Autor: Sławomir Poros

Przedwojenna Polska rozpala umysły i ożywia każdą dyskusję pasjonatów historii, których można podzielić na dwa skrajne obozy. Dla jednych był to okres totalnego rozkładu państwowości, zdominowany przez folwarczne elity dbające wyłącznie o swój interes. Dla drugich był to czas wielkiego skoku przemysłowego, artystycznego rozkwitu i seksualnej rewolucji. Za którą z tych opcji byśmy się nie opowiedzieli, nawet sto lat temu, należałoby zacząć dzień od dobrego śniadania! O przedwojenne poranne zwyczaje pytam Pana Redaktora Bartosza Paluszkiewicza – niezwykle uprzejmego Jegomościa, ogromnego pasjonata przedwojennej gastronomii, autora książki Warszawskie przedwojenne restauracje, bary i kawiarnie oraz prowadzącego facebookowy profil Przedwojenne Restauracje, Bary i Kawiarnie.

Panie Redaktorze, przede wszystkim gratuluję wspaniałej książki, bo jest to naprawdę kawał wnikliwej i wielowątkowej kroniki! Ale jaka była ta II RP, taka dobra jak o niej myślimy, czy taka zła jak o niej mówimy?

Dziękuję serdecznie za miłą recenzję. W temacie Polski przedwojennej uważam, że każdy powinien sam wyrobić sobie opinię o niej. Był to młody kraj, który przez ponad wiek funkcjonował w trzech różnych państwach. Po 1918 roku władze musiały odnaleźć panaceum i skleić trzy ogromne tereny w jedno, dobrze funkcjonujące państwo, które musiało nie tylko myśleć o sobie, ale również wnikliwie zerkać na wschód i zachód. II RP obrosła mitami i legendami, ale również na szczęście ukazywane jest jej prawdziwe oblicze pełne biedy, analfabetyzmu i niestabilności Państwowej.

Jak długo zajęły przygotowania do książki? Poruszasz się w niej zaledwie po czterech warszawskich ulicach, a Twoja publikacja objętościowo przypomina prawdziwą encyklopedię. Czy to oznacza, że przedwojenna gastronomia była taka ciekawa, czy to tętniące życie Warszawy napisało aż tyle historii?

Całość prac trwała około roku. Początki były najtrudniejsze, musiałem stworzyć całą koncepcję książki, po czym wybrać sto miejsc, które następnie opisałem.  

Przedwojenna gastronomia cały czas skrywa wiele tajemnic i ciekawostek, które czekają na odkrycie i opisanie.  Historie lokali tworzą główny fundament mojej książki. Dzięki szczegółowemu wdrożeniu się w tematykę czytelnik pozna wszelkie meandry funkcjonowania przedwojennych lokali gastronomicznych. Będzie mógł również wejść w buty ówczesnych pracowników branży i bezpardonowo niemal odczuć na własnej skórze jakże ta praca była ciężka. Każde przedwojenne miasto posiadało dobrze prosperujące zaplecze gastronomiczne. W samej Warszawie co roku działało około 900 punktów, a to 900 historii rocznie do opisania.

Jak co do zasady wyglądały zwyczaje śniadaniowe w przedwojennej Polsce? Raczej jadano w domach czy na mieście?

To pytanie sięga dalej niż moja wiedza. Otóż powinniśmy się zagłębić w struktury i analizy społeczne, gospodarcze i ekonomiczne. Trudno ustalić, jaki procent mieszkańców Warszawy, Poznania czy Krakowa mogła sobie pozwolić na codzienne stołowanie się przynajmniej na śniadanie w lokalu. Tutaj głównie na śniadania w lokalach drugorzędnych stołowali się urzędnicy, nauczyciele czy lekarze. W lokalach pierwszorzędnych również pojawiały się śniadania, ale były one bardzo wykwintne. Sparowano do dań różne wina i alkohole mocne. Znane jest menu z Winiarnia Simona i Steckiego, w której odnaleźć możemy wiele ciekawych dań, które nie wpisują się dziś w znane nam pojęcie dań śniadaniowych.

Co najczęściej trafiało na poranny stół? Z pewnością typowy posiłek przeciętnego budowlańca wznoszącego gdyńskie kamienice skrajnie się różnił od tego czym zajadał się choćby jeden z najbogatszych Polaków Marian Dąbrowski?

Nie znam jadłospisów pana Dąbrowskiego ale zapewne na stole była świeżo palona kawa. Do tego chleb, masło, różnego rodzaju dżemy i marmolady. Szynki w plasterkach oraz żółty ser. Czyli to, co znamy dziś. Do tego może sok z owoców. Na ciepło omlet, czy jajka w innej postaci. A tych było bardzo wiele. Wśród dań śniadaniowych Simon i Stecki serwował między innymi szparagi z sosem Mousseline, czy Polędwicę a la Godard. Śniadania w tego typu miejscach bardziej przypominały dzisiejsze lunche niż stricte zestawy śniadaniowe.

Ciężko pracujący pan robotnik, który również dołożył swoją „cegłę” do rozwoju państwa mógł spożywać śniadanie w barze mlecznym, które pojawiły się w już w latach 90. XIX wieku.  Liderem wśród śniadań była Wielkopolska. Tutaj wyodrębniły się nowe lokale – śniadalnie, które od godzin porannych aż do wieczornych miały w swojej ofercie dania lekkie i obiadowe.

W książce pojawia się kilka motoryzacyjnych smaczków, choćby wypadek dwóch znanych restauratorów, czy pijackie spotkanie w restauracji inżynierów z zakładów Fiata… trafiłeś może na historię jakiegoś restauratora z benzyną we krwi? Ta motoryzacja łączy się jeszcze w jakiś sposób z przedwojenną gastronomią?

W książce ukazałem również wydarzenia z tak zwanej kroniki policyjnej, które związane były z danym lokalem. Niektóre wydarzenia powiązane były z kraksami samochodowymi, czy śmiertelnymi potrąceniami. Wielu właścicieli restauracji było zamożnymi ludźmi i posiadali również samochody. W latach 30. pojawiło się też sporo firm gastronomicznych, które posiadało już auta firmowe na przykład do przewożenia towarów, czy zamówień dla klientów.

Rzeczpospolita alkoholiczna. Utrwalił się obraz II RP, w której pili wszyscy i to na umór. W wielu śniadaniowych menu, które publikujesz, wódka jest takim samym dodatkiem do posiłku jak kawa. Z czego to wynikało, że już do śniadania był serwowany alkohol i występował jako wabik na klienta?

Ja takiego obrazu II RP nie znam. Ale tak jak wyżej wspomniałem to mitologizacja tego okresu również pod tym kątem. Był alkohol, był on pity i w niektórych kręgach nadużywany. Ale czy wiecie Państwo, że w tamtym czasie w Polsce była wprowadzona prohibicja? Walczono z nadmiarem alkoholu w społeczeństwie. Ważna rzecz. Podobnie jak dziś do lokali przychodzili dorośli ludzie, którzy byli w większości świadomymi konsumentami. Czy kieliszek wódki do śniadania był u każdego normą? Oczywiście, że nie. Ale na pewno kieliszek wódki, czy wina w cenie śniadania był chwytem marketingowym. Do kawy częściej wybierano słodki likier niż wódkę, ale piwa pito sporo.

Panie Redaktorze, przenosimy się teraz do przedwojennej Polski! Gdzie w Warszawie, a może innym mieście, zabrałby nas Pan na najlepsze możliwe śniadanie i co oberkelner przyniósłby do naszego stołu.

Poznań i jedna ze śniadali byłaby najlepsza. A starczy kelner serwowałby kilka ciepłych zakąsek jak flaki, czy nerki duszone. Do tego kufel dobrego piwa i dzień rozpoczęty.

Są takie śniadaniowe pozycje, które przetrwały w restauracyjnych menu i naszych codziennych jadłospisach do dziś?

A co dziś restauracje podają na śniadanie? Opierają się na tostach, potrawach na bazie jajek i parówkach. Podobnie było sto lat temu ale dawniej śniadanie przeciągano niekiedy do obiadu i pobyt w restauracji trwał 5-6 godzin. Dziś 45 minut to już dużo. W domach jadamy różnie i ogromną rolę odgrywa czas. W dni pracy jemy szybko i mamy uporządkowany jadłospis.

Zdjęcie i materiały dzięki uprzejmości Bartosza Paluszkiewicza.

W minioną niedzielę Fastline Racing Academy zaprosiło nas na kawę na Tor Łódź. Deszczowy poranek z pewnością nie sprzyja wychodzeniu wcześnie rano z domu. Szaro, buro i ponuro, ale perspektywa bliższego poznania się z Maserati MC20 wydawała się kusząca. Jak się okazało – była to również doskonała okazja, żeby zobaczyć zespół przy pracy i porozmawiać o filozofii stojącej za wyścigową akademią. O ile sam pomysł nie jest niczym innowacyjnym, o tyle forma jest czymś świeżym, wartym odnotowania, a przede wszystkim spróbowania. 
 

Ewolucja społeczna

Podejście Fastline Racing Academy do kwestii szkolenia, uświadamiania, poprawiania techniki jazdy, ale przede wszystkim dawania radości ze sportowej jazdy samochodem, to symbol pewnej ewolucji jaka powoli zachodzi w naszym społeczeństwie. Okazuje się, że nieustanne powtarzanie – szalej na torze, nie na ulicy, zaczyna przynosić efekty. Do niedawna ogromną popularnością cieszyły się prezentowe wydarzenia typu – tu masz auto i zrób dwa kółka po torze, ale nie wyłączaj żadnych systemów i nie jedź zbyt szybko. O ile z pewnością dawało to możliwość doznania emocji jakie wiążą się z jazdą za kierownicą Lamborghini czy Ferrari, to niczego nie wnosiło do warsztatu z zakresu prowadzenia samochodu. Wraz z dojrzewaniem społeczeństwa na drodze okazało się, że ludzie nie tylko potrzebują przeżyć, ale są również zainteresowani podnoszeniem swoich kwalifikacji. Odpowiedzią na to zapotrzebowanie jest Fastline.

Trzeba chcieć 

Chcemy żeby „sport driving” stał się bardziej dostępny. Spójrz na naszą ofertę – każdy znajdzie tutaj coś dla siebie. Przede wszystkim zależy nam na tym, żeby świat, który do tej pory był zarezerwowany dla nielicznych, stanął otworem dla szerszej rzeszy petrolheadów – tak w kilku słowach odpowiedział mi na pytanie o ideę ich akademii dyrektor sprzedaży – Michał Starościk. W istocie oferta Fastline jest tak obszerna, że zapamiętałem tylko kilka podstawowych kursów. Całe szczęście nie o grę w Memo tutaj chodzi. Twarzą przedsięwzięcia jest Mariusz Miękoś, to on jest tym kierowcą numer jeden w zespole. Mariusz to człowiek instytucja – otwarty, pogodny, bardzo wygadany, ale przy tym z ogromnym doświadczeniem wyścigowym i wiedzą popartą licznymi sukcesami odniesionymi na różnych torach. To co od razu doceniłem podczas wykładu wprowadzającego do jazdy torowej, to łatwość z jaką szef przekuwał techniczne aspekty chyżego przemieszczania się z punktu A do B na język prosty i zrozumiały. To niejako potwierdza słowa Michała, że ich przedsięwzięcie jest skierowane do wszystkich bez względu na poziom zaawansowania. Wystarczy chcieć i być dociekliwym, bo tutaj nikt nie wywija się od pytań.

To TEN samochód

Główną gwiazdą niedzielnego spotkania było oczywiście niebieskie MC20, które można było dowolnie dotykać, klikać, przełączać, otwierać i zamykać. Dziś mamy mokry tor, a w takich warunkach, najszybciej jadą ci, którzy potrafią znaleźć coś suchego. I tego zaraz poszukamy! – zabrzmiał bardzo spokojnie i poważnie Mariusz, zapraszając mnie na prawy fotel Włoszki. Podczas gdy mój szofer w pełnym skupieniu czarował za kierownicą, zadałem mu kluczowe pytanie – ale dlaczego akurat MC20, przecież jest tyle innych samochodów? Mariusz stanowczo odpowiedział – bo to TEN samochód! MC20 zostało od początku do końca zaprojektowane i zbudowane z myślą o maksymalnym nacisku na performance. To pochwała dla współczesnej filozofii samochodu sportowego i czerpanie garściami ze zdobyczy nowoczesnych technologii. Gdy tak sprawę przedstawia 9-krotny Mistrz Polski w różnych seriach wyścigowych oraz kandydat do startu w wyścigu 24h Le Mans, zaczynasz zupełnie inaczej patrzeć na ten samochód i jego możliwości. 

Teraz pojedziemy szybko  

Mariusz jest w zespole wyraźnym liderem, ale nie można zapomnieć o kadrze instruktorskiej, bo to z nią spędza się najwięcej czasu w aucie. Jakaż była moja szczera radość, gdy się okazało, że jednym z instruktorów jest mój serdeczny kolega z czasów licealnych – Igor Stolarek.  Znamy się od lat i zawsze pięknie wspominam każde nasze spotkanie. Nie inaczej było tym razem, gdy pokazał mi prawdziwy potencjał Alpine A110S, która podobnie jak Toyota Supra czy MC20 są dostępne dla kursantów. Pierwsze kółko zrobimy z wyłączoną trakcją i się pobawimy, a później pojedziemy szybko! Trzymaj się! – rzucił Igor zapinając rękawiczki. Faktycznie, pojechaliśmy szybko, zdecydowanie szybciej niż sam bym sobie na to pozwolił, co wywołało ogromny uśmiech na mojej twarzy… a przecież o to właśnie chodzi w motorsporcie – o radość i piękne wspomnienia!  

Fastline Racing Academy ma obiecujący start. Rozbudowana oferta dostosowana do różnych oczekiwań. Duży marketing – choćby współpraca z magazynem EVO, której efektem są świetne materiały zza kulis wyścigowego życia na najwyższym poziomie. Do tego bardzo otwarty zespół ludzi z ciekawymi pomysłami. O ile akademia pozostanie wierna swojej pierwotnej filozofii – profesjonalna wiedza w przystępny sposób, to z czasem wróżę temu projektowi dużą rzeszę fanów zgromadzonych wokół wielu torowych wyzwań. Będziemy obserwować, tymczasem trzymamy kciuki! 

