdy nie wiadomo kiedy pojawi się w nich szybkie BMW. Żeby była jasność – jazda po Nordschleife, szczególnie kiedy jest się początkującym jak ja wymaga oczu dookoła głowy i w przysłowiowej dupie. Zrobiliście milion okrążeń w Forzie albo Gran Turismo? Good for you, brawo. Znacie linię wyścigowa, ale nie macie obok siebie gościa, który zrobił to samo w szybszym / bardziej przyczepnym aucie niż twoje. Ten tor uczy pokory i szacunku do prędkości. Oczywiście, możesz 140-konną Mazdą wyprzedzić 300-konne Porsche, nic nie stoi na przeszkodzie, ale musisz być naprawde szybszy i pewny tego co robisz. Bridge to Gantry jest dla każdego motomaniaka nitką toru, którą chce się zaliczyć przynajmniej raz w życiu i praktycznie wszędzie gdzie widzi się fanów toru słyszymy: “każdemu dajcie doznać tej przygody, bądźcie rozważni”.

Benzyna, czyli podsumowań czas

Ten tekst jest wyjątkowo krótki i dziwny. Podzielony na trzy segmenty i ostatni, który zaczynacie czytać, będzie próbą podsumowania tego weekendu. O jedzeniu mieliście okazję już przeczytać w pierwszej części. Wspomniałem tam głównie o tych dobrych miejscach, bo trafiło się też jedno, które nie wybijało się zbyt mocno, ale jedzenie tam było bardzo dobre. Mowa o włoskiej restauracji Pinocchio, która serwuje nie tylko specjały włoskiej kuchni, które znają wszyscy – czyli pizze, ale również inne dania ciepłe i klasyczne niemieckie piwo (swoją drogą bardzo dobre). Sama pizza poza tym, że była ogromna jak na moje standardy, była zjadliwa nawet po dwóch dniach od zakupu. Czy była jednak godna polecenia? Jak najbardziej nie.

Pewnie niektórzy z was zastanawiają się, czy taki wyjazd to są duże koszta. Biorąc pod uwagę, że my wyruszyliśmy na tę podróż w momencie, kiedy na świecie dalej panował ogólny rozpiernicz geopolityczny i zdrowotny, koszta naszej podróży były dość wysokie.

Najtaniej paradoksalnie wychodził sam nocleg. Mając do dyspozycji jeden dom, w którym każdy z nas znalazł swoje miejsce do spania i spędzania czasu, kwota 400 złotych za weekend nie była czymś wygórowanym. Do tego doszło żywienie się na miejscu w restauracjach i tutaj było już delikatniej drożej niż to, co sprawdzałem w archiwach cen. “Delikatnie drożej” to oczywiście sformułowanie, które oznacza, że ceny wzrosły o około 2-3 Euro. Najgorzej wyszliśmy na paliwie. O ile ja sam miałem zrzutkę z Damianem na zatankowanie “gnojówki” do jego Renault, tak w przypadku Rafała i jego Mazdy nie było już tak kolorowo. “Emotional damage” związany z tankowaniem spotkał go w sumie trzy razy, a każde tankowanie było okraszone śmiechem, kiedy z pistoletu leciało płynne złoto w cenie 2.20 Euro za litr benzyny. Śmiechom nie było końca, szczególnie przy kasie, gdzie Rafał nie ukrywał tego jak bardzo boli go płatność kartą. I całkiem serio – pierwszy raz widziałem, żeby ktoś odczuwał fizyczny ból przykładając kawałek plastiku do terminala płatniczego.

Sama podróż, która trwała około 7 godzin była przerywana okazjonalnymi postojami, głównie związanymi z toaletą (kolekcjonujcie bileciki do toalet – za każdy jest 0,50 Euro zniżki na zakupy w bufecie, taki protip oszczędnego Polaka). Kto jeździł do naszych zachodnich sąsiadów wie, że ze stanem jakości na ich stacjach jest tak, jak w Polsce, z naciskiem na to, że gdy pojawi się już syf to po całości. Jednak o przykrych rzeczach nie będę pisał w tym i tak już przydługim tekście. A skupię się na tym, co było przyjemne, a były to widoki w trasie. Im człowiek bliżej był górskich regionów Nadrenii-Palantii, tym bardziej robiło się trochę jak z bajki o górskich ścigantach. Jedno wiem na pewno – ten region zdecydowanie zasługuje na wyjazd typowo turystyczny, a nie tylko w kontekście wyjazdu na tor. 

Na miejscu, czyli już w samym Nürburg również jest co robić. Miasteczko co prawda żyje tylko i wyłącznie torem, a przynajmniej tak to wygląda, ale wokół jest bardzo dużo pieszych i rowerowych tras dla tych, którzy chcą spędzić aktywnie czas, niekoniecznie na torze. Tor jest historycznie usytuowany w terenie, który aż prosi się o taki rodzaj wypoczynku. W samym Nürburg znajdziemy chociażby kawiarnię, w której możemy pojeździć na symulatorach, a także ruiny zamku, gdzie z dawnej wieży strażniczej, znajdującej się na szczycie wzgórza możemy podziwiać góry. I tak, widać stamtąd tor i przy odrobinie szczęścia (i z lornetką) możecie obejrzeć, co się dzieje na widocznych sekcjach toru. Najbardziej cieszy, że ten region pomimo bycia “domem Zielonego Piekła”, potrafi zagwarantować inne rozrywki dla tych mniej zmotoryzowanych. A jeżeli sam Nürburg was znudzi, to zawsze możecie przejechać się po jednej z okolicznych dróg, które często dają podobne wrażenia z jazdy, jak jazda po Nürburgring. Z kolei sąsiedztwo wielu miejscowości również daje wam możliwość uprawiania turystyki i smakowania lokalnych (głównie włoskich) specjałów. Co prawda część miasteczek nadal boryka się z odbudową po wielkiej powodzi, która nawiedziła region w zeszłym roku, ale większości udało się już powrócić do stanu sprzed powodzi.

Słowem zakończenia skupię się na tym, co ja wywiozłem z tego regionu. Oprócz wspomnień związanych bezpośrednio z jazdą po torze i ukoronowaniem 7 lat tworzenia Drive4Life miałem okazję poznać wiele nowych osób z całej Europy jak i również spoza kontynentalnej części. Ludzie, którzy przyjeżdżają na Ring są tacy jak my, wszyscy mówiliśmy jednym językiem i wcale nie chodzi mi o angielski 😉 Ludzie skupieni wokół wspólnej pasji, potrafią się zrozumieć niezależnie od tego skąd są, czym przyjechali, czy w jakim języku mówią. I tym dla mnie był pierwszy wyjazd na Nürburgring – spotkaniem się z kulturą motoryzacyjną, z uśmiechami, rozmowami o pokręconych projektach oraz o planach na sezon torowy. 