Sztuka towarzyszyła naszym Śniadaniom od samego początku. Na przestrzeni kilku lat mieliśmy okazję współtworzyć wiele artystycznych inicjatyw, między innymi dwa artcary – BEKS i Szukalski, które powstały we współpracy z Polish Maters of Art. W sezonie 2022 rozpoczęliśmy projekt WERNIX, który jest naturalnym rozwinięciem naszej idei popularyzacji sztuki. Założeniem jest to, aby podczas śniadaniowych spotkań prezentować prace artystów powiązanych z motoryzacją. Dziś rozmawiam z Martą Matuszczyk–Romańską, której obrazy uświetniły WERNIX w Krakowie, a już niebawem ruszymy z ciekawą wspólną inicjatywą!

Swój pierwszy obraz, który zresztą podarowałaś mężowi w ramach prezentu… zamalowałaś! Jak do tego doszło? To znaczy, że artysta nigdy nie jest do końca zadowolony ze swojego dzieła?

Tak, dokładnie! Zamalowałam ten obraz, ponieważ nie byłam w pełni z niego zadowolona i wdziałam w nim mnóstwo swoich błędów. Było to Porsche 911, marzenie mojego męża. Czy artysta nigdy nie jest do końca zadowolony ze swojego dzieła? W moim przypadku najczęściej jest tak, że potrzebuję czasu, aby dojrzeć do swojej sztuki. Wielokrotnie przeglądając zdjęcia starych prac, mówiłam do siebie – Ej, podoba mi się to!

Uważasz, że we współczesnym malarstwie ważniejsza jest technika czy wyrażenie siebie?

Moim zdaniem, wyrażanie siebie jest równie ważne lub nawet ważniejsze od wyuczonej techniki. Fajnie jest tworzyć to co się lubi, eksperymentować i szukać ciekawych rozwiązań artystycznych. Dobrze wyuczona technika, czy warsztat pracy na pewno bardzo pomagają w malarstwie. Ja idąc do galerii sztuki, szukam w dziełach autentyczności, którą tworzy się nadając indywidualny styl, np. poprzez fakturę, kolory, światło itd. Wystarczy zestawić całą twórczość danego artysty, np. Claude Monet i dostrzeżmy ten wspólny mianownik.

Jak wygląda proces twórczy? Raczej należysz do tych osób, które bardzo długo się zbierają do pracy, pozwalasz dojrzeć swojemu pomysłowi, a później szybko tworzysz, czy raczej konsekwentnie i rzemieślniczo realizujesz swój zamysł?

Proces powstawania obrazu jest dość długi i nie zawsze oczywisty, ale wszystko zaczyna się od inspiracji. Może to być kolor, przedmiot, czy historia. Weźmy za przykład mój ulubiony obraz z Lamborghini Countach. Kiedy tylko zobaczyłam jego kolor, bryłę i te załamania, to totalnie się w nim zakochałam i już wtedy kreowałam koncept na obraz. KONTRASTY! Pomarańczowe nadwozie i turkusowe tło, które zagrało idealnie. Pozwoliło to jeszcze bardziej uwypuklić jego charakterystyczny design. Sam proces tworzenia jest już bardziej skomplikowany. Staram się nie iść prostą drogą i tworzyć coraz bardziej wymagające projekty, które potrzebują poświęcenia znacznie większej ilości czasu i energii.

Motoryzacja chyba nie od początku była tak wyraźnie zaakcentowana w Twojej twórczości, co
sprawiło, że postawiałaś na tę tematykę?

Hmm… Może nie co sprawiło, ale kto? Mój mąż! To on jest wielkim fanem motoryzacji. Zawsze się śmiałam, że oprócz mnie, to kocha jeszcze samochody. Pamiętam, jak zawsze powtarzał, że motoryzacja to także sztuka. Chciał mi pokazać, że to nie tylko blacha, która jeździ od punktu A do punktu B, a również wielkie dzieło, stworzone przez człowieka. Po pierwszej nieudanej próbie namalowania urodzinowej 911, postanowiłam dać sobie kolejną szansę i spróbowałam z mniejszym formatem. Podczas mojej kwarantanny namalowałam Ferrari 250 GTO i wtedy zrozumiałam, że to
co powtarzał mi Wojtek (mąż), faktycznie ma sens. Zobaczyłam, że motoryzacja może być dla mnie wielką inspiracją. Te kształty, kolory i linie nabrały dla mnie innego znaczenia. To był moment, kiedy podjęłam decyzję o malowaniu moto-obrazów. Wcześniej malowałam głównie abstrakcje, portrety, przeważnie na zlecenie.

Głównie malujesz klasyczne samochody, te przełomowe dla historii motoryzacji lub wyścigów. W ogóle wydaje mi się, że uwielbiasz otaczać się klimatem retro, który daje Ci dużo inspiracji. Urodziłaś się w złej epoce, czy to historia motoryzacji wywołuje po prostu tyle emocji i inspiracji?

Czy urodziłam się w złej epoce, tego nie wiem, ale kocham przedmioty z poprzednich dekad. Kobiety wydawały się być bardziej kobiece, samochody kolorowe i eleganckie, a meble dużo bardziej trwałe, i stylowe. Klimat retro pozwala, a czasami nawet nakazuje, zwolnić w obecnym pośpiechu.

Pamiętam, że gdy po raz pierwszy oglądałem Twoje obrazy moją uwagę od razu zwróciło BMW M1 pierwotnie pomalowane przez Warhola w ramach projektu BMW Art Car. Masz jakiś szczególny stosunek do twórczości Warhola?

Moje pierwsze zetknięcie z Warholem było na zajęciach historii sztuki w liceum plastycznym i już wtedy zaciekawiła mnie jego artystyczna twórczość, a najbardziej spodobały mi się jego proste, bardzo kontrastowe kompozycje. O serii BMW Art Car dowiedziałam się dużo później od mojego męża i byłam w totalnym szoku, że m.in. Andy Warhol stworzył coś takiego. Wtedy też postanowiłam dowiedzieć się coś więcej na temat tego projektu i kiedy poznałam koncept Warhola, zaskoczył mnie ponownie – próbowałem wizualnie przedstawić prędkość. Kiedy samochód jedzie naprawdę szybko, wszystkie linie i kolory stają się rozmyte (cyt. A.Warhol) Cała ta historia sprawiła, że chciałam spróbować namalować ten samochód.

Myślałaś może kiedyś o stworzeniu swojego dzieła bezpośrednio na samochodzie wzorem takich artystów jak Rauschenberg, Hockney czy właśnie Warhol?

Tak! Bardzo chciałabym kiedyś stworzyć własny projekt na jakimś klasyku. Może kiedyś pojawi się taka szansa, kto wie…

Denerwujesz się przed swoimi wystawami? Z tego co wiem przed krakowskim WERNIXem nieco się stresowałaś.

Tak, podczas wszystkich moich wystaw zawsze towarzyszył mi stres, ale z drugiej strony pojawiała się też duża ekscytacja. Jest to jednak wyjście spoza czterech ścian swojej pracowni, pokazanie się światu i wystawienie na bezpośrednią ocenę publiczności.

Jak zapatrujesz się na rynek NFT? Myślisz, że to właśnie przyszłość sztuki? Wyobrażasz sobie taki moment, w którym kolekcjonerzy nie będą mieli potrzeby wieszania obrazów na ścianach, bo będą woleli mieć je na pendrivie?

Szczerze? W temacie rynku NFT jestem totalnym dinozaurem i nie do końca go rozumiem. Jesteśmy pokoleniem utraconych wspomnień, ile fajnych momentów utraciliśmy wraz z telefonem, albo zepsutym dyskiem…

Porozmawiajmy o śniadaniu! Jakie są Twoje ulubione poranne zwyczaje, gdy jesteś w domu i masz trochę wolnego czasu to od czego wtedy zaczynasz dzień? Z pewnością mąż przynosi Ci śniadanie do łóżka!

Haha! Śniadanie do łóżka czasem się zdarza, ale to tylko od święta! Moje poranki zaczynam od pieszczot z moimi kochanymi zwierzakami. Mamy dwa psiaki rasy Siberian husky. Z mężem mamy taki podział, że on robi rano kawkę, a ja bawię się w szefa kuchni i przyrządzam pyszniutkie śniadanko. Kiedy tylko nasze brzuszki są już pełne, to zabieramy nasze futrzaki na długi spacer po lesie. Uwielbiam takie dni, kiedy możemy tak troszkę zwolnić i pozwolić sobie na takie slow life, to mi daje dużo energii do działania.

Pamiętasz takie śniadanie, może to było gdzieś na wyjeździe, które wspominasz sobie z uśmiechem na twarzy?

Pamiętam, to było 8 lat temu! W mroźny styczniowy poranek, zabrałam mojego Wojtka na spacer w góry. Zaparzyłam herbatkę w termosie i spakowałam kanapki do pudełka. Wzięliśmy sobie na cel Klimczok, wyjątkowy szczyt w Beskidzie Śląskim. Cała trasę zrobiliśmy w godzinę i po tak wyczerpującym wysiłku, usiedliśmy na ławeczce. Przed nami rozpościerała się przepiękną górska panorama. Czas wtedy stanął w miejscu, a my delektowaliśmy się śniadankiem. To była nasza pierwsza randka.

Niebawem nasi Śniadnioholicy będą mogli spotkać się z Tobą, Mirovvską i jeszcze kilkoma innymi artystkami w naszym wspólnym projekcie. Jak zachęciłabyś naszych Czytelników do udziału w tym wydarzeniu?

Warto odwiedzić to wydarzenie i poznać jak my postrzegamy motoryzację, naszym – kobiecym
okiem!

Zofia Raczyńska – Arciszewska była malarką, pisarką oraz działaczką społeczną na rzecz kobiet. Wręcz zawodowo zaskakiwała swojego męża – płka Franciszka Arciszewskiego coraz to nowymi nocnymi pomysłami. Jednym z nich była inicjatywa własnej kawiarni artystycznej, która miała powstać w oranżerii znajdującej się w ogrodach ks. Czartoryskich w Warszawie.

Kaktusy muszą zostać!

Pierwotnie było to miejsce sprzedaży egzotycznych kwiatów i kaktusów. Gdy właściciel biznesu wyznał Arciszewskiej, że grozi mu plajta, ta zaproponowała, że spłaci jego długi i w dalszym ciągu będzie pielęgnowała rośliny, ale już w formie lokalu towarzyskiego. Administrator nieruchomości, głównie przez wzgląd na wpływowego męża malarki, wyraził zgodę na ten projekt i niebawem artystka wraz z koleżankami ze swojego atelier przystąpiły do pracy. Lokal budził ogromną ciekawość na długo przed jego otwarciem.

Zapraszamy do SiMu!

18 maja 1932 roku, przy ul. Królewskiej 11 w Warszawie, Zofia otworzyła swoją słynną kawiarnię Sztuka i Moda (SiM). Lokal był imponujący i niczym nie przypominał dawnej oranżerii. Wejście zdobiły strzeliste podwójne jońskie kolumny. Podzielony był na trzy sale. Wielką środkową, w której wisiały obrazy (zmieniane co miesiąc) i dwie mniejsze boczne. Wnętrze zdobiły porcelanowe lampy ręcznie malowane przez Arciszewską i oczywiście kaktusy! Odpowiednio ubrane kelnerki serwowały kilka rodzajów herbat i liczne przystawki w tym gorące paszteciki z móżdżkiem, serem lub pieczarkami, tosty i wszelkie słodkie ciastka serwowane z kawą. A to wszystko w akompaniamencie fortepianowej muzyki! Z czasem lokal stał się popularnym salonem muzyczno-literackim. Wśród gości pojawiali się: Konstanty Ildefons Gałczyński, Adolf Dymsza, Maria Dąbrowska, Tadeusz Bocheński, Kornel Makuszyński, Bolesław Leśmian, Melchior Wańkowicz, Tadeusz Gronowski. Witold Gombrowicz również bywał w SiMie i co zupełnie niezaskakujące stał się bohaterem skandalu obyczajowego. Pewnego razu miał zaproponować kelnerce – swoją Ferdydurkę. Ta oburzona i z płaczem poskarżyła się na bezwstydnika w kuchni i na nic zdały się tłumaczenia, że to tytuł najnowszej książki… choć z Gombrowiczem nie byłoby to takie oczywiste.

Pokaz mody polskiej

W SiMie organizowano liczne inicjatywy artystyczne – konkursy recytatorskie, wieczory literackie, wystawy obrazów i rzeźb, a nawet pokazy rasowych psów pt. Piękna Pani i Jej Piesek. Niezwykle ciekawym wydarzeniem był pokaz mody dedykowany wyłącznie twórczości polskiej. Mąż Arciszewskiej był sceptycznie nastawiony do pomysłu rewii uznając, że okaże się ono finansową klapą. Jednak Zofia nie zamierzała się poddawać i rozpoczęła pracę. Najpierw porozumiała się z artystkami, które przekazały jej projekty z uwzględnieniem polskich materiałów. Następnie właścicielka SiMu zaprosiła do współpracy takich wytwórców ubrań jak Goussin – Kathley, Alic – Krąkowska, Myszkorowski i Żmigryder. Modelkami na pokazie były znane bywalczynie kawiarni. Sama Arciszewska również przygotowała suknię, którą nazwała Dymek z papierosa. Była ona wykonana z lekkiej barwionej tkaniny. U dołu miała kolor bordowy dający złudzenie ognia i rozjaśniała się stopniowo ku górze, aż przy szyi była biała. Suknię prezentowano w świetle reflektorów oraz przy włączonych wentylatorach, co potęgowało efekt unoszącego się dymku z papierosa. Pokaz okazał się sukcesem medialnym i finansowym. Mówiono o nim nie tylko w Warszawie, ale i za granicą. Ambasada polska w Berlinie zaprosiła Arciszewską do wzięcia udziału w międzynarodowym pokazie mody w Berlinie z udziałem zawodowych modelek. Polską rewię mody, ku uciesze krajowych producentów i projektantek, pokazano również w Paryżu!