Na koniec drugiej i ostatniej części wspomnę słowa pewnego przemiłego Anglika, który powiedział mi, że jak się raz spróbuje Nürburgring to wciąga on bardziej niż najlepszy narkotyk. Mój rozmówca sprzedał dom pod Londynem, żeby przeprowadzić się w okolice toru i być tutaj na miejscu przez większość roku. To chyba wystarczający dowód na to, że warto odwiedzić Nürburgring.

tekst i zdjęcia: Wojtek Szoka
zdjęcie historyczne toru: GettyImages
zdjęcie Louisa Chirona: Zbiory francuskiej Biblioteki Narodowej

Nürburgring kojarzy wam się głównie z wyścigami i wypadkami, prawda? A co jeśli wam powiem, że to o wiele więcej niż tylko 20 kilometrów, po przejechaniu których masz ochotę oddać duszę? Można bowiem zamiast duszy oddać też to, co się zjadło. A możliwości by zjeść przed jazdą lub po jeździe jest wokół Nürburgringu mnóstwo. Jednak zacznijmy po kolei.

Paliwo dla samochodu i kierowcy – ED Döttinger Höhe Tankstelle

Nie ET, tylko ED. Stacji paliw znanej niemieckiej sieci jest około 100, głównie w zachodnich rejonach Niemiec. I jest jedna taka stacja w okolicy toru, która jest tak legendarna, że chyba popularność całej sieci oparta jest na tej jednej lokalizacji. Sama stacja jest częścią większego kompleksu, na który składa się bistro, sklep z modelami oraz hotel „Döttinger Höhe”, który swoją nazwę wziął od sąsiadującej z obiektem ostatniej sekcji toru Nordschleife.

Pewnie niektórzy z was kojarzą tę stację jako miejsce w którym tankują najlepsze samochody oraz prototypy, które jadą na swoje kółko testowe lub wracają z toru. Legendarność tego miejsca to zapewne zasługa lokalizacji. Znajduje się tuż obok Industry Pool, czyli miejsca gdzie swoje siedziby mają wszystkie znaczące firmy i zespoły wyścigowe. Wspomnieć należy przynajmniej kilka z nich: Manthey-Racing, HRT, Yokohama, Aston Martin Racing, Hyundai N, Koni, Bilstein czy KW. Nie miałem okazji nocować w hotelu, ale miałem okazję zjeść w bistro, obejrzeć sklepik z pamiątkami i największy sklep z modelami w okolicy.

Zacznijmy jednak od parkingu, czyli tam gdzie przy odrobinie szczęścia powinniśmy sobie znaleźć miejsce odwiedzając bistro. Jeżeli kiedykolwiek mieliście okazję zrobić sobie spotkanie na stacji paliw w ramach „nocnego spania i jedzenie hot doga”, to tutaj mamy wszystko x100. Ludzie na parkingu to petrolheadzi – nie tylko zobaczymy tam przekrój wszystkiego co na tor przyjeżdża, ale też bez problemu będziemy mogli z każdą osobą porozmawiać. Ja miałem okazję poznać grupę Polaków, którzy mieszkają w Niemczech i są weteranami jazdy na Nordschleife i jak sam jeden z nich mi powiedział „Nie ważne skąd jesteś. Wszyscy mówimy jednym językiem – językiem motoryzacji”. Jak będziemy mieć dość oglądania aut na parkingu można sobie przysiąść na jednej z barier i pooglądać jakie samochody wyjeżdżają ze stacji paliw, czy też przejeżdżają obok. Niestety z powodu głupoty ludzi prawie na całej długości od wjazdu na stację aż do zjazdu na Industry Pool są ustawione bariery oddzielające pasy. Jest to wynikiem dużej ilości przypadków łamania przepisów oraz niebezpiecznych zachowań kierowców.

Kiedy już naoglądamy się samochodów i poznamy nowych ludzi warto zajrzeć do środka. Na wejściu wita nas uśmiech pracowników stacji oraz ogrom towarów zmieszczonych na tej niewielkiej powierzchni. Kupimy tam wszystko – od prasy czy książek o torze i kierowcach wyścigowych aż po gadżety sygnowane logiem Nürburgring czy Manthey-Racing (Grello!). Z sekcji z koszulkami i plecakami możemy przejść do sklepu z modelami w każdej istniejącej skali. Od aut standardowych poprzez super i hipersamochody na bolidach F1 i wręcz astronomicznej ilości aut GT kończąc. Jesteś fanem Porsche? Znajdziesz tu wszystko czego zapragniesz. A gdy zapuścisz się na sam koniec sklepiku, będziesz miał okazję kupić figurki i repliki kasków w skali. Raj dla kolekcjonerów i doskonałe miejsce do przepuszczenia bajońskich sum.

Zostawmy sklepiki i przejdźmy w końcu do bistro, czyli najważniejszej części. I o ile o obiadach mogłem tylko słyszeć opowieści (a z tych wynika, że są naprawdę dobre), to skupmy się na śniadaniach, bo akurat śniadanie miałem okazję zjeść. Z oferty śniadaniowej na którą składały się kanapki (na ciepło i zimno), jajecznica (w opcji z kiełbaskami) oraz same kiełbaski wybrałem kanapeczki na zimno. Jak słodko by to nie zabrzmiało, kanapką, którą otrzymałem można by było obdarować przynajmniej dwie osoby. W moim przypadku wybór padł na ser z szynką szwarcwaldzką oraz warzywami. Kombinacja standardowa, ale wszystko świeże i pyszne. Miejsc do siedzenia jest dużo, a przy odrobinie szczęścia będziecie mogli posiedzieć z ludźmi których kojarzycie z mediów – czy to klasycznych czy social mediów.

Ceny są relatywnie niskie jak na status tego miejsca. Poza tym trzeba przyznać, że nie ma w okolicy drugiego takiego punktu na mapie, który zaspokoiłby tak wiele potrzeb, zmysłów i zachcianek, jak choćby zakup pamiątek związanych z torem.

Tam gdzie jadały legendy – Pistenklause

Wiem, że śródtytuł zdradza dużo, ale nie wiecie wszystkiego. Brzmi to jak zapowiedź czegoś wspaniałego i w gruncie rzeczy takie właśnie jest. Pistenklause to kolejne wielozadaniowe miejsce na mapie w okolicach Nürburgringu – mamy tutaj hotel oraz restaurację. Zanim przejdziemy do części jadalnej warto wspomnieć o tym, że miejsce to zostało założone przez Ursulę Schmitz od 1969 roku. Przybytek jest pod opieką Ursuli oraz jej dzieci: Syna Beata oraz córek Petre, Sussane oraz do zeszłego roku Sabine. Ta ostatnia, mimo że odeszła przedwcześnie w wyniku ciężkiej choroby,  już na zawsze nosić będzie miano Królowej Ringu. Dała się poznać jako osoba niezwykle serdeczna i zawsze uśmiechnięta, z wręcz nadludzką znajomością toru na którym się wychowała. W tym roku jeden z zakrętów na torze został oficjalnie nazwany jej imieniem. Hotel jest praktycznie non stop oblegany przez ludzi, którzy przyjeżdżają na tor , tudzież żeby spędzić czas na pieszych lub rowerowych eskapadach po okolicy. W dolnej części budynku znajduje się restauracja. Kuchnia jaką oferują, to selekcja najlepszych dań kuchni włoskiej dopełnionej wybornymi stekami. 

Samo miejsce już od wejścia wypełnione jest historią motorsportu. Na wejściu mamy nie tylko memorabilia związane bezpośrednio z wyścigami oraz zespołem Frikadelli Motorsport (w którego barwach startowała Sabine), ale również możemy spojrzeć na menu lokalu. Po wejściu do sali wita nas Patrizio, menedżer restauracji lub jeden z kelnerów, co ważne – obsługa w tym miejscu mówi w dwóch językach: włoskim oraz niemieckim. Można się również dogadać w języku angielskim, ale wtedy nie obędzie się bez pomocy gestykulacji. Nie zmienia to faktu, że obsługa jest bardzo pomocna i przyjaźnie nastawiona do odwiedzających to miejsce, a sam menedżer z chęcią opowiada co ciekawsze historie związane z tym miejscem, a historii jest w tym miejscu naprawde dużo.
Cały lokal składający się z trzech sal jest wypełniony po brzegi pamiątkami, zdjęciami oraz podpisami – zarówno gości, którzy chcieli zostawić po sobie ślad w tym legendarnym miejscu jak i całej plejady kierowców wyścigowych. Na ścianach swoje zdjęcia i podpisy umieściły takie legendy jak James Hunt, Mikka Hakkinen, Akio “Morizo” Toyoda, Michael i Mick Schumacherowie, Nelson Piquet czy Nikki Lauda i sam Ayrton Senna, którego zdjęcie jest w osobnej gablocie.

Jedna z ciekawszych historii związana jest z podpisami na zdjęciu Jamesa Hunta siedzącego w bolidzie Nikkiego Laudy. Zaczęło się od podpisu Hunta, a zdjęcie na którym złożył swój autograf przedstawiało również stojącego obok i tłumaczącego mu coś Laudę. Według opowieści, podczas jednej z wizyt w Pistenklause, Lauda zobaczył to zdjęcie z podpisem swojego przyjaciela i rywala z czasów startów w F1, po czym dobitnie skomentował, że nie może tak być, iż na zdjęciu jego bolidu z jego nazwiskiem i nim samym jest tylko podpis Jamesa. Następnie poprosił obsługę o coś do pisania i złożył swój podpis dokładnie nad podpisem Hunta. Obu kierowców  nie ma już wśród nas, obaj byli mocno związani z torem położonych w lasach regionu Eifel i obaj zostali upamiętnieni na jednej fotografii.

Równie ważną pamiątką jest gablotka znajdująca się nieopodal wejścia głównego. Można ją zresztą totalnie przegapić, a jednak powinniście o niej pamiętać! Dlaczego? Ponieważ znajduje się w niej zdjęcie z podpisem człowieka, który uznawany jest przez wielu za najdoskonalszego kierowcę, o wręcz legendarnym statusie wśród obecnych jak i byłych “ścigantów”. Mowa oczywiście o Ayrtonie Sennie. Zdjęcie które możecie tam znaleźć ma w podpisie tylko rok i kraj w którym zostało zdobyte – Brasil 85. Nie jestem z pokolenia, które pamiętałoby jazdę Ayrtona, czy jego wypadek na Imoli w 1994 roku, ale zobaczenie nawet takiej pamiątki po nim sprawia, że czuje się aurę tego kierowcy.

Ostatnim punktem orientacyjnym wartym szczególnej uwagi jest zdjęcie Michaela Schumachera. I dla kogoś kto śledził poczynania Niemca na torach wyścigowych już w czasach jazdy w Ferrari oraz od zawsze “chciał być jak Schumi” móc zobaczyć podpis Legendy mojego dzieciństwa było wręcz niesamowitym doświadczeniem.

Wytrawne oko przeczesując pozostałe zdjęcia i podpisy może odnaleźć tam inne słynne nazwiska. Moją uwagę przykuło zdjęcie Marka Webbera z dorysowanymi wąsami.

Jednak jestesmy w Pistnklause nie tylko po to aby przeszukać zakamarki w poszukiwaniu nazwisk, bo to pozostawiam wam jak będziecie mieli okazję odwiedzić Nürburgring, a skupmy się na jedzeniu. Pora obiadowa to był bardzo dobry moment na to, żeby spróbować prawdziwie włoskiego makaronu. Pod mój nos w bardzo szybkim czasie wjechał talerz wypełniony spaghetti carbonara. Jeżeli kiedykolwiek słyszeliście o tym, że włoski makaron nabiera intensywności w smaku im dłużej się go je to potwierdzam wam –  jest to w 100% prawda. Po dodaniu sera i odczekaniu chwili żeby ten się roztopił i połączył ze śmietankowym sosem, mięsem i makaronem można było przystąpić do konsumpcji. Sos nie był zbyt kremowy, był w sam raz, tak samo jeżeli chodzi o makaron, ten nie rozpływał się w ustach. Jeżeli spytacie o wrażenia mnie – amatora kuchennego, to jadłem najlepszy makaron w swoim życiu. 

Pistenklause jest miejscem dobrze zrównoważonym pod kątem cena-jakość, a atmosfera i aura obcowania z legendarnymi gośćmi, którzy odwiedzali i nadal odwiedzają to miejsce sprawia, że jest to obowiązkowy punkt na mapie kulinarno-podróżniczej w Nürburg.

Zamkowa karczma – Zur Nürburg

Brak chronologii w tym tekście to wielki plus, a to dlatego, że piszę go tak jakbym dopiero co wrócił z wyjazdu do Zielonego Piekła. I tak właśnie odżyło wspomnienie wspinania się do Zur Nürburg, restauracji położonej zaraz obok ruin zamku Nürburg. Miejscówka utrzymana w styli schroniska lub zamkowej karczmy, w której dwóch wielkich salach można spokojnie ucztować. Z atrakcji jakie nam daje to miejsce prócz pamiątek od ekip wyścigowych czy lokalnych firm wypożyczających samochody to przepiękny widok na okolicę. Region w którym znajduje się tor jest typowo górzystym terenem, co daje nam po wspięciu się trochę wyżej możliwość zobaczenia niesamowitych widoków, a przy odrobinie wiedzy i z odpowiedniego miejsca nawet dostrzeżenia nitki toru.

Na uwagę w tym miejscu na pewno zasługuje mapa toru, która posiada nie tylko nazwy większości z zakrętów, ale również krótkie opisy historii nadania takich właśnie nazw. Dużym plusem jest opis w języku niemieckim jak i angielskim.

W obu językach również porozumiewa się obsługa lokalu, a sam lokal serwuje mieszankę kuchni amerykańskiej (steki, burgery) z włoską (makarony, sałatki). W tym miejscu skusiłem się na makaron ze szpinakiem, jako że była to pora obiadowa, a trzeba było zejść coś na szybko po tym jak byłem świadkiem pierwszego w moim życiu zamknięcia toru w trakcie trwania sesji Touristenfahrten. 

Sam makaron był bardzo dobry, ale w porównaniu z tym co jadłem w Pistenklause nie był wybitny. Na duży plus zasługiwał szpinak, który nie był ani spalony ani całkowicie surowy. Wielkim plusem była porcja, która sprawiła że do wieczora byłem zdrowo najedzony. Cena nie przyprawiła o zawrót głowy co tylko sprawiło, że na pewno nie raz i nie dwa razy zajrzę do Zur Nürburg.

Restauracja ta jest miejscem, w którym spotkamy cały przekrój kierowców, których widzimy na torze, a podczas naszej wizyty było wyjątkowo dużo… Polaków, co dało nam możliwość zawarcia nowych znajomości i posłuchania opowieści z toru.