Przyjaciel, którego uwielbiały kobiety

Jednym ze stałych bywalców SiMu był przyjaciel Zofii Zdzisław Kleszczyński – pisarz, dziennikarz, adorator kobiecego piękna i wielbiciel motoryzacji, który upodobał sobie żółtą lożę. W niej też najczęściej przesiadywała sama właścicielka z siostrzenicą Basią Sikorską. Co najciekawsze, to fakt, że kawiarnia nie miałaby swojej nazwy, gdyby nie Kleszczyński. To jego pomysł wygrał w towarzyskim konkursie. Jak wspomina w swojej książce Arciszewska, przy tworzeniu nazwy jej przyjaciel kierował się – wspólnym nam obojgu kultem sztuki i moją intencją, aby lokal stał się ośrodkiem jej popierania i propagowania; z drugiej strony przemycił w ten sposób komplement dotyczący mojego sposobu ubierania się. Najczęściej redaktor odwiedzał kawiarnię na poranną kawę w drodze do Kuriera Warszawskiego. Według Arciszewkiej był niepoprawnym romantykiem, doskonałym psychologiem i interesował sobą kobiety. Gdy przygotował odczyt Miłość przez duże M musiał go kilkukrotnie powtarzać. To właśnie w SiMie Kleszczyński dał też swój najlepszy publiczny występ podczas jednego z autorskich wieczorów, który rozpoczął od… mowy pogrzebowej wygłoszonej na własną cześć.

Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Artykuł powstał na podstawie wspomnień Zofii Arciszewskiej Po obu stronach oceanu, 1976.

W naszym kraju wiele biznesów jest budowanych w obrębie rodziny. Bez względu czy mówimy o branży samochodowej, produkcyjnej, czy budowlanej, to schemat w takich przypadkach jest podobny – rodzice kładą kamień węgielny pod działalność, a dzieci kontynuują ich dzieło poprzez dodawanie kolejnych puzzli. Czasem prowadzi to do powstania rynkowych gigantów, a innym razem do spektakularnych medialnych kłótni i bankructw. We Włoszech, czy Francji, rodzinne firmy cieszą się dużym zaufaniem, są symbolem serdeczności i dbałości o jakość dostarczanych usług. W Polsce takie przedsiębiorstwa muszą udowadniać swój profesjonalizm, doświadczenie i jakość obsługi, aby pokazać własną wartość. O samochodach, pasji i wspólnych interesach rozmawiam z Krzysztofem, Maćkiem i Martą Bołtowiczami.

Panie Krzysztofie, to jak obecnie wygląda salon Bołtowicz, to każdy widzi i każdy może sprawdzić osobiście – multibrandowe portfolio, ciągły rozwój, bardzo dobre opinie klientów. Dzisiaj chciałbym jednak zajrzeć za kulisy, sięgnąć do początków, bo wszystko zaczęło się od pracy w FSO, prawda? Proszę nam opowiedzieć jak zrodziła się pasja do motoryzacji?

Prawie tak.

Samochody zawsze wszystkich fascynowały, nie tylko młodych ludzi, dawały poczucie możliwości podróżowania, poszerzały horyzonty, skracały odległość, pozwalały realizować marzenia. Wykształcenie techniczne ukierunkowało moje zainteresowania motoryzacyjne, które po ukończeniu szkoły rozwijałem dalej zdobywając praktyczną wiedzę w zakładach FSO i rozpoczynając pracę w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w Warszawie. W latach sześćdziesiątych rozkwitają warszawskie zakłady FSO, które w tym czasie wraz z wprowadzaniem nowej myśli technicznej osiągają największy poziom produkcji aut – 17780 sztuk! Fabrykę FSO rozpoczęto budować w lipcu 1948 roku, w tym samym roku i miesiącu co przyszedłem na świat. Znajomi z uśmiechem mówią, że moje życie nie mogło potoczyć się inaczej.

Może nam Pan opowiedzieć więcej o epizodzie związanym z delegacją na Bliskim Wschodzie. Zawsze gdy słyszę, że Duże Fiaty lub Polonezy były eksportowane do najbardziej egzotycznych zakątków świata, to mimowolnie ciśnie mi się na usta ironiczny uśmiech. One naprawdę dawały sobie radę w ekstremalnych warunkach?

Na uśmiech i ironię nie ma tu miejsca, bo w roku 1976 fabryka osiąga rekord produkcji Polskiego Fiata 125 w ilości 117 tys. sztuk. Przypomnę, że jego produkcję rozpoczęto w 1967 roku. Polski Fiat 125 odnosi sukces i uznanie. Był eksportowany do krajów Europejskich – Niemiec Zachodnich, Wielkiej Brytanii, Austrii, Francji, Wschodu – Tajlandii, Indonezji, Iraku, Iranu, Chińskiej Republiki Ludowej, Syrii i Indii, a także Afryki – do Egiptu, gdzie otworzono montownię Polskiego Fiata 125 oraz innych krajów.  W wielu krajach utworzono centra techniczne. To było bardzo duże osiągniecie. Oczywiście były także problemy związane z naszą produkcją i eksportem. W Iraku stanęliśmy przed dużym problemem w lokalnej dystrybucji Fiata z Polski związanego z transportem morskim. Sprzęgła w samochodach podczas transportu na statkach sklejały się pod wpływem słonego środowiska morskiego w jakim przebywały przez wiele tygodni, dlatego nasze 125 po rozładunku trafiały do warsztatu, gdzie sprzęgła były wymieniane na nowe sprowadzane prosto z Włoch od ówczesnego dostawcy Magneti Marelli. Była to kosztowna operacja. Po paru dniach znaleźliśmy sposób na rozklejenie sprzęgła, bez demontażu i uszkadzania tarcz. Można rzec Polak potrafi!

Samochody, które obecnie macie w ofercie, to najwyższa technologia, ale wciąż się zastanawiam jak wygląda droga z Polski do Iraku za kierownicą Fiata 125?!

To była piękna przygoda, czasem mniej lub bardziej ekscytująca, a czasem przerażająca. Pełna wspaniałych wspomnień. Trudy za kierownicą wynagradzały wspaniałe chwile. Ja osobiście wolę wspominać te dobre, a zaliczam do nich jeden z najwspanialszych noclegów w Syrii. Wszystko przebiegało zgodnie z planem, wraz z moim współpracownikiem dotarliśmy do Aleppo, do hotelu na odpoczynek. Podczas kolacji poznaliśmy właściciela hotelu, który mówił biegle po polsku, okazało się, że przez parę lat studiował w Krakowie i darzy Polaków ogromną sympatią. Planowany jeden nocleg w Syrii trwał kilka dni, a nasz nowy znajomy pokazał nam najpiękniejsze zakątki Aleppo niedostępne w tamtych latach dla turystów, a obecnie niedostępne już dla nikogo. Nasz gospodarz otoczył nas tradycyjną wschodnią gościnnością.

Myślał Pan kiedyś o karierze rajdowej, albo wyprawowej? Pytam o to, bowiem w Polsce rysował się kiedyś taki trend, że wielu właścicieli salonów samochodowych brało udział w rajdach – Marian Bublewicz, czy Sobiesław Zasada.

Owszem, myślałem, ale mój czynny udział w motosporcie ograniczał się do dbałości o stronę techniczną samochodów. Wszystko było oczywiście związane z marką FSO.

Udało się Panu przerodzić wielką pasję w sposób na życie, a do tego zgromadzić całą rodzinę wokół wspólnej działalności. Kluczem do sukcesu jest miłość do tego co się robi? Praca z rodziną jest łatwiejsza czy trudniejsza, niż z pracownikami z zewnątrz?

Przede wszystkim w biznesie nie można kierować się emocjami, a praca z rodziną jest na pewno bardziej emocjonująca, dlatego trudniejsza. Nie jest łatwo oddzielić życie prywatne od działalności firmy.  Największą zaletą współpracy z najbliższymi jest zaufanie i wspólny interes. Wszyscy dążymy razem do osiągnięcia celu.

A jak zaczęła się Wasza przygoda z motoryzacją? 

Maciek: Ja zacząłem bawiąc się jako kilkulatek w warsztacie Taty. Potem samochodowy świat pociągał mnie już jak chyba każdego chłopaka w młodym wieku. Wydaje mi się, że w przeciwieństwie do tego jak postrzega się samochód dzisiaj – jako środek transportu – dla mnie zanim udało mi się zrobić prawo jazdy było to nieosiągalne (w moim przekonaniu) marzenie. Wolność, niezależność i status jeźdźca apokalipsy!

Marta: Dla mnie uzyskanie uprawnień do prowadzenia samochodu zaczęło się z czysto użytkowych powodów. Na samym początku moją jedyną pasją były Sztuki Piękne. Urodziłam się z duszą artystki, a motoryzacja wchodziła w moje życie długo i powoli.

Maciek, a teraz tak szczerze… ciężko się Wam pracuje z tatą na co dzień? Pamiętasz ten pierwszy dzień, w którym oficjalnie dołączyliście do firmy?

Z rodziną bardzo trudno się pracuje, co absolutnie nie znaczy, że źle. Ja zacząłem pracę w firmie jeszcze jako nastolatek w weekendowej formie. Pierwsze stanowisko na jakim mogłem zweryfikować ile wspólnego ma pasja do motoryzacji z codziennym życiem było na myjni i muszę powiedzieć, że była to ciężka próba. Do dzisiaj pamiętam, że umycie czarnego samochodu to prawdziwa sztuka… Potem pracowałem jako pomocnik mechanika i tak dalej. Pracowałem w zasadzie na wszystkich stanowiskach. Dzisiaj ta praca wygląda nieco inaczej, ale na początku niełatwo jest stanąć na wysokości zadania nazywając się tak samo jak firma. Rodzice dla mnie zawsze byli wzorem i to oni nauczyli mnie w zasadzie wszystkiego, jak dzisiaj patrzę na to co zbudowali jestem z nich dumny.

Z czego jesteś najbardziej dumny? Był taki przełomowy moment, może jakiś wyjątkowy sukces, albo duży deal, że usiadłeś za biurkiem, uśmiechnąłeś się sam do siebie i powiedziałeś w myślach – ale my to zrobiliśmy!

Najbardziej dumny jestem z tego jaki zespół wspólnie udało nam się stworzyć. To Ci ludzie stoją za naszymi sukcesami. Ale takim momentem, który przyniósł mi osobiście wiele satysfakcji i był dla nas ważny, był początek współpracy z marką MAZDA. Na osiągnięcie wyjątkowego sukcesu chyba musimy jeszcze poczekać i wydaje mi się, że nie mnie to oceniać, ale jesteśmy na dobrej drodze, mamy plan i staramy się go realizować.

W jakim kierunku będzie rozwijał się Team Bołtowicz? Zachowacie charakter rodzinnej firmy, czy współczesne czasy wymagają budowania działalności w sposób korporacyjny?

Marta: Sądzę, że z upływem czasu będziemy powiększać rodzinną firmę, mamy nadzieję, że dołączy do nas trzecie pokolenie motoryzacyjnych Bołtowiczów. Team Bołtowicz łączy najbliższą rodzinę z pracownikami, jest dla nas swobodniejszą i zupełnie niezależną formą zaistnienia wśród pasjonatów motoryzacji i daje możliwość ich wspierania. Przykładem jest nasza współpraca z Wami, drogie Śniadanie & Gablota!  Do budowania typowych struktur korporacyjnych daleko nam. Lubimy ten rodzinny klimat.

Maciek, a Ty jak widzisz przyszłość salonów samochodowych, ten biznes przetrwa próbę czasu? Motoryzacja nieubłaganie zmierza w kierunku elektryfikacji, więc może i cyfryzacji? Myślisz, że niebawem wszystko będzie działało jak w Tesli, że samochód będziemy zamawiali przez aplikację, tak naprawdę bez realnego kontaktu ze sprzedawcą?

Wydaje mi się że przynajmniej za mojego życia salony samochodowe nie znikną. Na pewno zmieniać się będzie forma kontaktu, ale to dzieje się już w tej chwili i cyfryzacja jest konieczna. Nadal jednak samochód jest takim zakupem, który (w moim przekonaniu) stanowi przyjemność. Część procesu, w którym wybieramy, testujemy i rozmawiamy o naszym często wymarzonym aucie jest czymś więcej niż opłacenie rachunków, więc czemu pozbawiać się tej przyjemności? Na pewno są zwolennicy obu rozwiązań dla tego już dzisiaj proponujemy je u nas. Sprzedawaliśmy już samochody klientom, którzy nie musieli się do nas fatygować. W tej chwili wprowadziliśmy również takie rozwiązanie w serwisie.

Czym jeździcie na co dzień, albo inaczej, czym najbardziej lubicie jeździć?

Marta: Dostęp do tak wielu zróżnicowanych modeli samochodów uniemożliwia mi jednoznaczną odpowiedź. Nie ma auta uniwersalnego, każde ma coś w sobie, każde sprawuje się lepiej lub gorzej w zależności od warunków. Wrażenia z jazdy to także udział kierowcy, od którego zależy jak użytkuje i prowadzi samochód. Najważniejsze dla nas jest to, że za każdą z tych marek stoi piękna historia rodzinna powstania i rozwoju. Przykładem jest Mazda, w rozwoju której już uczestniczy sześć pokoleń rodziny Państwa Matsuda.

ŚnG łączy motoryzację z jedzeniem, a nawet z rodzinną atmosferą, więc musimy przejść do tego tematu. Macie czas na familijne, wspólne śniadania? Serwujecie w swoim salonie dobrą kawę?

Maciek: Śniadanie to mój ulubiony posiłek! Potrafię wstać o piątej rano po to, żeby usiąść do śniadania zanim pojadę na trening. Rodzinnie raczej zastaje nas pora lunchu i często udaje nam się wyskoczyć gdzieś razem. Właśnie w tej chwili przystępujemy do przebudowy biura obsługi klienta serwisu i chcemy poza kawą zaproponować naszym klientom coś więcej. Finalne rozwiązanie jest jeszcze w fazie ustaleń, ale strefa w której klienci decydujący się spędzić u nas czas ma być większa i zdecydowanie bardziej komfortowa. Ma pozwolić np. na pracę zdalną, może śniadanie i klimatem przypominać dobrą kawiarnię, w której masz ochotę zostać, a nie wyłącznie serwis. Pracujemy nad tym!