Polecam odwiedzić karczmę nie tylko ze względu na dobre jedzenie, ale również na atmosferę, która jest wręcz genialna.

Tam gdzie Diabeł podaję naleśniki – Devil`s Diner

Na sam koniec zostawiłem sobie chyba najbardziej legendarną i klimatyczną miejscówkę jaką możemy sobie wyobrazić mówiąc Nordschleife – Devil`s Diner. Śniadaniownię tak naprawdę, w której nie tylko wypijemy świeżo parzoną kawę, ale zjemy przepyszne śniadania z legendarnymi naleśnikami na czele. 

Sam Dinner jest zlokalizowany bezpośrednio przy wjeździe na tor, zaraz obok niego znajdziemy parking dla tych którzy skończyli swoje przejazdy lub dopiero się szykują, a z okien lokalu zobaczymy nie tylko bramki wjazdowe, ale również wyjazd z toru. Cały lokal jest utrzymany w mocno amerykańskim klimacie. Cała sala kojarzy się jednoznacznie z amerykańskimi lokalami bistro, a ściany są przyozdobione nie tylko elementami samochodów czy flagami, ale przede wszystkim zdjęciami z podpisami złożonymi na menu lokalu. Jest to też miejsce które daje praktycznie 100% możliwość spotkania kierowców których wyczyny podziwiamy w internecie, to tam możesz wpaść czysto casualowo na Shmee150, Mishe Charoudina czy kierowców wyścigowych, którzy akurat wolny czas spędzają na jeździe po torze wyścigowym szlifując swoje umiejętności.

“Ale jak z tymi naleśnikami?”. Czas napisać chyba parę słów na temat naleśników, które obrosły wręcz gigantyczną legendą. Są… bardzo dobre. Nie są to co prawda mistrzowskie placuszki, którymi chcielibyśmy się nacierać, ale jest to na tyle dobre śniadanie, że rozumiem bezwarunkową miłość niektórych ludzi do nich. Sam zapałałem takową w stosunku do tych trzech słodkich placków posypanych cukrem pudrem i oblanych syropem. Niebo w gębie i świetny pomysł na rozpoczęcie dnia. I nawet przy całej legendarności tego miejsca, cena nie zwala z nóg i nie przyprawia o palpitacje serca, szczególnie tych, którzy na wyjazdach przeliczają to ile wydają z lokalnej waluty na złotówki. 

Największym plusem tego miejsca jest lokalizacja. Kiedy jest ciepło można sobie usiąść na zewnętrznym balkonie i przyglądać się co się dzieje na parkingu toru, jakie niesamowite samochody wjeżdżają lub wyjeżdżają z toru (a uwierzcie mi, czasami można się zdziwić). Jest to też miejsce w którym tętni cały czas życie, spotykasz nowe osoby lub znajomych poznanych na jednej z wielu facebookowych grup poświęconych Zielonemu Piekłu. 

I nie oszukujmy się – być na Nürburgring i nie zjeść w Devil`s Dinner to jakby pojechać do Londynu i nie zobaczyć Big Bena. To jest obowiązkowy punkt programu!

Podsumowanie z pełnym brzuchem

Nürburgring to nie tylko tor wyścigowy, ale co mam nadzieję udało mi się przekazać, miejsce w którym jest wiele miejsc z bardzo dobrym jedzeniem. Największym minusem jest fakt, że przeważa kuchnia włoska oraz to, że fani fast foodów muszą poświęcić 20 minut jazdy w jedną stronę, żeby zobaczyć miejsce z charakterystycznymi złotymi łukami. A w tekście tym nie wspomniałem jeszcze chociażby o Adenau, które jako największe miasteczko w okolicy oferuje szeroki wachlarz miejsc, w których można zjeść lub wypić złoty trunek. Jeżeli planujecie wyjazd na ten tor, potraktujcie powyższy tekst jako krótki przewodnik po tym gdzie na 100% zjecie dobrze, ale nie bójcie się też eksperymentować. W ostateczności zawsze pozostaje Lidl lub hot dog na Aralu. 😉

zdjęcia: Wojtek Szoka / Drive4Life

Mikser, blender, Dorito lub „to gówno, które się psuje” – określeń na silnik rotacyjny projektu Felixa Wankla (często nazywany też silnikiem Wankla) jest wiele, ale o tej konstrukcji można napisać zdecydowanie więcej niż wam się wydaje. Zapraszam was do świata, gdzie korba nie wyjdzie wam bokiem.

Historię zaczynamy w 1921 roku, kiedy to nasz młody przyszły inżynier… nie zdaje abitur, czyli niemieckiego odpowiednika naszej matury. Ten mały problem nie powstrzymał jednak Felixa przed znalezieniem pracy. Swoje miejsce znalazł w wydawnictwie Carl Winter Press z Heidelbergu. Czas wolny po pracy wypełniał majsterkowaniem w warsztacie, który prowadził razem ze znajomymi. W 1927 roku ten amatorski warsztat zaczął oficjalnie funkcjonować jako DKW, które w przyszłości miało stać się jednym z wiodących producentów motocykli i samochodów. Felix pracował zarówno w papierni, jak i warsztacie do 1933 roku, kiedy to trafił do aresztu po spięciu z pewnym jegomościem z Austrii. Felix pomimo braku wykształcenia, spowodowanego przedwczesną śmiercią ojca, nie porzucił marzenia, które zrodziło się w jego głowie w wieku 17 lat – zbudować swój autorski silnik, który zrewolucjonizuje rynek! Ponoć miał powiedzieć swojemu przyjacielowi – „Zbuduję silnik, w połowie turbinowy, w połowie tłokowy. To będzie mój wynalazek”.

Wankel rozpoczął proces patentowy w 1924 roku, w momencie kiedy hobbystycznie pracował w szopo-warsztacie. Wniosek został zaakceptowany w 1929 roku, kiedy po zgłoszeniu blisko 60 poprawek, konstrukcja Felixa oficjalnie została nazwana „Silnikiem Wankla”.

„Romans” z NSDAP

Pozostawiając na chwilę historię silnika, warto skupić się na postaci samego Felixa. Młody Wankel, razem ze swoją matką, bardzo mocno sympatyzował z NSDAP oraz filozofią antysemicką. Zresztą – nasz bohater należał do wielu ugrupowań skupiających osoby o takich poglądach. W 1921 roku dołączył do Deutchvolkischer Shutz- und Trutbund, a po roku Felix znalazł się już w strukturach NSDAP. Razem ze swoimi nowymi kolegami brał udział w różnego rodzaju grach terenowych, nocnych spacerach czy treningu paramilitarnym, a kiedy ludzie z organizacji odkryli wysokie umiejętności techniczne, Felixowi zostało zaproponowane spotkanie z pewnym byłym austriackim malarzem. W 1926 roku razem z Guleiterem Roberetem Heinrichem Wagnerem, Wankel otworzył lokalny oddział NSDAP w swoim rodzinnym Lahr. Pięć lat później Felix został mianowany na głównodowodzącego Hitlerjugend w Baden. Był to też moment, w którym doszło do pierwszych tarć na linii Wagner-Wankel. Wszystko rozbiło się, a jakże, o różnicę zdań odnośnie sposobu prowadzenia młodzieżówki Hitlera. Wankel stawiał na trening paramilitarny oraz gry terenowe, natomiast Wagner widział w młodzieży potencjalnych polityków i chciałby z organizacji zrobić „inkubator polityków”. Konflikt między panami doszedł do takiego momentu, że Wankel oskarżył publicznie Wagnera o korupcję, co ostatecznie skończyło się wywaleniem Felixa ze struktur Hitlerjugend i NSDAP. Czy to powstrzymało Wankla przed dalszą eskalacją konfliktu z byłym współpracownikiem? Ani trochę. Założył on swoją własną organizację w Lahr, po czym przystąpił do kolejnych ataków na byłego sojusznika. Ta sytuacja pewnie trwałaby dalej, gdyby nie rok 1933, kiedy Hitler z NSDAP urośli w siłę, a Wagner, wykorzystując ten moment, wystąpił o nakaz aresztowania Wankla. W marcu 1933 roku Felix trafia do więzienia.

Po paru miesiącach siedzenia w areszcie, Felix dostaje niespodziewaną pomoc – kontaktuje się z nim Wilhelm Keppler, doradca finansowy partii oraz sam Adolf Hitler. Zapamiętał on Felixa ze spotkania, gdzie Wankel miał możliwość zaprezentowania się nie tylko jako sympatyk, ale również wynalazca. Keppler, będąc przyjacielem Felixa z czasu hobbystycznej pracy w warsztacie, był również inwestorem i finansował działania Wankla przy pracy nad swoimi konstrukcjami. Sam Felix wyszedł na wolność we wrześniu 1933 roku, tylko dzięki protekcji w NSDAP w osobie Wilhelma Kepplera. To właśnie Wilhelm był jednym z wtajemniczonych przyjaciół, który usłyszał od Felixa o jego pomyśle na silnik i to on sfinansował otwarcie Wankels Versuchs Werstatten w Lindau. Dzięki jego protekcji Wankel skończył w SS w randzie Obersturmbannfuhrera w 1940 roku. Dwa lata później Felix stracił zarówno stopień w strukturach SS, jak i z nieznanych powodów wycofano jego „członkostwo” w NSDAP.

Kariera w czasach II Wojny Światowej

Po rozpoczęciu przez Niemcy wojny, Wankel zajmował się projektowaniem uszczelek oraz zaworów obrotowych dla firm BMW oraz Daimler-Benz. Dzięki sympatii jaką zdobył w kontaktach z Adolfem, Wankel mógł cieszyć się względnym spokojem w trakcie wojny. Wynalazki oraz projekty, które opracowywał były wykorzystywane głównie przez firmy z sektora wojskowego, a jego dzieła można było znaleźć zarówno w maszynach Luftwaffe, jak i Kriegsmarine. Jednak w 1945 roku karta ponownie nie była dobra dla Wankla. Po tym jak został schwytany przez francuskich okupantów, mógł tylko przyglądać się, jak ci sami okupanci rozkradają i niszczą jego pracownie oraz wynalazki.

Wankel wyszedł z aresztu w 1951 roku i dzięki firmie Goetze AG, która zaoferowała dofinansowanie, stworzył Centrum Rozwoju Teczninego w Lindau. W tym samym roku rozpoczął współpracę z NSU Motorenwerke AG. To w zakładach NSU narodził się pierwszy silnik z tłokiem rotacyjnym. Prototyp został odpalony 1 kwietnia 1957 roku. Silnik DKM54 generował zawrotne 21 koni mechanicznych mocy i w odróżnieniu od dzisiejszych konstrukcji, posiadał nie tylko ruchomy tłok, ale również housing (obudowę rotora). Taka konstrukcja zapewniła jednostce niespotykane dotąd wyważenie w trakcie pracy. Konstrukcja została sprzedana na zasadach licencji amerykańskiej firmie Curtiss-Wright. Zapamiętajcie to słowo – licencja.

W 1960 roku, a dokładnie 19 stycznia silnik DKM54 został zaprezentowany specjalistom oraz prasie na spotkaniu Verein Deutche Ingenierue (Stowarzyszenie Niemieckich Inżynierów), które odbyło się w monachijskim Muzeum Arcydzieł, Nauki i Techniki (fajna nazwa, co nie?). Odbiór konstrukcji był na tyle pozytywny zarówno w środowisku dziennikarskim, jak i inżynierskim, że jeszcze w tym samym roku pokazano silnik KKM 250. Była to konstrukcja przekazana do użytku konsumenckiego i została wykorzystana w zmodyfikowanym samochodzie NSU Prinz, który seryjnie posiadał dwucylindrowy silnik rzędowy. Był to też moment, kiedy silnik rotacyjny zaczęto oficjalnie nazywać „silnikiem Wankla”.

Trzy lata później, w 1963 roku na IAA (Międzynarodowych Targach Samochodowych) we Frankfurcie, NSU zaprezentowało model Spider (nazywany również Wankel-Spider). Był to dwudrzwiowy kabriolet, który posiadał jednorotorowy silnik Wankla o pojemności 0.5L. Napęd tego kabriolecika był przenoszony na tył za pomocą 4-biegowej skrzyni biegów. Motor generował 51 koni mechanicznych i kręcił się do 6000 obr./min. Można było go nazwać autem sportowym, ponieważ rozwijał on maksymalną prędkość 148 km/h, a pierwszą setkę można było zobaczyć po niecałych 17 sekundach. To jak prezentował się możecie zobaczyć na zdjęciu poniżej.

W 1967 roku Spider został zastąpiony przez model Ro80. Specjalnie użyłem tutaj sformułowania „zastąpił”, ponieważ pomimo różnych segmentów Ro80 był przyczyną zaprzestania produkcji kabriolecika. Nowe auto NSU było limuzyną, a jedynym celem niemieckiego producenta było stworzenie auta maksymalnie aerodynamicznego i wręcz futurystycznego, do tego o niskiej masie (Niemcy celowali w 800 kg). Realia techniczne oraz rynek szybko zweryfikował założenia konstruktorów – Ro80 przytył do 1250kg, a NSU razem z Felixem było zmuszone zmodyfikować konstrukcję silnika. Zmiany były nie tylko rewolucyjne, ale i ewolucyjne. Limuzyna dostała silnik dwurotorowy o pojemności 995 ccm, który generował 115 koni mocy. Dzięki temu NSU wyeliminowało problem braku mocy po tym, jak konstrukcja okazała się wyraźnie cięższa od prototypu. Napęd był przenoszony na przód, a całość była uzbrojona w 3-biegowy półautomat. W roku 1968 model ten dostał prestiżową nagrodę „Car of the Year”, a wśród plusów zaznaczano elastyczność jednostki napędowej oraz zestrojenie zawieszenia oraz układu kierowniczego. Był to rok, w którym do swojej wielkiej premiery szykował się Toyo Kogyo Co. Ltd., która w 1961 roku, czyli 7 lat przed debiutem Ro80, zakupiła licencję na wykorzystanie konstrukcji do budowy samochodów osobowych pod marką Mazda.