Masz swoje ulubione poranne jedzeniowe rutyny?  Od czego najbardziej lubisz zacząć dzień?

Zdecydowanie tak, nie lubię wychodzić z domu bez śniadania. W weekendy uwielbiam rano do stołu usiąść z rodziną i celebrować śniadanie jeśli to możliwe, to taka moja ulubiona część weekendu.

Jakbyś miał porównać Mazdę i Alfa Romeo do polskich posiłków, to jakby to wyglądało?

Wiesz, nie chciałbym, żeby te marki dało się tak porównać. Bardzo lubię polskie potrawy, ale akurat te dwie marki i ich charakter jednoznacznie wskazują na kuchnię – uwielbiam obydwie kuchnie i kulturę, która za nimi stoi.

Zdjęcia wykonał: Antek Monserrat

Od kilku lat zwiastuje się definitywny koniec prasy. Powszechny dostęp do Internetu, ekonomia wydawnictw, a nawet względy ekologiczne. Czekamy i czekamy, a branżowe gazety wciąż są dostępne na sklepowych półkach, choć coraz częściej redakcje tradycyjnych czasopism decydują się na e-wydania oraz publikacji online. Czy faktycznie nadchodzi koniec papierowej prasy? O przyszłości rynku rozmawiam z Mateuszem „Mattem” Żuchowskim, nowym redaktorem naczelnym Classicauto.  

W jakim miejscu znajduje się polska prasa motoryzacyjna? Widzisz przyszłość dla tradycyjnych wydań, czy wszystko zmierza w kierunku cyfryzacji?

Przyszłość (nie tylko mediów zresztą) zmierza w kierunku rozbicia na wiele nisz. Tak jak kiedyś całą gamę BMW stanowiły trzy sedany, a dzisiaj to jest kilkadziesiąt modeli o każdym kształcie i źródle napędu, tak i kanały dotarcia treści do odbiorców zaczęły przyjmować bardzo różne formy, a ich liczba cały czas się zwiększa. Dzisiaj głównym źródłem informacji dla wielu osób potrafią być już nie wieczorne wiadomości czy codzienna gazeta, a storiesy na Instagramie Make Life Harder albo tworzony przez jedną osobę kanał na Youtubie – sytuacja nie do wyobrażenia jeszcze kilka lat temu. Nie oznacza to jednak, że z tego powodu z rynku zniknie gazeta Fakt, radio RMF FM albo telewizja Polsat.

Kluczem w tej sytuacji jest rozpoznanie mocnych i słabych stron każdego z tych kanałów dystrybucji i możliwie najpełniejsze wykorzystanie jego potencjału. Tylko w ostatnich tygodniach byliśmy świadkami zamknięcia dwóch wydawało się najmocniejszych tytułów drukowanych na polskim rynku: Auto Świata oraz auto motor i sportu. Uważam że obydwie redakcje wykonywały rewelacyjną robotę do samego końca, ale utrzymanie drukowanego medium akurat w takiej formie już od kilku lat było coraz trudniejsze do uargumentowania. W końcu bardzo często treści, które tam zamieszczano, można było znaleźć dużo szybciej i za darmo w internecie. W tej sytuacji online rzeczywiście zabił druk.

Portale internetowe nie zabiją jednak tych drukowanych tytułów, których strategia opiera się o niedostępne nigdzie indziej, jakościowe treści, o przydatną dla odbiorcy, ekspercką wiedzę, o przyjemną dla oka formę. Z tego powodu jestem spokojny o losy magazynu Classicauto. Sytuacja drukowanego wydania jest stabilna, rozwój online’owych kanałów dystrybucji nie wpłynął tak bardzo na popularność tego tytułu z takich prostych względów, że dążące do zebrania jak największego ruchu portale motoryzacyjne zwyczajnie nie są zainteresowane albo nie mają kompetencji do tworzenia takich pogłębionych treści, jakie można znaleźć u nas.

Presję ze strony online’u odczuwam co najwyżej taką, że drukowane magazyny nie mogą odstawiać chałtury i iść na łatwiznę. Widzę to jako korzystne zjawisko dla rynku prasy. Tytuły, które przetrwają, nie będą miały co prawda nakładów liczonych w setkach tysięcy, ale będą za to mogły liczyć na oddane grono zaangażowanych fanów. Taki trend będzie zwiększał ich ekskluzywność i prestiż. To z kolei sprawi, że będzie chciało do nich powracać coraz więcej czytelników, którzy zaczynają być zmęczeni tą clickbaitową papką i rozumieją, że w przestrzeni zasięgowych mediów internetowych są tylko narzędziem do realizacji korporacyjnych celów. Przez taki mechanizm coraz bardziej świadomej i odpowiedzialnej konsumpcji już przechodzimy jako społeczeństwo: zwracamy uwagę na to, jak pozyskane było jedzenie, które jemy, zastanawiamy się, czy na pewno potrzebujemy kolejnej koszulki z sieciówki. Podobnie będzie z konsumowaniem treści w mediach.

Obecnie Classicauto również robi ukłon w tę stronę – więcej działań na Instagramie, mocno ruszył Wasz YouTube, a chyba do tej pory nie działo się tam zbyt wiele. Ma to związek z Twoim przejściem z redakcji cyfrowej do analogowej? 

Było odwrotnie: zostałem ściągnięty do Classicauto między innymi ze względu na moje doświadczenie w zasięgowym medium internetowym. Mogę też już zdradzić, że pracujemy również nad nowym, rozbudowanym portalem internetowym. Tytuł, który chce być blisko swoich odbiorców i w zdrowej kondycji biznesowej, powinien być obecny we wszystkich z tych kanałów dotarcia. Tak jak zauważyłem wcześniej jednak w każdym z nich ma inną rolę do odegrania. Treści, które będziemy oferowali w druku, na stronie i na kanałach społecznościowych będą więc miały inny charakter i początek jednej aktywności nie oznacza końca drugiej.

Kiedy składałem Tobie gratulacje z okazji objęcia nowego stanowiska w Classicauto miałem wrażenie, że większość komentujących stawiała Cię w roli nadziei na nowe otwarcie. Spodziewałeś się takich reakcji czy było to zaskoczenie?

Rzeczywiście od 2 listopada dostaję mnóstwo pozytywnej energii od ogromnej liczby osób tak w komentarzach, mailach, czy prywatnych wiadomościach, jak i podczas przypadkowych spotkań na ulicy czy w centrach handlowym. To niezwykłe i niespodziewane doświadczenie, które motywuje mnie do jak najlepszego wykonywania mojej pracy. Tę sytuację poczytuję jednak jako sukces Classicauto, a nie mój własny. Pokazuje ona siłę tego tytułu. Portal internetowy może trafiać i do milionów osób, ale znaczna część z nich przyjmuje tam treści w sposób powierzchowny i bezrefleksyjny, często nawet nie traktuje ich serio. Classicauto może docierać do ułamka z tej grupy osób, ale z kolei prawie każdy z odbiorców czuje się zżyty z tytułem: zależy mu na jego przyszłości, reaguje na to, co pojawia się na okładce, bierze sobie do serca to, co jest napisane w środku. To ciepłe przyjęcie rozumiem więc tak, że dostałem od sympatyków Classicauto kredyt zaufania. Przyjmuję go z pokorą i pamiętam o nim przy każdej podejmowanej decyzji.

Kim właściwie jest dziennikarz motoryzacyjny? Można być dziennikarzem motoryzacyjnym w sieci, czy to określenie jest zarezerwowane dla tych, którzy publikują w prasie? Masz jakieś wzorce zawodowe?

Absolutnie nie przyjmowałbym tutaj za wyznacznik dziennikarstwa kanału dystrybucji. Znam osoby, które reprezentują renomowane tytuły prasowe i nigdy bym ich nie nazwał prawdziwymi dziennikarzami, jak również takie, które obecnie ograniczają swoją działalność na przykład tylko do podcastów na Spotify, a osiągnęły mistrzostwo rzemiosła dziennikarskiego. Sam stosuję podział na dziennikarzy i media workerów. Praca tych drugich polega na szybkim przemielaniu informacji prasowych lub autorskich treści prawdziwych dziennikarzy, ewentualnie służy do realizacji określonych celów wydawniczych, czyli wykręcaniu wyniku ruchu lub przygotowywania treści komercyjnych dla klientów.

Dziennikarz to natomiast osoba, która dobiera sobie tematy i opowiada o nich w sposób, który zmienia świat czytelnika na lepszy: wzbogaca go o wiedzę, poszerza jego horyzonty, albo po prostu zapewnia rozrywkę. Dosłownie parę godzin temu słuchałem wywiadu z ukraińskim fotoreporterem, który z narażeniem życia dokumentował walkę obrońców Azowstalu. Używał on pięknego określenia: służba dziennikarska. Myślę, że każdy czytelnik potrafi samodzielnie ocenić, praca którego autora jest służbą, a którego ma inne cele. Ja sam widzę to tak, że sporo dziennikarzy w swojej pracy czasem zmienia się w media workerów, ale mało który media worker kiedykolwiek staje się dziennikarzem.

Mam swoje wzorce dziennikarskie, ale w większości nie będą to osoby znane polskim fanom motoryzacji. To na przykład działający w latach 60. i 70. brytyjski dziennikarz motoryzacyjny L.J.K. Setright, aktywny do niedawna niemiecki dziennikarz Georg Kacher, brytyjski krytyk designu Stephen Bayley, polska dziennikarka Magdalena Rigamonti. Bardzo ważną rolę w moim życiu zawodowym odegrał Piotr R. Frankowski, który od lat 90. wprowadzał poziom polskiej prasy motoryzacyjnej na światowy poziom, a przy tworzeniu polskiej edycji magazynu Top Gear postanowił dać szansę pewnemu nieopierzonemu, siedemnastoletniemu licealiście z Łodzi. Z upływem czasu jeszcze bardziej doceniam szansę, którą mi zaoferował.

Zajrzyjmy do kwartalnych audytów PBC. Dlaczego gazety, w których publikowane są recenzje w schemacie – auto ma silnik i koła, mają aż czterokrotnie większą sprzedaż niż Classicauto? Czytelnik znad Wisły szuka taniej rozrywki, mniej wymagającej, bardziej praktycznej?

Odbiorca masowy nie ma wygórowanych wymagań. Media potrzebuje albo do rozrywki i wtedy oczekuje odmóżdżenia, albo dla znalezienia konkretnej informacji, na przykład jak szybko odmrozić szybę w aucie. W Polsce nie ma powszechnej kultury czytania pism, ponieważ przez wiele dekad nasz rynek pod tym względem był ubogi. Periodyków, które przekazywałyby sobie kolejne pokolenia Polek i Polaków jest tylko kilka i żaden z nich nie kwalifikuje się nawet do miana medium męskiego, a co dopiero motoryzacyjnego.

Ja się na tę rzeczywistość nie obrażam i akceptuję ją tak samo jak fakt, że lud domaga się Zenka Martyniuka na koncercie sylwestrowym. W końcu media, tak samo jak i muzyka, nie powinny być ekskluzywne, a inkluzywne, i odpowiadać na potrzeby całego społeczeństwa. Mało tego, sam sobie też czasem kliknę na stronie Auto Świata w artykuł o tym, że komuś głowę urwało i auto jechało ze zdekapitowanym kierowcą [oglądasz na własne ryzyko].

Tłumaczę to sobie zasadą – don’t hate the player, hate the game. I właśnie w tych regułach gry widzę problem i w osobach, które je ustalają. Nie są to ani dziennikarze tworzący te media, ani nawet czytelnicy. W przypadku mediów motoryzacyjnych w decydującym stopniu są to działy PR i marketingu poszczególnych marek samochodowych. To one zapewniają dostęp do prestiżowych tematów (aut, premier, wyjazdów, wywiadów) i budżety na prowadzenie działalności. Osoby z tych działów są świadome swojej uprzywilejowanej pozycji, ale w przypadku wielu mam wrażenie, że nie są świadome odpowiedzialności, która stoi za tą władzą.

W pracy kierują się mierzalnymi czynnikami, czyli najczęściej po prostu statystykami zasięgu. Mogą robić to z powodu obaw przed swoimi przełożonymi, którzy rozliczają ich z realizacji konkretnych celów. W zdecydowanej większości wynika to według mnie jednak z faktu, że owe osoby nie mają lepszego miernika, bo wcale nie interesują się mediami motoryzacyjnymi: nie znają się na nich, nie czują ich, nie postrzegają ich z pozycji czytelnika danego tytułu, bo nigdy nimi nie byli. I to właśnie ten fakt według mnie prowadzi do degradacji poziomu mediów nie tylko motoryzacyjnych w Polsce, a przez to w ogóle poziomu intelektualnego społeczeństwa.  

Przygotowując się do tego wywiadu mam na biurku drugi numer kmh Classic z 2016 roku, którego byłeś redaktorem prowadzącym. Razem z konkurencyjnym Rampem proponowaliście czytelnikom kosmiczny poziom wydawniczy. Niedawno Classicauto wydał dwie okładki tego samego numeru – ta z Lanosami jest zdecydowanie moją ulubioną. Artystyczna sesja Marcina Kina z Porsche 962 – absolutne mistrzostwo. Classicauto będzie zmierzał w kierunku tamtych tytułów? Nie uważasz, że dziś brakuje takiej jakości na rynku prasowym?

W Classicauto jestem trochę gospodarzem, ale trochę jeszcze gościem: współpracowałem z magazynem na samym początku jego istnienia, teraz powracam po kilkunastu latach, gdy jest znanym tytułem o renomowanej marce i rozpoznawalnym charakterze. Czytelnicy przychodzą tu po określoną tematykę i estetykę. Muszę to uszanować i jak najlepiej trafiać w ich potrzeby i gusty.