Jak wspomniałem wcześniej – licencja to bardzo ważne słowo w historii Felixa i jego wynalazku. W odróżnieniu od innych producentów nie sprzedawał on gotowego rozwiązania w postaci kompletnej jednostki napędowej, ale do dokumentacji technicznej. Był to bardzo cwany i nowatorski zabieg ze strony Felixa. Klientami jego firmy były marki z całego świata, które po zobaczeniu pozytywnych recenzji Ro80 masowo zgłaszały się do Wankla po zakup licencji na wykorzystanie jego patentu. Efektem tego była dość szeroka lista producentów nie tylko z branży samochodowej. Wśród nich warto wymienić firmy takie jak wspomniane wcześniej Toyo Kogyo-Mazda oraz: MAN, Daimler-Benz, Rolls-Royce Motors, Porsche, AMC, GM, Nissan, Yamaha, Kawasaki Heavy Industires.

Prócz Mazdy najbliższym współpracownikiem Wankla w rozwoju silnika był Daimler-Benz, który po upadku NSU przyjął konstruktora w swoje struktury w ramach Felix Wankel Institute GmbH, który później został odsprzedany w 1986 roku koncernowi D-B za 100 milionów Marek. W 1988 roku Felix zmarł, pozostawiając po sobie blisko 80 różnych konstrukcji swojego pomysłu oraz przeogromny park maszyn, który był wyposażony w silnik z wirującym tłokiem.

Wielki sukces i dziedzictwo

W poprzednim akapicie wspomniałem o bardzo małym procencie wszystkich podmiotów, które chciały opracować swoje konstrukcje z wirującym tłokiem na bazie silnika Wankla, ale jeden z nich wytrwał przy tym najdłużej – mowa oczywiście o Maździe. Japoński producent będzie bohaterem drugiej części artykułu, ale warto nadmienić już teraz, że Japończycy wzięli na warsztat nie tylko konstrukcję KKM250, która była zmodyfikowanym pomysłem Wankla, ale również usprawnili ją i do dnia dzisiejszego pracują nad nowymi rozwiązaniami na polu silnika z wirującym tłokiem i nieruchomym housingiem. I teraz Ci bardziej wnikliwi zadają pytanie – „Jakim nieruchomym housingiem?” Historia tej modyfikacji, która na zawsze zmieniła to jak budowano silnik Wankla, była dziełem nie Felixa, a jego kolegi z NSU. Wprowadził on do wersji konsumenckiej silnika, czyli modelu KKM250 znaczącą modyfikację – zamiast wirującego housingu, Dieter Paschek zastąpił go elementem nieruchomym. Tym samym ułatwił obsługę serwisową silnika i naraził się na wieczną nienawiść Felixa.

Czy zobaczymy jeszcze silnik rotacyjny jako główny element układu napędowego? Jest na to bardzo duża szansa, ponieważ Mazda, która od blisko 60 lat pracuje z silnikiem rotacyjnym, nie tak dawno opublikowała nowe patenty. Wskazują one na to, że znaleźli sposób na rozwiązanie problemu homologacyjnego nowych norm emisji spalin, które w Europie wyeliminowały m.in nowe wcielenie Fairylady Z (potoczne zwane 400Z) i Toyotę GR86/Subaru BRZ, które będzie dostępne w okrojonym „nakładzie”. Zagrożone są nowe samochody pozostałych koncernów spoza Starego Kontynentu. Co jednak proponuje Mazda? Od 2015 roku Japończycy pracują nad nową konstrukcją, która ostatecznie zostanie sparowana z układem hybrydowym, dzięki czemu auto ma się legitymować mocą około 400 koni i rozłożeniem masy 50:50. Ale dość o Maździe, a przynajmniej w tej części.

Najciekawsze konstrukcje z silnikiem Wankla

Na sam koniec części pierwszej chciałbym wam zaprezentować parę najciekawszych pojazdów jakie zostały wyposażone w kontrukcję autorstwa Felixa Wankla. Zaczniemy od konstrukcji Mercedesa, a dokładniej modelu C111, którego pierwsza wersja została ukończona w 1969 roku. Auto posiadało nadwozie wykonane z włókna szklanego, drzwi typu gullwing i aerodynamiczne nadwozie. Pierwsza wersja wyposażona została w trzyrotorowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, jednak konstrukcja nie spełniała wszystkich założeń projektantów i wersję C 111-II wyposażono w silnik czterorotorowy. Motor ten generował 350 koni mechanicznych i 392 Niutonometry momentu. Mercedes ostatecznie porzucił zabawy ze swoim silnikiem rotacyjnym na rzecz zastąpienia go dieslem w wersji C111-IID i rzędową piątką w C111-III. Ostatecznie wyprodukowano 13 samochodów z 3- i 4-rotorowymi silnikami Wankla.

Drugą równie ciekawą konstrukcją był samochód stworzony przez General Motors, czyli Chevrolet Aerovette. Auto w pełni koncepcyjne, stworzone pod nazwą kodową XP-882 (Experimental Project). Auto powstało na papierze w późnych latach `60. Amerykanie chcieli stworzyć sportowy samochód z silnikiem V8 pośrodku, który były zamontowany poprzecznie (btw. nie przypomina wam to czegoś?). Za projektem stał niejaki Zora Arkus-Duntov, który razem ze swoim zespołem zbudował dwa prototypy o kodzie XP-882 w 1969, ale John DeLorean, który był wtedy głównym menedżerem Chevroleta skasował projekt. I pewnie nigdy byśmy już go nie zobaczyli, gdyby nie Ford, który chciał sprzedawać DeTomaso Panterę. To sprawiło, że w 1972 roku DeLorean pozwolił pracować dalej nad XP-882, ale został nadany nowy kod – XP-895. Nadwozie zostało wykonane ze stopu aluminium i wyglądało prawie tak samo jak auto autorstwa Arkusa-Duntova. Chevrolet wsadził w XP-882 silnik złożony z dwóch silników Wankla z modelu Chevrolet Vega. Dzięki temu zabiegowi uzyskali cztero-rotorowy silnik Wankla o mocy 420 koni. Napęd był przenoszony na tył, a całość ważyła 1180kg. Auto zostało pokazane w 1973 roku.

W tym samym roku Chevy pokazał XP-897GT, który posiadał standardowy silnik z dwoma rotacyjnymi tłokami. Kryzys, który nawiedził wtedy USA spowodował, że zarząd GM podjął decyzję, że wywala pomysł z projektowaniem swojego własnego silnika rotacyjnego oraz całej linii pojazdów z silnikami Wankla. Jedyny egzemplarz XP-897GT został sprzedany w 1997 roku Tomowi Falconerowi, a ten zamontował silnik 13B produkcji Mazdy. A co stało się z samym Aerovette? Ten rewolucyjny sportowy samochód został wyposażony w 6.6L V8. Pomysł dostał akceptacje w 1976 roku i w 1980 roku Aerovette trafił do produkcji. Model pomimo swojej ciekawej konstrukcji oraz drzwi typu gullwing nie przetrwał zbyt długo i po odejściu Duntova oraz jego zespołu, ówczesny szef David R. McLellan uznał, że samochody z silnikiem z przodu będzie lepszym wyborem zarówno pod kątem ekonomicznym, jak i osiągów. Program Aerovette został zamknięty całkowicie.

Kiedy pisałem o Aerovette pojawiło się nazwisko DeLorean. Pewnie doskonale znacie dzieło pana Johna, czyli model DMC-12. Auto okazało się bublem technologicznym, a z jego powstaniem wiąże się bardzo ciekawą historią z mafią w tle. Warto żebyście wiedzieli, że DeLorean zakupił swego czasu licencję na wykorzystanie konstrukcji silnika Wankla. Auto, które zasłynęło m.in. z posiadania karoserii z nierdzewnej nielakierowanej stali, w pierwszych projektach miało posiadać silnik Wankla umieszczony centralnie (John chyba pamiętał Aerovette). Jednak zakończenie współpracy NSU z Citroenem przy tworzeniu firmy Comotor spowodowało, że oczy projektantów zostały skierowane w stronę silnika Ford Cologne V6 (Cologne dlatego, że były to silniki produkowane przez niemiecką fabrykę Forda, znajdującą się w Kolonii). Ostatecznie do auta trafił silnik V6 PRV, który jak dobrze pamiętam historię, spowodował, że DeLorean nie był ani szybki ani specjalnie wytrzymały.

Kolejnym amerykańskim autem z silnikiem Wankla był AMC Pacer. AMC kupił licencję od amerykańskiego Curtissa-Wrighta i przystąpił do produkcji. Czar jednak prysł w 1974 roku kiedy to okazało się, że silniki Wankla mają problemy z uszczelniaczami, a ich zużycie paliwa jest dyskusyjne nawet jak na lata `70 XX wieku. Do decyzji AMC przyczyniła się też decyzja GM o porzuceniu rozwoju technologi silnika Wankla w swoich samochodach. Ostatecznie do Pacera trafił silnik 3.8 litra V6.

Ostatnią marką, o której wspomnę w tej części artykułu jest Citroen i ich konstrukcje z silnikami Wankla. Pierwszy to model M35 z 1970 roku, a kolejny to GS Birotor zwany również GZ z 1973 roku. M35 było małym coupe bazującym na modelu Ami 8. Autko było wyposażone w silnik Wankla z pojedynczym rotorem stworzonym przez wspomnianą już wcześniej firmę Comotor. Pojemność silniczka wynosiła 498 ccm, generował 49 koni mocy i rozpędzał M35 do 100 km/h w czasie 19 sekund, co było wynikiem o 10 sekund lepszym niż w przypadku bazy – modelu Ami8.

GS Birotor natomiast był samochodem bazującym w pełni na modelu GS. Comotor dostarczył dwurotorowy silnik Wankla, który generował 106 koni mechanicznych mocy, a jego zestrojenie pozwalało na płynniejszą jazdę. GS Birotor był również wyposażony w hydropneumatyczne zawieszenie znane z innych modeli francuskiej marki. Największa bolączką auta była cena – wynosiła ona tyle ile koszt zakupu modelu DS i około 70% więcej niż standardowy GS. Niezadowalające było również spalanie, które w kombinacji z wspomnianym już kryzysem paliwowym skutecznie ubiło rotorowego brata modelu GS.

W części drugiej opowiem wam o tym, jak z całej masy firm, które kupiły licencję na konstrukcję Felixa została jedna i w prawdziwie honorowy sposób dalej walczy o to, aby silnik rotacyjny był obecny na rynku!

Sprawdźcie też koniecznie nasz materiał o Mazdzie RX-8 z silnikiem Wankla!

Zdjęcia: Materiały prasowe producentów

Wszyscy Śniadanioholicy i odwiedzający imprezy spod szyldu Śniadania i Gabloty we Wrocławiu pewnie doskonale kojarzą srebrne Clio V6, które rezyduje u Pawła z Clair Kosmetyka Samochodowa, ale czy kiedykolwiek zastanawialiście się nad tym, jaka była historia powstania tego samochodu?

Pytam was o prawdziwą historię, nie tą którą wszyscy znamy i która opowiada o tym, że z protoypu wystawowego powstało auto, które przeszło przez dwie „fazy”, i których wyprodukowano tylko 2935 egzemplarzy. Nie znacie? No to zapraszam was do mojej opowieści o powstaniu najfajniejszego auta, jakie Renault wypuściło do produkcji seryjnej.

Le Początek

Nasza opowieść zaczyna się, jakżeby inaczej, we Francji, gdzie dwójka młodych projektantów – Patrick Le Quement i Axel Breun zaczynają pracę w Renault, po tym, jak przenieśli się z działu kreatywnego pewnego wielkiego koncernu z Wolfsburga. Był to rok 1988. Axel jest prawdziwym maniakiem motoryzacyjnym – w młodości miał okazję jeździć Berlinette Alpine A110 i co nie jest dziwne, zakochał się we francuskiej kieszonkowej rakiecie bez pamięci.

Przeskoczymy trochę do przodu, zostawiamy początki Axela w Renault (w którym pracuje po dziś dzień, obecnie jako szef działu projektu i designu) i przenieśmy się do 1993 roku, kiedy to francuska marka wypuściła jeden ze swoich hitów, doskonale również znany Polakom, model Twingo. Miejskie auto było ogromnym sukcesem rynkowym i jednym z samochodów, który dał możliwość zarobienia Renault. A jak wiadomo – tam gdzie mamy pieniądze, tam też pojawiają się kolejne pomysły oraz praca po godzinach. Nie inaczej było w przypadku Breun`a i jego etatu. Zaczął się okres, w którym praca nie opuszczała młodego francuza nawet w domu, a przy okazji w głębi duszy narastała chęć stworzenia sportowego auta, które będzie katalizatorem dla ludzi, tak jak dla niego katalizatorem było klasyczne A110. Z myślą tą nasz młodzian żył pewien czas.

Jendak podczas jednego z zadań powierzonych mu w studiu, a które przyniósł do domu, a pewnie domyślacie się jak wygląda praca w domu człowieka, który jest totalnie przez nią pochłonięty – Axel poczuł, że przychodzi PRZEŁOM.

PRZEŁOM – Ferrari jak Twingo

Możemy sobie wyobrazić sytuację, że Axel siedzi wieczorem w swoim mieszkaniu, może konsumuje croissanta, a może kończy poranną bagietkę, patrzy na swoje rysunki i nagle zauważa pewną zależność – Ferrari 308/328 ma prawie że identyczny rozstaw osi jak Renault Twingo, które przynosi worki pieniędzy dla jego pracodawcy. Różnica wynosiła 0,5 cm. Rozstaw osi w Ferrari wynosi dokładnie 235 cm, a Twingo – 234,5 cm. Breun szybciutko dodał 2+2 i wyszło mu wykrzywione 4 i przystąpił do nałożenia rzutu bocznego obu samochodów. Z jego porównania wyszło jedno – włoskie V8 spokojnie powinno zmieścić się (po lekkich modyfikacjach) w tył Twingo. Axel zakrzyknął „Oh, mon dieu” i przystąpił do prac koncepcyjnych, które obejmowały m.in zaprojektowanie nowej ramy, na której można by było osadzić powiększone nadwozie Twingo.

Jak sam pan Axel mówił: „Miałem nadwozie Twingo, które było pozostałościami po pracy nad projektem Argos (Tak nazywał się Twingo w fazie projektowej – przyp. Autor), problemem był brak silnika, który musiałem zdobyć z uszkodzonego Ferrari”. I to był ten najważniejszy problem, jaki pojawił się dla Francuza.