Zastanawiam się jednak przy tym, co mogę im dać ponad to: zainteresować ich zagadnieniami, o których nie wiedzieli, zaskoczyć niebanalną, ale angażującą formą. Co mam na myśli będziecie mogli przekonać się już po okładce numeru 195. Myślę, że w obecnej artystycznej wizji tego pisma realizowanej przez Michała Szewczyka tkwi ogromny potencjał, z którego będziemy w stanie wycisnąć jeszcze wiele ciekawych i miłych dla oka rzeczy. Do realizacji takich ambitnych koncepcji, które wnoszą polski rynek medialny na nowy poziom, potrzeba trochę odwagi redaktora naczelnego, ale przede wszystkim zrozumienia i zaufania czytelników. Mam to szczęście, że akurat w przypadku Classicauto możemy liczyć na stabilne grono odbiorców, z którymi mamy świetny kontakt.

Jak wspominasz współpracę z kmh?

Wspaniale! To był szalony, romantycznie beztroski i niezapomniany czas. Z fotografem Konradem Skurą potrafiliśmy wsiąść w Skodę Citigo Monte Carlo i spędzić w niej trzy tygodnie na podróży po Europie, podczas której realizowaliśmy sesje we Włoszech, Niemczech, czy w końcu na Rajdzie Monte Carlo, który był pretekstem dla całego wyjazdu tym autem. Przez kilka lat na takich akcjach głównie polegało moje życie: albo realizowaniu materiałów podczas podróży, albo spisywaniu tekstów w domu. Nie liczyło się nic innego niż stworzenie świetnego materiału. Potrafiliśmy tkwić w aucie bez przerw i po 30 godzin. Zdarzało nam się też spać w BMW M5 30 Jahre na Rossfeld Panoramastrasse albo w Audi R8 na przełęczy Furka, tak by rano być już z autem na miejscu realizacji zdjęć przy najlepszym świetle. Robiliśmy fajne rzeczy z ogromnym poświęceniem i nawet spotykało się to z uznaniem czytelników. Bardzo dziękuję Michałowi Kwiatkowskiemu, że pozwalał nam się tak spełniać, a ostatecznie powierzył mi pozycję redaktora naczelnego, gdy byłem jeszcze w bardzo młodym wieku, miałem zaledwie 25 lat. Z perspektywy czasu widzę, że nie byłem jednak na nią jeszcze gotowy. Spotkałem się z dużym oporem działów PR i reklamodawców, które zamiast z kmh wolały współpracować z mediami opierającymi swoje działanie na artykułach pokroju Przeinstalował Windowsa, teraz szuka go cała Polska. Dzisiaj się mogę tylko gorzko uśmiechać, gdy te same osoby rzewnie wspominają przy mnie czasy kmh.

Serce Matta Żuchowskiego szybciej bije na myśl o klasycznej motoryzacji, czy współczesnej i jej przyszłości?

Moje serce bije szybciej przede wszystkim na myśl o ludziach. To, co najbardziej interesuje mnie w motoryzacji, to nie samochody, a postaci, które je tworzyły. Choleryczny Alfredo Vignale, który z papierosem w ustach klepał archaicznymi metodami dziś warte miliony euro nadwozia w swoim warsztacie w Turynie. Delikatny artysta Jean Bugatti, który w wieku 23 lat zaprojektował nadwozie dla modelu T41 Royale, najbardziej luksusowego samochodu w historii. Genialny inżynier Gordon Murray, który trzy dekady temu stał za McLarenem F1, a teraz jest na ukończeniu jego duchowego następcy, GMA T.50. Osobliwy wiceprezes Nissana Shiro Nakamura, który jeździł służbowym GT-Rem z szoferem. Kierowca rajdowy Mikko Hirvonen, z którym piliśmy piwka i gadaliśmy o życiu po wspólnym treningu w dakarowym Mini Countrymanie. Sobiesław Zasada, którego życie starczyłoby na scenariusz kilku filmów. Patrząc na motoryzację w ten sposób nie dzieli się jej na klasyczną czy współczesną. I ten sposób postrzegania samochodów, przez pryzmat osadzonych w konkretnym miejscu i czasie osób, ich rozmów, decyzji czy słabości chcę zaszczepić w Classicauto. Ostatecznie to, co nas najbardziej interesuje w każdej historii, to ludzka droga do wyjścia ponad przeciętność i osiągnięcia świetności.

Porozmawiajmy o jedzeniu. W poprzednim życiu, czyli gdy zajmowałeś się nowymi samochodami, byłeś na wielu prezentacjach. Pamiętasz kto serwował najlepsze jedzenie? Ja wiem kto nie oszczędza na alkoholu… dobrze najedzony i napity dziennikarz pisze pochlebniejsze recenzje?

W przypadku wielu media workerów – na pewno. Tutaj jednak muszę zauważyć, że pewnie wbrew temu, co myśli sobie większość osób śledzących media motoryzacyjne, uważam, że bardziej niezależne są duże media motoryzacyjne niż mniejsze portale i influencerzy. W przypadku największych tytułów stosowane są różne mechanizmy kontroli, które uniemożliwiają poszczególnym pracownikom pobierania prywatnych korzyści z napisania na przykład pochlebniejszej recenzji o tym czy innym aucie. I są to rozwiązania efektywne, ponieważ nie chodzi o jakieś ideały etyczne, tylko fakt, żeby pieniądze trafiały tam, gdzie powinny, czyli budżetu firmy, a nie na konto pracownika.

Brzmi to okropnie, ale ostatecznie dzieje się tak z korzyścią dla czytelnika, ponieważ podział pomiędzy treści dziennikarskie a marketingowe jest wtedy transparentny i rzeczywiście on działa. Jeśli więc w jakimś serwisie czy kanale Youtube’owym widzicie oznaczoną treść reklamową to oznacza to, że jej twórca traktuje Was fair i zachowuje niezależność.

W przypadku doświadczonych dziennikarzy przy takich egzotycznych wycieczkach dochodzi jeszcze czynnik: zmęczenie materiału. Wiem, że patrząc z boku to może być trudne do zrozumienia, ale prezentacje w ładnych miejscach w końcu też nużą. Taka przygoda jest ciekawa raz, drugi, piąty, ale cieszy już mniej, jeśli ósmy raz w tym roku masz lecieć do Barcelony. W praktyce z perspektywy dziennikarza takie „wycieczki” wyglądają tak, że trzeba wstać o jakiejś pogańskiej godzinie na poranny lot i poprzerzucać się po jakichś lotniskach tylko po to, by koło południa w takiej zmęczonej i wymiętolonej formie wejść do auta i spróbować zrobić z nim cokolwiek sensownego w nieznanym sobie miejscu, pod dużą presją czasu. Dla tych, którym w takich warunkach udaje się przed kamerą tryskać wiedzą, energią i humorem mam wielkie uznanie.

Sam mam ten przywilej, że jestem zapraszany na najbardziej prestiżowe prezentacje dziennikarskie na świecie, organizowane tylko dla wąskiej, wyselekcjonowanej grupy osób. I pewnie byście się nie spodziewali, ale często takie wydarzenia są najbardziej niepozorne. Na pierwsze jazdy Ferrari 812 Competizione zostało zaproszonych tylko 30 osób z całego świata. Poleciałem na nie tanimi liniami (bo było najszybciej), spałem w popularnym wśród turystów hotelu naprzeciwko fabryki w Maranello, a po testach zjadłem prosty makaron w restauracji przy torze Fiorano z pracownikami, którzy tworzyli to auto. Takie chwile cenię najbardziej. Dobry produkt sam się obroni. Jeśli ktoś musi go zasłaniać wycieczką do atrakcyjnego miejsca i homarem na kolację to znaczy, że ma jakieś ukryte intencje – i doświadczony dziennikarz jest tego świadom. Wśród poważnych dziennikarzy bardziej niż prezent od działu PR liczy się profesjonalne potraktowanie: gotowość do szybkiej i profesjonalnej odpowiedzi na pytanie lub zaangażowanie przy tworzeniu jakiegoś wartościowego, wyjątkowego materiału dziennikarskiego.

Żyjesz w nieustannym pędzie, bo na tym polega Twoja praca. Znajdujesz czas na porządne śniadanie? Co znajdziemy w Twoim codziennym menu?

Tak, staram się zachować zdrową dietę również w tak niesprzyjających warunkach jak w podróżach. Celebruję jedzenie, zdecydowanie należę do tak zwanych foodies. Postrzegam je podobnie jak motoryzację, to znaczy przez pryzmat kultury. Najbliżej mi do tej włoskiej i na jej punkcie jestem zakręcony. Ale nie taką banalną, typu pizza czy tagliatelle al ragu (po polsku: spaghetti bolognese). Mam to szczęście, że zwiedziłem więcej zakątków Włoch niż większość Włochów, z którymi o tym rozmawiałem. Poznałem i teraz odtwarzam kuchnię z tych regionów. Mam maszynkę do robienia makaronów i swoje miejsca, gdzie mogę dostać w Warszawie dobre Pecorino Romano czy guanciale.

W trasie hot dog na stacji, czy raczej próbujesz zboczyć z drogi i zaglądasz do polecanych restauracji w okolicy?

Myślę, że tutaj kilka osób się uśmiechnie na widok tego pytania i  myśl o tym, co musieli ze mną przechodzić w podróżach. Zdarzały się przypadki, że w trasie potrafiłem nadrobić godzinę drogi, żeby zjeść w odpowiadającym mi miejscu. Co do zasady nie jem fast foodów ani jedzenia w samolotach. Dzięki temu udaje mi się odkrywać absolutnie fenomenalne miejsca z dala od utartych szlaków, do których powracam podczas kolejnych tras, albo które stanowią teraz już dla mnie cel podróży sam w sobie.

Od kilku lat Maciek jest liderem wrocławskiej edycji Śniadanie & Gablota. Prawdziwy petrolhead, doskonały organizator, mistrz excelowych tabelek, grzybiarz pasjonata, zapalony fotograf, a prywatnie mój dobry Przyjaciel… o którego w ogóle nie prosiłem. Czasem w życiu jest tak, że zupełnie przez przypadek spotykasz na swojej drodze kogoś i od razu wiesz, że bez względu na to, jak potoczy się twoja przyszłość zawsze będziesz miał do kogo zadzwonić. Z Maćkiem różnimy się w zasadzie wszystkim, ale łączy nas jedno – beznadziejna pasja do robienia Śniadań i o tę trudną relację chciałem go zapytać…

Intensywny sezon za nami… myślisz, że to był ten najlepszy od pięciu lat?

Czy będziesz zadowolony jak odpowiem: i tak i nie? Pod wieloma względami ten sezon był wyjątkowy. Tak, bo z perspektywy Śniadania, jako ogólnopolskiego projektu, 2022 rok był chyba najbardziej zróżnicowany eventowo – dużo podróży i nowych znajomości. Nie, ale to już moje personalne odczucie, mam na myśli nasz debiut śniadaniowy poza Łodzią, czyli we Wrocławiu. Reakcja ludzi na pierwsze wrocławskie Śniadanie spowodowała, że pewna natrętna myśl pojawiała się wtedy w mojej głowie: chyba dzieje się coś dobrego! I to był ten najlepszy moment.

Które wydarzenie zapadło Ci najbardziej w głowie w tym sezonie?

Bez wątpienia wyjazd do Francji na Le Mans Classic. Łapię się na tym, że przeglądam naszego bloga i galerie i nie dowierzam, że tam byliśmy. Teraz mogę się przyznać, że jechałem tam trochę bez oczekiwań, nie żyłem historią tego miejsca wcześniej tak bardzo jak Ty czy Wojtek. To, co się jednak stało od momentu przybycia do Hotelu De France, a później przekroczenia bram toru de la Sarthe, to absolutnie magiczne kilkadziesiąt godzin. Dałem się pochłonąć temu miejscu. Tam absolutnie wszystko się zgadzało! Do dzisiaj nie wiem czy lepsze jest pole kilkuset Porsche czy auta Grupy C na wyciągnięcie ręki w pit lanie. To był ekstremalny wyjazd… czyli musimy go powtórzyć!

W tym roku Śniadanie & Gablota straciło Rekord Polski. Nie czujesz się wkurzony, że coś zostało zabrane zespołowi?

A wiesz, że tak? Śledziłem jak WNR bije nasz rekord, jak udało im się urwać te kilka godzin i miałem ochotę pakować się na Hel i nawet służbówką wykręcić lepszy czas. Teraz, po tych kilku miesiącach, jest odrobinę lepiej. Mam lekki żal do nas, że nie zoptymalizowaliśmy czasowo naszego przejazdu – mieliśmy sporo długich przerw, kręcenie materiałów promocyjnych itd. Myślę, że mogliśmy postawić dużo wyżej poprzeczkę, chociaż przyznam, że w WNR odrobili zadanie domowe i ich rekord nie jest przypadkiem.

Chciałbyś jeszcze kiedyś wrócić na trasę Wielkiej Pętli?

Z tym objeżdżaniem Polski to jest jak z taką mocno wymagającą imprezą w klubie. Budzisz się rano i mówisz sobie – nigdy więcej, to był ostatni raz! Cóż, to samo mówiliśmy po pierwszej Wielkiej Pętli nie wiedząc, że rok później wesoły samochód znów wyruszy w kilkutysięczną podróż. Tym razem wytyczając pierwszą taką trasę w historii.

W Poznaniu od lat króluje stały skład i miejsce, podobnie w Krakowie. W tym sezonie w Łodzi zaszła zmiana miejsca spotkań – byłeś, widziałeś, jak oceniasz tę zmianę? Pamiętaj, że to ja tam organizuję śniadania, więc mogą paść tylko dobre odpowiedzi…

I to jest prawdziwa dobra zmiana! Tu nie ma co się rozwodzić – gdybyśmy mieli otworzyć restaurację Śniadaniową to myślę, że Ukryte Rzeki mogłyby być jej pierwowzorem. Adam, manager tego miejsca, dał Ci niesamowitą swobodę działania. Jedzenie jest świetne, wielki parking. Szkoda, że akurat w Łodzi, ale ponoć nie ma miejsc idealnych.

… z tego co już wstępnie wiem w 2023 szykuje się duża zmiana w Waszym wrocławskim zespole, o której jeszcze niedawno nie chciałeś mówić, żeby nie zapeszczać. Może teraz jest właściwy moment?