Mamy rok 1995 – Renault zaprezentowało inny bardzo ciekawy samochód, czyli Renault Spider, który korzystał z… powiększonej płyty podłogowej Twingo. Breun dość szybko stworzył model w skali 1/18, gdzie umieścił kubełkowy fotel kierowcy zaraz przed silnikiem, który znajdował się za ścianką. Axel pomimo przeciwności, z modelem 1/18 oraz rysunkami pod pachą i jasną wizją (i gotowymi rozwiązaniami) poszedł do szefostwa koncernu, a Ci, po wysłuchaniu prezentacji całej koncepcji i zobaczeniu gotowych rozwiązań inżynieryjnych, dali zielone światło projektowi.

Renault idzie na MAXI

Twingo MAXI – taką nazwę dostał hobbystyczny projekt Axela. Jako baza miał posłużyć model Spider, tak jak nasz dizajner przewidywał, jednak Renault miało jeden warunek – zamiast silnika V8 wymyślili sobie, że Axel ma tam „wkomponować” silnik V10, który francuski koncern przygotował z myślą o Formule 1. Na swoim koncie mieli już jeden szalony prototyp z tym silnikiem – stworzony przez Renault Sport model Espace F1. I to jest jeden z tych argumentów, który zawsze wyciągam, kiedy ktoś mówi o tym, że lata `90 w motoryzacji nie były aż tak bardzo szalone. Jednak wracając do Twingo MAXI, od rysunków autorstwa Axela doszliśmy do momentu kiedy to powstał model w skali 1/5 i… na tym zakończyła się historia Twingo z silnikiem po środku, ponieważ…

…Nadchodzi X65

Mamy rok 1998, a Renault tymczasem cieszy się kolejnym bestsellerem – modelem Clio. Auto, które szturmem wjechało do domów zwykłych ludzi nie tylko we Francji, ale też w innych krajach, w tym w Polsce. W roku mistrzostw świata we Francji, Renault przygotowywało drugą generację Clio, nazwa kodowa X65. Tymczasem do pana Breuna przychodzą z propozycją, że projektant może dalej pracować nad swoim projektem, ale dostaje nadwozie jeszcze nie pokazanej drugiej generacji Clio oraz 3-litrową V6. Wizja jaka urodziła się u szefostwa Axela – powrót modelu R5 Turbo.
Z całą tą wiedzą nasz szalony Francuz przystąpił do tworzenia. Klocki składowe? Silnik ES9, płyta podłogowa od Renault Spider, linia nadwozia nawiązująca do R5 oraz… otwierane drzwi do góry w stylu motylkowym (popatrzcie na McLarena P1 i wiecie o co chodzi). W planach było stworzenie całego nadwozia z kompozytu, jednak w trakcie prac koncepcyjnych na modelach powoli zaczęły pojawiać się problemy – porzucono otwierane do góry drzwi (rysunek tego rozwiązania widzicie poniżej), a wymagania stworzenia następcy R5 Turbo spowodowały, że model w skali 1:1 został oparty na Megane Trophy II. Wszystkie makiety zostały stworzone przez francuskie D3 Studio, a Renault po zobaczeniu efektów i w wyniku przedłużających się prac, porzuciło projekt MAXI. I tak zakończyła się historia Twingo z silnikiem pośrodku, ale czy to na pewno koniec?

Dziedzictwo zagrożone

Pomimo sytuacji, w której Axel nie miał okazji dokończyć swojego autorskiego projektu, wszystkie rozwiązania inżynieryjne, rysunki i wyliczenia były dalej do dyspozycji studia. Rozmowy z dizajnerem doprowadziły do tego, że jego projekt miał zostać dokończony, jednak prace projektowe zostały oddane brytyjskiemu Tom Walkinshaw Racing, a ci po dokończeniu prac z Clio i V6, wysłali wszystko do Szwedów, gdzie TWR miało swoje fabryki i wyprodukowali 1513 sztuk… Clio V6 Phase I, które okazało się mocno średnim samochodem. Występowały problemy z prowadzeniem oraz z jakością nie tylko wykonania elementów wnętrza, ale też z mechaniką. Potencjalną porażkę uratował sam ojciec projektu, czyli Axel, który wsiadł w swoje Clio i wyruszył w podróż do Dieppe.

W leżu szalonych inżynierów

Breun miał jeden cel w podróży do Dieppe (pewnie prócz wakacji) – pojechał odwiedzić pewną mała fabrykę samochodów sportowych, która już kiedyś z Renault współpracowała. Pojechał do Alpine. Inżynierowie i mechanicy z Normandii wzięli silnik ES9, auto Axela i zrobili to, czego Brytyjczykom się nie udało. Stworzyli jeżdżący przykład geniuszu potwierdzonego wyliczeniami i latami dopieszczania w projektach MAXI wizji jednego człowieka. Axel wrócił swoim Clio z logo Alpine na przednich nadkolach i pokazał szefostwu Renault co zrobili ludzie z warsztatu, który został przymknięty przez koncern na rzecz ich własnego działu Sport.

I tak zapadła decyzja o przekazaniu modelu Clio V6 ludziom z Dieppe. Dokumentacja auta przeszła delikatne modyfikacje wykonane przez Renault Sport, które miało do dyspozycji jeżdżący prototyp w postaci auta Axela i wysłali wszystko do Normandii. Szaleni inżynierowie wzięli się do roboty i po chwili wypuścili Phase II, które zostało zaprezentowane w 2003 roku razem z faceliftingiem drugiej generacji Clio. Auto posiadało ten sam silnik V6 3.0 litra, ale dzięki konsultacjom z pewną niemiecką firmą, znaną z szybkich Garbusów, wykrzesano z nich dodatkowe 30 koni, podnosząc moc z 226 koni znanych z Phase I do 255 koni. Zmieniono zawieszenie, dzięki czemu Clio V6 zaczęło prowadzić się jak prawdziwe auto sportowe z silnikiem pośrodku, a Phase II został sprzedany w 1309 egzemplarzach, stając się istną Legendą, przez duże L. Obecnie Clio V6 Phase II zyskuje na wartości, a egzemplarze z niskim przebiegiem stają się gwiazdami aukcji samochodowych. Auto wielokrotnie znajdowało się na różnych listach Top10 i swoje miejsce znalazło nawet w sercu Jeremiego Clarksona.

Na koniec o samym Axelu Breunie. Nadal pracuję dla Renault, tworząc rysunki koncepcyjne kolejnych samochodów, które francuska marka prezentuje. To on odpowiada pośrednio za powrót Alpine (spod ręki jego i jego zespołu wyszedł Alpine A110-50 Concept oraz Renault Sport R.S. 01) oraz za niedawno pokazany odświeżony model Renault 5. To dzięki jego wizji mogliście zobaczyć VelSatisa, Espace (i kuzyna – Espace F1), Megane i odmiany RS, GT oraz Trophy II. To on pokazał nam model Wind i rozpoczął ekorewolucję Renault w postaci EOLAB.

W tym miejscu chciałbym podziękować mojemu znajomemu, dzięki któremu ta historia miała szanse powstać. To on wysłał mi „śmieszny obrazek z Twingo i Ferrari”. Dzięki Przemek, dzięki twojej miłości do memów połączyłem kropki w historii Clio V6.

Tekst: Wojtek Szoka
Zdjęcia: prywatne archiwa Axela Breuna, Bartosz Pietrzak

Zapoznajcie się też z testem Renault Clio V6 w wykonaniu Tejsted.