Mam już wszystko dograne, więc nie ma co zapeszać. Będą zmiany – to mogę powiedzieć. Śniadanie wraca do Wrocławia! Dokąd? To jeszcze tajemnica. Miałem w głowie pewną wizję Śniadania i mam nadzieję, że to będzie strzał w dziesiątkę. Ostatnie dwa lata w Oławie u Tomka Weny były świetną historią i nie mam żadnych wątpliwości co do tego. Tomek był, jest i będzie naszym przyjacielem i obiecał, że niezależnie gdzie będzie odbywało się Śniadanie na Dolnym Śląsku – będzie obecny. Wracając do pytania – już niedługo odkryjemy więcej detali.

Masz jeszcze jakieś marzenia związane z kolejnym sezonem? Może powrót do Le Mans, lub na inną imprezę?

Wiesz, czego nauczyło mnie Śniadanie? Trzeba brać odpowiedzialność za swoje żarty. Ile to już razy któryś z nas rzucił jakiś pomysł dla żartu i nagle było Śniadanie na Malcie, wysyłaliśmy ludziki w kosmos, ręcznie malowaliśmy ceramikę w Bolesławcu albo robiliśmy śniadanie dla Stiga? Mam problem z marzeniami, bo jesteśmy całkiem dobrzy w żarty i ich efekty zapełniają często cały nasz kalendarz. Bardzo podobał mi się ten sezon: Śniadanie w Berlinie w Craftwerku, Śniadanie na Malcie, mocny sezon w Polsce. Mam z tyłu głowy jeszcze dwa miasta w Europie, gdzie nasza flaga powinna zawisnąć. Niech to będzie marzeniem.

Jakbyś podsumował swoje pięć lat przygody z ŚnG?

Moja przygoda ze Śniadaniem trwa cztery lata, nie pięć, mój Przyjacielu! W sumie to chyba nie przypadek, że to jednak ja spinam finanse i inne Excele. Jak podsumować? Mój garaż to królestwo brandingu Śniadania – 50 leżaków, banery, kilkanaście flag. W szafie koszulki Śniadania. Służbowe auto – oklejone… w Śniadanie. Jak Word podpowiada słowo śniadanie – to zawsze z wielkiej litery. To jest bez wątpienia drugi etat z tą różnicą, że ten akurat daje wielką frajdę. Te kilka lat to ciągłe poznawanie nowych ludzi, nieprzerwana zabawa, ale i spora odpowiedzialność, żeby trzymać jakość. Wiesz, mam 37 lat, a Śniadanie odsuwa w dal kryzys wieku średniego. I proszę bez żadnych uwag o kupnie kabrioletu, to było prawie 3 lata temu!

Skoro już o tym wspomniałeś… czy mogę liczyć na to, że w 2023 roku komisyjnie pozbędziemy się Twojego C70?

Mam syndrom sztokholmski, nie ma takiej opcji!

Ostatnio dużo siedzisz w kuchni, to się przekłada na jakościowe śniadanie? Masz jakiś swoich porannych faworytów?

Po pierwsze, nie ostatnio tylko od całkiem dawna! Po drugie, nie pamiętasz jakie śniadanie ogarnąłem po powrocie z pierwszej Wielkiej Pętli?! Kiedyś siedziałem dużo więcej w garażu, a mniej w kuchni. Jakiś czas temu jednak zamieniły się te proporcje. Faworyci, to zdecydowanie łosoś w dowolnych formach i chyba… szakszuka? Często pojawia się u nas na śniadanie. Jeszcze jedno, bardziej zacząłem się skupiać na tym jak jem, a nie co. Obiecałem sobie, że koniec z jedzeniem w samochodzie w drodze do zakładu pracy, i że zawsze znajdę czas na śniadanie z panią Żoną. I to się dzieje.

Dopytam cię jeszcze jak wspominasz włoską przygodę, tam pewnie miałeś okazję bardzo dobrze zjeść?

Włoska przygoda, czyli z wcześniej wspomnianą panią Żoną w sierpniu spakowaliśmy Bakłażana – naszego fioletowego Superba i ruszyliśmy przed siebie do Włoch. Nie pamiętam zbyt wiele, bo ta niezliczona liczba winnic… Zrobiliśmy w 10 dni prawie 4000 kilometrów, zahaczając o Monzę i Maranello, ale to co zdobyło moje jedzeniowe serducho to były trufle! Wróciłem do Wrocławia absolutnie zakochany w nich, czy to pizza, czy makarony z krewetkami, czy też zwykła kanapka. Musi być truflowa nuta!

W tym roku, dzięki serdeczności organizatorów, mieliśmy przyjemność gościć na Polskim Konkursie Elegancji w Pałacu Rozalin. Nienaganne stroje, lekko schłodzony Mumm w kieliszku, wystrzyżony trawnik i piękne samochody.  O naszych wrażeniach możecie przeczytać w relacji. Tymczasem o polską elegancję i smak pytam Agatę Ślepowrońską, która nie tylko od początku regularnie odwiedza Śniadanie & Gablota, ale przede wszystkim jest dyrektorem Polskiego Konkursu Elegancji.

Zacznijmy od tego, co budziło w tym roku największe kontrowersje i ja chyba też byłem tym nieco skonfundowany. Wytłumacz mi proszę, dlaczego Polski Konkurs Elegancji stał się wydarzeniem aż tak zamkniętym na ludzi z zewnątrz? Kilka lat temu koncepcja była inna?

Podobnie jak wiele innych tego typu wydarzeń na świecie, Polski Konkurs Elegancji jest dedykowany właścicielom najciekawszych pojazdów zabytkowych w Polsce, a jego obecna forma jest owocem oczekiwań Organizatorów, Sponsorów, oraz możliwościami, które daje Pałac Rozalin. Wcześniejsze motoryzacyjne eventy, które organizowaliśmy na terenie Warszawy, były otwarte dla publiczności głównie ze względu na lokalizację. Mam nadzieję, że w przyszłości uda nam się zaproponować bardziej otwartą formułę – może wystawa pokonkursowa w niedzielę? Kto wie, co przyniesie nam przyszłość…

Wiem, że sporo akredytacji odrzuciliście w tym roku. Jaki jest klucz dobierania uczestników? Czy mimo niepowodzenia ludzie próbują dostać się na konkurs bocznymi drzwiami? Kombinują?

Rzeczywiście w tym roku otrzymaliśmy wiele zgłoszeń z prośbą o akredytacje, ale także o możliwość wejścia na Konkurs. Media weryfikujemy pod względem jakości przygotowywanych materiałów, zasięgów i ich grupy docelowej. Zaproszenia dla Gości to już zupełnie inna historia – ta grupa to właściciele aut, pasjonaci motoryzacji oraz partnerzy naszego projektu. Co roku zmienia się około 60% nazwisk na liście, a ona sama wciąż rośnie – w tym roku było to niemal 350 osób!

Czy ludzie kombinują? Oczywiście, że tak… ostatnie dni przed Konkursem to nieustanne odbieranie telefonów, ale niestety – listę zamykamy na kilka tygodni przed eventem, więc zmiany w ostatniej chwili nie wchodzą w grę. Bardzo stanowczo trzymam się tej zasady.

Czy nie jest trochę tak, że my w Polsce mamy problem z takimi słowami jak luksusowy, ekskluzywny, czy elitarny? Idąc do sklepu możesz kupić śmietanę luksusową, lub ekskluzywny zapach do toalety, tymczasem Wy świadomie uderzcie właśnie w te nuty. To wiąże się z tym, że musicie na nowo definiować te słowa?

Zdecydowanie nie definiujemy tych słów na nowo, ale wracamy do właściwej ich interpretacji. Elitarność, ekskluzywność, czy luksus nie są niczym złym. Naszą grupą docelową są osoby, które mogą sobie pozwolić na pojazdy zabytkowe, które z całą pewnością nie są ani pierwszymi, ani jedynymi w garażu. To determinuje oczekiwania, że Organizatorzy Konkursu staną na wysokości zapewnienia Gościom czegoś wyjątkowego, na co warto będzie czekać kolejny rok.

Co oczywiście nie zmienia faktu, że zapach w pałacowej toalecie jest ekskluzywny!

Historia konkursów elegancji samochodów w samej Warszawie ma blisko 100-letnie tradycje. Planujecie jakoś nawiązywać do tamtych wydarzeń i tradycji, czy raczej patrzycie w przyszłość?

Faktem jest, że wzorujemy się na przedwojennych konkursach elegancji, które odbywały się w Warszawie i miały międzynarodową renomę. Polskie wydarzenia z początku XX wieku uznawane były za jedne z najbardziej efektownych w całej Europie! Niestety uwarunkowania geopolityczne zatarły tę, jakże wspaniałą, kartę historii.

Pojazdy były jednak zawsze tylko pretekstem do spotkania się w grupie osób o podobnych zainteresowaniach i do tego dążymy podczas naszego eventu. Polski Konkurs Elegancji to tak naprawdę okazja do miłego spędzenia czasu w pięknym anturażu i zupełnie nowej jakości wydarzeń motoryzacyjnych.

W tym roku Grand Prix Polskiego Konkursu Elegancji zdobył Fiat 8V. Dokładnie to samo auto w 2017 roku triumfowało podczas Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Spoglądacie w stronę włoskiego wydarzenia? Utrzymujecie może jakieś relacje?

Tegoroczny zwycięzca Grand Prix – Fiat 8V Supersonic, to niewątpliwie „jednorożec”. Jury po obejrzeniu pojazdów z finałowej trzydziestki nie miało wątpliwości, że to właśnie do właściciela tego auta powinna trafić najważniejsza nagroda. Polski Konkurs Elegancji nie tylko potwierdza, że tak wyjątkowe maszyny mamy w kraju, ale także, że samo wydarzenie jest już na międzynarodowym poziomie. Nie możemy zapominać, że Fiat miał bardzo wyjątkową konkurencję, m.in. Cord 810, Bizzarrini, czy Jaguar D-Type.

Concorso d’Eleganza Villa d’Este jest jednym z najważniejszych tego typu eventów na świecie, dlatego tworząc podobny projekt trudno nie patrzeć w jego stronę. Ekipa Polskiego Konkursu Elegancji należy do tego elitarnego grona, które nad Como jest co roku zapraszane bezpośrednio przez Organizatorów.

Trzeba oddać Waszemu zespołowi, że tworzycie wydarzenie niezwykle estetyczne, które wizualnie jest ucztą dla koneserów, ale to Ty jesteś szefem. Kobiecie jest łatwiej zarządzać tak dużym przedsięwzięciem czy wręcz przeciwnie? Spotykasz się z uprzedzeniami?

Czy to jedno z tych tendencyjnych pytań, jak kobieta odnajduje się w męskim świecie, a wręcz sugestia, że skoro jestem kobietą, to powinno być mi łatwiej?

A tak już na poważnie – dyrektorem wydarzenia jestem rzeczywiście ja, ale osobą, która odpowiada za niesamowitą atmosferę Pałacu Rozalin, jest jego Dyrektor Zarządzająca – Karina Molgo-Besaraba. Razem z Kariną tworzymy „Girls Gang”, który trzyma w przysłowiowej garści tematy organizacyjne i realizacyjne Konkursu Elegancji.

W dodatku nie jesteśmy jedynymi kobietami, które warto wymienić przy okazji naszego polskiego Concorso – prowadząca Ania Gańczarek-Rał, dziennikarka Dagmara Kowalska, Karolina Szulęcka z Ferrari czy nasze koleżanki z branży klasyków – Karola Ambroży z ABCaru i Marta Wiśniewska z Giełdy Klasyków. Promujemy i promować będziemy damski pierwiastek w tym zmaskulinizowanym motoryzacyjnym świecie.

W takiej ekipie zawsze łatwiej wszystko zrobić, bo my wszystkie znamy się i lubimy także prywatnie. Konkurs Elegancji to wydarzenie, na którym ma być miło nie tylko Gościom, ale także Organizatorom!

Co jest najtrudniejsze w byciu dyrektorem Polskiego Konkursu Elegancji?

Na początku myślałam, że najtrudniejsze będzie znalezienie wystarczającej liczby unikatowych samochodów. Później okazało się, że znacznie większym wyzwaniem jest wybór konkursowej 30 spośród nadesłanych zgłoszeń. Osobiście dla mnie wymagające jest także utrzymanie spokoju i opanowania w ostatnim tygodniu przed Konkursem.

Na co dzień śniadanie jesz w domu, czy na mieście? Masz jakieś swoje ulubione śniadaniownie?

Jestem fanką jedzenia poza domem. Moje ulubione lokale mają jedną wspólną cechę – serwują szampana do śniadania.

Jak masz okazję sama przygotować śniadanie, to co najczęściej trafia na stół?

Zdradzę ci mój sekret, w mojej lodówce są dwie rzeczy: światło i szampan!

Najlepsze śniadanie jakie zjadłaś w życiu, albo to, które zapamiętałaś z jakichś innych powodów?

Doroczna tradycja śniadań w niedzielę po Konkursie Elegancji w Restauracji Oficyna w Pałacu Rozalin – czyli posiłek, który bardzo często przedłuża się aż do kolacji, to jest to! I dzień zaczynam wtedy zawsze od kieliszka mojego ulubionego… szampana.

Od niedawna w Oficynie można zjeść takie śniadanie nie tylko po Konkursie, więc serdecznie zapraszam wszystkich do odwiedzin! Polecam szczególnie domową szarlotkę!

Nie mamy w Polsce zbyt wielu tak konsekwentnie budowanych wydarzeń motoryzacyjnych jak Youngtimer Warsaw. Historię powstania i rozwoju tej inicjatywy możecie obejrzeć tutaj, więc nie to będzie tematem naszej rozmowy. Mnie interesuje to czego Adam jeszcze nie powiedział, czyli ile trzeba poświęcić, aby utrzymać w ryzach event, który regularnie gromadzi po kilkaset samochodów. O słodko – gorzkich realiach organizowania jednego z największych regularnych wydarzeń motoryzacyjnych w Warszawie rozmawiamy z Adamem Stankiem. 

Jak oceniasz polską kulturę motoryzacyjną?

W naszym kraju kultura motoryzacji rozwija się prężnie od wielu lat, powstaje wiele ciekawych imprez, rajdów czy wydarzeń poświęconej klasycznej motoryzacji, prężnie starają się działać targi i wystawy. Powstają prywatne muzea motoryzacji, spore kolekcje aut, a także pojawia się sporo wyspecjalizowanych firm zajmujących się sprzedażą czy importem klasyków. Wiele miast w Polsce ma też swoje cykliczne spotkania klasyków. Zdecydowanie branża zabytkowej motoryzacji, którą obserwuję od 11 lat cały czas się rozwija i nie widać na horyzoncie zmiany tego trendu.

Jeśli pytasz czy potrafimy się zachowywać na spotkaniach motoryzacyjnych to zdania są podzielone. Na spotkaniach, które organizuję pod szyldem Youngtimer Warsaw dość mocno „filtrujemy” osoby, które nie potrafią się zachować. Takie założenie mamy od lat i pilnujemy tego bardzo mocno. Mimo wszystko nie ma tygodnia żeby nie było jakiejś interwencji ze strony grupy porządkowej. Często duży, pusty plac lub długa, równa prosta droga działają na wyobraźnię amatorów driftu czy wyścigów na 1/4 mili. Ale my ganiamy zarówno „upalaczy” jak i miłośników piłowania silnika do odcinki czy też dudnienia basem z tuby w bagażniku. Takie rzeczy nie u nas.

Pytam o to, bo przez jakiś czas w komentarzach pod Waszymi wydarzeniami regularnie wybuchały kłótnie o to jak powinno się definiować youngtimera i czy aby na pewno Wasza definicja jest wyczerpująca. Po latach znalazłeś odpowiedź na to pytanie?

Dyskusje nadal się pojawiają, choć nie są już tak widoczne na pierwszy rzut oka, bo algorytm w mediach społecznościowych sortuje komentarze.

Przez te wszystkie lata jedynie upewniłem się w przekonaniu, że nie ma jednej, krótkiej i prostej definicji youngtimera i jakiekolwiek próby ubrania tego w wyjaśnienie skazane są na porażkę. Pojęcie to jest niezwykle płynne i zmienia się wraz z upływem lat. Wiele aut z czasów kiedy zaczynałem organizować pierwsze spotkania nie spełniały wymagań, a dziś wjeżdżają w pierwszej kolejności na parking pod PGE.

Nasza definicja z pewnością nie wyczerpuje tego tematu, ale na potrzeby tego co robimy ubraliśmy to w pewne ramy czasowe, choć i tu nie jesteśmy tak do końca konsekwentni do czego przyznaję się bez bicia. Ludzie, którzy do nas przyjeżdżają serio potrafią zaskakiwać i niekiedy sami przecieramy oczy ze zdziwienia na bramce wjazdowej.

Tak jak wspominałem wcześniej, pojęcie youngtimera cały czas ewoluuje, czas leci, a auta tak jak my się starzeją i zaczynamy na nie patrzeć w nieco inny sposób niż wcześniej. Dlatego też często aktualizujemy nasz regulamin, dopuszczamy poprawki, a ostateczna decyzja o wjeździe często podejmowana jest w ciągu kilku sekund na bramce wjazdowej, co nie sprzyja w trafnej analizie.

Ciężko jest organizować wydarzenia motoryzacyjne w Polsce, w Warszawie? Co jest największym wyzwaniem? Stresujesz się tym jeszcze?

Nie no coś Ty, robisz wydarzenie na FB i potem przyjeżdża 600 aut, łatwa lekka i przyjemna robota – polecam każdemu! Wystarczy ogarnąć zezwolenie od zarządcy terenu, wykupić ubezpieczenie organizatora, stworzyć wydarzenie na Facebooku, regulamin na stronę, zaprosić do współpracy kilka firm, ogarnąć obsługę eventu na miejscu, rozplanować parkowanie aut, zadbać o wygrodzenie terenu, dogadać Foodtrucki, żeby ludzie nie chodzili głodni, zamówić przenośną toaletę, podpowiadać na pytania od ludzi w wiadomościach prywatnych na stronie, no i jeszcze odpowiednio nagłośnić wydarzenie. Potem już tylko jesteś na miejscu, informujesz ludzi do pomocy co mają robić i gotowe.

A tak już zupełnie serio to często przypomina to pracę na pełny etat, choć nadal organizuję wszystko w wolnym czasie. Dziś auta nie są już mile widziane w mieście, a o wsparcie ze strony Urzędu Miasta nie ma co pytać. Wyzwań jest wiele, w zasadzie całe to przedsięwzięcie to jedno wielkie wyzwanie. Kwestii, które trzeba dopilnować, załatwić, przegadać lub ustalić jest nieskończenie wiele. Nie ma też kursu ani poradnika „Jak zrobić dobry event pod Stadionem”, więc wszystko trzeba przepracować samemu. Mam to szczęście, że w składzie Fundacji Youngtimer Warsaw jest wiele osób, na które zawsze mogę liczyć i zawsze chętnie wspierają mnie w codziennych zmaganiach i służą swoją pomocą.

A czy się stresuje? Oczywiście, że tak. Przed każdym wydarzeniem czuję stres, a przed tymi największymi to już przez kilka dni wcześniej jestem kłębkiem nerwów. Jest to ogromna odpowiedzialność, eventy spod znaku YW przyciągają już nie tylko ludzi z Warszawy, czy z Polski, ale i zza granicy i za każdym razem jest ten niepokój, żeby wszystko poszło tak jak to sobie zaplanowałem. Włożyłem w YW duży kawałek swojego serca i poświęciłem temu projektowi niezliczoną ilość czasu i nadal zależy mi na tym, żeby były to najlepsze spotkania jakie tylko mogą być. 

Nie masz czasem takich myśli, żeby jednak zrezygnować z tego wszystkiego? 11 lat nie dało Ci się jeszcze wystarczająco we znaki?

Miewam czasem takie myśli, jak żyją sobie faceci w moim wieku, którzy nie ciągną na swoich plecach takiego projektu i wychodząc z pracy mają czas wolny na piwko i oglądanie TV.  Miałem okazje się tak poczuć tylko przez chwilę – w czasie pandemii. Kwestie „dystansu społecznego” skutecznie wstrzymały większość wydarzeń w realu. Wtedy też zyskałem dużo czasu na „zwykłe” życie, a także na zastanowienie się co dalej z Youngtimer Warsaw. Przemyśleń było sporo, wciąż przewijały sie pytania po co mi to wszystko, czy nie lepiej po prostu pożyć sobie życiem zwykłego człowieka. Ale momentem przełomowym był ostatni spot sezonu 2021 w październiku, jeszcze wtedy w maseczkach, gdzie przy mżawce i dość niskiej temperaturze pobiliśmy rekord frekwencji, a kolejka wjeżdżających aut zdawała się nie mieć końca. Wtedy też utwierdziłem się w przekonaniu, że bardzo mi tego brakowało i jest to coś co chce robić i czego ludziom bardzo brakuje. To uczucie zdecydowanie mnie napędziło do dalszego działania!

Jaka była najtrudniejsza sytuacja lub decyzja z jaką musiałeś się zmierzyć jako organizator?

Jedną z trudniejszych decyzji w historii YW było wprowadzenie płatnego wjazdu i wstępu na Zakończenie Sezonu 2015. Jednakże stawka była wysoka bo udało nam się znaleźć wyjątkowe miejsce do organizacji tej imprezy – teren Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Pamiętam, że bardzo długo zastanawiałem się jak przyjmą konieczność płacenia uczestnicy spotkań do tej pory bezpłatnych, ale zupełnie niepotrzebnie. Jak pokazuje historia była to jedna i jak do tej pory jedyna impreza motoryzacyjna w takiej skali w tym historycznym miejscu.

Trudną sytuacją w tym sezonie był jeden ze spotów pod PGE Narodowym, który planowo wypadał na dzień przed koncertem Eda Sheerana w Polsce. Na etapie przygotowywania porozumienia z zarządcą terenu wykreśliliśmy tę datę z harmonogramu, ale jakoś wyleciał mi ten fakt z głowy. Planując wszystkie wydarzenia na 2022 rok zupełnie o tym zapomniałem i ten felerny dzień znalazł się w kalendarzu. Na miejscu, kiedy zaczęli zjeżdżać się ludzie jak co tydzień, dostałem telefon, że miało nas nie być i żebyśmy zgodnie z zapisami umowy opuścili teren. W jednej chwili osunął mi się grunt pod nogami i zacząłem informować zgromadzonych, że jednak dzisiaj spota nie ma. Zamknęliśmy wjazd, ale wiele osób znalazło sposób żeby jednak wjechać i postać pod Stadionem jak co tydzień. Finałowo na szczęście obyło się bez większych konsekwencji dla Fundacji, a i ludzie szybko zapomnieli o mojej wpadce…

…. myślałem, że sprzedanie Volvo XC było najtrudniejszą i najgłupszą decyzją w Twoim życiu.

To zdecydowanie była najlepsza decyzja jaką mogłem zrobić! Trzy lata z tym autem utwierdziły mnie w przekonaniu, że nigdy więcej Volvo. Miałem dużego pecha, że trafiłem na tak zły egzemplarz, który na pierwszy rzut oka wydawał się być świetną sztuką. Teraz, już po sprzedaży jestem najszczęśliwszą osoba na świecie!

Jako fan starych Szwedów, jakkolwiek to brzmi, muszę wszystkich przeprosić za Twoje haniebne słowa.

Wracając do tematu, jak przez te 11 lat zmieniła się społeczność YW? Zaczynaliście od spotkań Polonezów na Cargo, a dziś odwiedzają Was właściciele klasycznych Ferrari. Ten profil typowego uczestnika Waszych spotkań uległ zmianie, czy po prostu aż tak bardzo powiększyła się grupa odbiorców?

Wiele rzeczy się przez ten czas zmieniło, ale chyba najważniejsze jest to co sobą reprezentują Cykliczne Spotkania Klasycznej Motoryzacji. Przebyliśmy ogromną drogę od cargo do tego co jest teraz. Nie chcę używać tutaj słowa „prestiż”, ale środowe spotkanie YW przyciąga ludzi jak magnes swoim poziomem organizacji, kulturą i spokojem jaki panuje na miejscu i przyjazną atmosferą: zarówno dla tych najmłodszych miłośników motoryzacji jak i dla tych bardziej doświadczonych. Nie dzielimy parkingu na strefy czy marki, obok siebie parkuje Maluch i Ferrari i nikt nie ma z tym najmniejszego problemu. Na spocie wszyscy są równi – nie ma znaczenia czym przyjechałeś, stoisz i rozmawiasz jak równy z równym.

Uczestnicy doceniają trud jaki wkładamy w organizację imprez, chcą przyjeżdżać bo warto być w tym miejscu i poznawać podobnych sobie zapaleńców. Intensywnie pracujemy nad tym, żeby nasze wydarzenia były dobrze kojarzone i żeby chciało się wracać. Najlepszym dowodem na to jest ta regularność, gdzie od maja do października co tydzień przyjeżdża średnio 300 aut i niezliczona ilość osób odwiedzających. Dla większości jest to już sposób na życie, na spędzenie środowego popołudnia z nami i to jest coś co dodaje nam energii do dalszych działań.

Oczywiście nie zawsze tak było, tak jak wspomniałeś zaczynałem od Poloneza na Cargo. Były to zupełnie inne czasy niż teraz, Facebook dopiero raczkował, nie było tylu grup motoryzacyjnych, ludzie na mieście się praktycznie nie znali. My wtedy postanowiliśmy zbierać tych wszystkich w starych autach z Warszawy i okolic co tydzień w jednym miejscu i dokładnie to pamiętam: bez zakładania żadnego forum, bo okazja do rozmowy była dwa razy w tygodniu na żywo.

Przez te 11 lat zmieniło się dosłownie wszystko. Początkowo byliśmy grupką znajomych w autach z PRL-u, spotykaliśmy się dwa razy w tygodniu przy samochodach ale oprócz tego wspólnie jeździliśmy za miasto czy chodziliśmy na imprezy. Dziś to jest już wydarzenie w wielkiej skali: setki aut, jeszcze więcej ludzi. Ale nadal wszystkich łączy fakt, że jeżdżą w to samo miejsce co środę i spotykają innych z tą sama pasją do klasyków.

Stworzyliście ogromną społeczność. Na Wasze spotkania przyjeżdżają prawdziwe tłumy. To naprawdę dobrze wygląda. Patrzysz czasem w lustro i czujesz dumę z tego co udało Wam się zbudować? Może z czegoś innego jesteś szczególnie dumny?

Zdecydowanie!

Myślenie o YW jest chyba pierwszą rzeczą jaka pojawia się w mojej głowie codziennie rano jak wstaję. Z racji tego, że jestem w tym od początku i doskonale pamiętam jak to się zaczynało trudno nie czuć satysfakcji. Youngtimer Warsaw, a dokładnie Fundacja Youngtimer Warsaw jest projektem mojego życia, często mówię, że to moje pierwsze dziecko, bo moja córka przyszła na świat dużo później.

Jestem niezwykle dumny z tego, że trafiłem ze swoją ideą do tak szerokiego grona ludzi i im się to spodobało. Bo jednak spotkania to nie jestem ja i mój samochód tylko społeczność. To właśnie ta społeczność tworzy Youngtimer Warsaw, a ja to tylko spinam w jedną całość żeby było gdzie zaparkować…

W tym sezonie miałeś okazję współpracować z nami, więc musimy pogadać o śniadaniu. Czym się różni Twoje ulubione śniadanie od tego, które jesz na co dzień? Kawa czy herbata?

Oj, różni się chyba wszystkim. W tygodniu to zdecydowanie najpierw kawa, a potem długo, długo nic. W weekendy natomiast nadrabiam „zaległości” i jak tylko mam możliwość to robię coś fajnego dla całej rodziny. Uwielbiam wszystkie wariacje na temat jajek, koniecznie z mięsnym dodatkiem sadzone na bekonie z tostami francuskimi, albo omlet z kilkoma warzywnymi dodatkami. Moją specjalnością jest tzw. jajko na szynce – to potrawa z mojego rodzinnego domu, gdzie zawsze w niedziele szykowała ją mama. Cienką szynkę przysmażasz na patelni aż będzie chrupiąca, do tego wbijasz jajka, dodajesz trochę suszonych ziół, a na wierzch dużo żółtego sera, który musi się rozpuścić. Tylko mistrzowie potrafią zaserwować tę potrawę z płynnym żółtkiem w środku.


Masz jakąś ulubioną kuchnię lub konkretną potrawę? Może kiedyś zjadłeś coś w podróży, co pamiętasz do dziś?

Zupa grzybowa z makaronem naleśnikowym w centrum Wrocławia! Pamiętam ten smak do dziś, ale kompletnie nie pamiętam nazwy knajpy.

Mój klimat to zdecydowanie street food. Zamiast pospolitego schabowego wolę bułkę bao z szarpaną wołowina albo dobrego burgera, koniecznie z sałatką typu coleslaw w zestawie!

W kolejnym sezonie wróci Śniadanie & Gablota Classic z udziałem YW? 

To był kawał solidnego eventu i bardzo fajna okazja, żeby wymienić doświadczenia z innymi organizatorami imprez. To chyba też jedyna impreza jak do tej pory gdzie niejako podłączyliśmy się do już znanego formatu. Moim zdaniem zdecydowanie trzeba to powtórzyć!

Zdjęcia: Autophotomotive / Petroltown

Motoryzacja nie ma koloru skóry, wyznania, ani narodowości, a jednocześnie jest takim samym elementem kultury jak architektura i jedzenie danego regionu. Podczas dzisiejszego Drugiego Śniadania zapraszamy Was na rozmowę z Łukaszem Grzędą, który od 2008 roku mieszka w Senegalu i jest związany z branżą motoryzacyjną. Opowiedział nam o zwyczajach panujących na tamtejszych drogach, lokalnej kulturze motoryzacyjnej i realiach rajdów na senegalskich bezdrożach.

Śniadanie & Gablota: To od czego musimy zacząć, to pytanie w jaki sposób trafia się z Polski do Senegalu? To nie jest oczywisty kierunek emigracji.

Łukasz: W 1992 roku wyjechałem z mamą do Belgii. Tam pracowałem dla Cumminis – producenta silników wysokoprężnych. W 2008 roku dostałem propozycję wyjazdu na kontrakt do Dakaru, stolicy Senegalu.

Byłeś już wcześniej w Afryce, czy to był wyjazd w ciemno? Jak Twoja żona i syn zareagowali na propozycję przeniesienia się do Afryki?

Nie, nigdy wcześniej nie bylem w Afryce, to był mój pierwszy raz tutaj. Wtedy nie byłem jeszcze żonaty, nawet nie znałem swojej żony. Nasz pierwszy syn przyjechał do Senegalu po czterech miesiącach od urodzenia, a drugi urodził się już w Dakarze.

Wasz syn ściga się w senegalskiej lidze kartingowej. Możesz powiedzieć coś więcej o tym?

Jest to jego drugi sezon kartingowy. Sezon trwa od listopada do czerwca, ale przygotowania zajmują cały rok – zamawianie części z Europy, treningi, próby i regulacja kartów. Większość uczestników to przyjezdni i Libańczycy. To raczej kosztowny sport i niewielu lokalnych może sobie na to pozwolić.

Zawodowo również jesteś związany z motoryzacją. Na czym polega Twoja praca w warsztatach Cumminis? Łatwo pracuje się z Senegalczykami?

W Senegalu cierpliwość to słowo klucz – jeżeli nie masz cierpliwości, to musisz się jej szybko nauczyć, a jeżeli ją masz, to szybko ją stracisz. Na co dzień pracuję w belgijskiej firmie BIA, która jest dystrybutorem KOMATSU, BOMAG, METSO i CUMMINS. Zajmuję się nadzorem technicznym, czyli przygotowaniem interwencji naszych mechaników u klientów, przewijanie silników Cummins na warsztacie itd.

Pierwszy rajd Paryż – Dakar zorganizowano w 1979 roku. Po dekadach spędzonych na afrykańskiej pustyni, jak to wtedy określano „przez zawirowania polityczne”, rajd zmieniał lokalizację. Czy Senegal jest dziś bezpiecznym miejscem dla tego typu imprez? Uważasz, że decyzja była faktycznie podyktowana bezpieczeństwem zawodników, czy organizatorów przekonały duże pieniądze choćby z Arabii Saudyjskiej?

Sam Senegal jest dobrym i bezpiecznym miejscem na tego typu wydarzenia. Nie ma tutaj zamieszek na tle politycznym, religijnym, czy kulturowym. Senegalczycy są przyjaźnie nastawieni na takie wydarzenia, chociażby ze względu na szybki zarobek. Takie imprezy generują przypływ turystów, a to napędza restauracje i hotele.

Co do rajdu Paryż – Dakar przyczyn jest kilka. Z tego co opowiadali mi znajomi, którzy uczestniczyli w rajdach, rzeczywiście na pustyni byli łatwymi celami dla terrorystów. Dżihadyści zajmowali wtedy tereny pustynne i dochodziło tam do częstych ataków na rajdowców. Do jednego z moich kolegów, jadącego w rajdzie terenówką, strzelano w 2000 roku. Na szczęście nic mu się nie stało. Problemy generowały też małe miasteczka, przez które musieli przejechać zawodnicy. Zdarzało się, że dzieci grały w grę łapanie motocykli, a takie zabawy kończyły się czasami tragicznie. W konsekwencji łapanki mieszkańcy atakowali motocyklistów na przykład rzucając w nich kamieniami.

Sam dużo podróżujesz po Senegalu motocyklem. Jak się jeździ po lokalnych drogach? Są jakieś ciekawe zwyczaje?

Motocyklem jeżdżę tylko po bezdrożach i pustyni. Zwyczaje są najróżniejsze. Na przykład zmianę pasa ruchu sygnalizuje się wystawioną prze okno ręką, a przejazd przez rondo odbywa się na zasadzie – kto pierwszy ten lepszy! Wyprzedzanie z prawej strony jest tutaj na porządku dziennym, a taksówki potrafią się zatrzymywać na samym środku skrzyżowania… oczywiście najczęściej są do tego przeładowane i w dodatku z żywym baranem na dachu. Długo by wymieniać, to trzeba przeżyć i zobaczyć!

Jak wygląda lokalna kultura samochodowa? Są jakieś kluby albo interesujące kolekcje ukryte w piaskach pustyni?

Każdy jeździ tym na co go stać, więc można tu zobaczyć zarówno najnowsze modele aut, jak i stare złomy złożone z dwóch różnych aut, które w Europie nadawałyby się wyłącznie na szrot. Tutaj nikogo nie dziwi widok wozu ciągniętego przez osiołka… na autostradzie.

Jest tylko jeden klub BMW w Dakarze, który znam i dla którego robiłem chiptuning. Jest za to dużo klubów motocyklowych i krosowych. Można też spotkać pasjonatów motoryzacji, którzy kolekcjonują rzadko spotykane na senegalskich ulicach auta, takie jak Subaru Imprezy, czy BMW M3, ale jest ich niewielu.

W Senegalu panują jakieś szczególne obostrzenia dotyczące prowadzenia pojazdów przez obcokrajowców, czy każdy może wynająć samochód i ruszyć w drogę?

Nie ma obostrzeń, jeździć może każdy kto ma prawo jazdy. Wynająć auto można bez umowy i kaucji.

Zaskoczyłeś mnie tym, że na torze w Dakarze organizowane są najróżniejsze wyścigi samochodowe. Jak wygląda ta rywalizacja?

Tak, tor w Dakarze jest prywatny. Organizowane są tam różnego rodzaju zawody np. 6- godzinny wyścig wytrzymałościowy i 1000 km Dakar. Tor można też wynająć na prywatne zawody. Dużo obcokrajowców trzyma wyścigowe samochody w garażach i spotykają się tutaj na wyścigach. To jest sport dla osób, które mogą sobie na to pozwolić finansowo, nie ma znaczenia czy przyjezdni czy lokalni. Jedynym ograniczeniem jest budżet.

Nie możemy pominąć tego tematu – co się je w Senegalu na śniadanie?

Senegalskie śniadanie, to przede wszystkim bagietka z omletem lub wątróbką z cebulą i ostrą papryką… wszystko zawinięte we wczorajszy dziennik.

Lubisz afrykańską kuchnię? Coś szczególnie przypadło Ci do gustu?

Lubię niektóre lokalne potrawy na przykład Thieboudienne, czyli ryż z rybą i warzywami lub Poulet Yassa, czyli ryż z kurczakiem i cebulą.

Senegalska kuchnia wyróżnia się czymś szczególnym na tle innych afrykańskich krajów?

Wykorzystuje się w niej dużo ryby, baraniny i ryżu.

Z pewnością wyścig 24h Le Mans nie kojarzy się nikomu ze snem w wygodnym hotelowym łóżku. Prędzej z materacem ułożonym w padoku i dosypianiem na warsztatowym krzesełku pomiędzy kolejnymi zmianami kół. Jednak w miejscowości La Chartre-sur-le-Loir, oddalonej o ok. 50 minut od toru de la Sarthe, znajduje się niepozorny hotel, który stał się legendą przyciągającą fanów motoryzacji i historii motorsportu.

Opcji na spanie jest kilka

Podczas Le Mans Classic widziałem ludzi śpiących na trybunach i uważam, że jest to wielkie poświęcenie zasługujące na słowa uznania. Wytrzymanie całonocnego hałasu generowanego przez pędzące bolidy i pogodzenie tego ze snem, to prawdziwa sztuka cierpienia. Niektórzy potrzebują choć odrobinę wygody i dla tych przygotowano camping. Ten zresztą znajduje się na terenie toru, co również nie do końca gwarantuje odpowiedni odpoczynek. Tam namioty stają w towarzystwie egzotycznych samochodów, tworząc niepowtarzalny klimat. Dla tradycjonalistów pozostają hotele i kwatery w samym Le Mans lub pobliskich miejscowościach, jak Arnage i Mulsanne. Jednak my przenieśmy się do miejsca oddalonego o ok. 50 km od głównej areny zmagań, czyli do miasteczka La Chartre-sur-le-Loir.

To tutaj znajduje się Hotel de France, który wybraliśmy na naszą bazę wypadową, a w zasadzie został nam wybrany, o czym nieco później. Po raz pierwszy nazwa hotelu została użyta w 1905 roku, gdy budynek przy Place de la République 20 zakupili Alexandre i Marie Pasteau. W 1926 roku miejsce przejął ich syn Raoul, który poczynił pewne udoskonalenia, dzięki którym miejsce stało się nowocześniejsze. Pojawiła się bieżąca ciepła i zimna woda, a nawet telefon. W latach 30. XX wieku hotel przeżywał prawdziwy rozkwit. Na każde piętro doprowadzono centralne ogrzewanie i przynajmniej jedną łazienkę. Z tego okresu pochodzi też fasada w stylu art deco, którą w zasadzie w niezmienionej formie można podziwiać do dziś. Obecnie właścicielem jest miłośnik klasycznej motoryzacji Martin Overington, do którego należy Bentley Blower, którego regularnie można spotkać w pobliżu hotelu.

Spokojnie, rozkręcimy to w ogródku 

Najciekawszy rozdział w historii Hotelu de France rozpoczął się na początku lat 50. XX wieku. Jak głosi popularna motorsportowa legenda mały rodzinny hotelik, w niepozornej mieścinie, został odkryty przez Johna Wyera. Brytyjczyk był inżynierem i na przestrzeni lat szefem kilku zespołów wyścigowych, z którymi odnosił liczne zwycięstwa w różnych seriach wyścigów wytrzymałościowych. Po raz pierwszy do La Chartre-sur-le-Loir przyjechał w 1953 roku wraz z teamem Astona Martina i uczynił to miejsce bazą wypadową na tor de la Sarthe na długie lata. Na tyłach hotelu i między budynkami, czyli używając pięknego staropolskiego określenia w tzw. obejściu, przygotowywano samochody do sesji kwalifikacyjnych i wyścigów. Następnie drogami publicznymi dojeżdżano do Le Mans. Takie rozwiązanie praktykowano aż do połowy lat 70. W 1959 roku team Aston Martin dowodzony przez Wyera wygrał rywalizację w Le Mans samochodem DBR1, prowadzonym przez Roya Salvadori i Carrolla Shelby’ego. Bazą zespołu był oczywiście Hotel de France. Zachowało się wiele fotografii z tego okresu, które dzisiaj zdobią hotelowe ściany i uprzyjemniają poranną kawę.

Zdjęcia pochodzą z archiwum Hotel de France.

Długa lista gości

Wyer zmieniał teamy. Z Astona przeszedł do Forda, a następnie do, sponsorowanego przez Gulf Oil, J.W. Automotive Engineering Ltd, ale pozostał wierny hotelowi. Z czasem Hotel de France zapracował sobie na motorsportową renomę i stał się miejscem kultowym. To przyciągało kolejnych zawodników wraz z zespołami. Lista gości, którzy zatrzymali się w jego gościnnych progach jest niezwykle długa i imponująca, bo wśród przyjezdnych jest wielu zwycięzców 24h Le Mans. Na liście są takie osobistości jak Stirling Moss, Jo Siffer, Mario Andertti, Jacky Ickx, Derek Bell, Carroll Shelby, Richard Attwood, Bruce McLaren, Graham Hill, Frank Williams. Tutaj też spał Steve McQueen podczas kręcenia filmu Le Mans w 1971 roku. Na pamiątkę tych wydarzeń, niektóre z pokojów noszą nazwy po swoich słynnych gościach. Nieustannie do hotelu ściągają liczne kluby samochodowe organizując w tym miejscu przystanki podczas wypraw i przejażdżek.

Niespodzianka!

O tym, że podczas wyjazdu na Le Mans Classic będziemy spali właśnie w Hotelu de France dowiedzieliśmy się… dzień przed wyjazdem do Francji. Miała to być dla nas niespodzianka od Team Bołtowicz i faktycznie była. Ale jeszcze bardziej zaskoczyło nas samo zakwaterowanie. Do hotelu dotarliśmy po północy, a tam na dobre trwała impreza. Ludzie siedzieli w ogródku gwarnie dyskutując przynajmniej w trzech różnych językach. Przy tym popijali wino, zagryzając bagietką i serami… a na placu towarzyszyły im wyjątkowe maszyny, takie jak Alfa Romeo 8C, Lancia Fulvia Zagato, Cobry, MG i wiele innych. Nie pozostało nam nic innego jak rozpakować rzeczy i udać się na bardzo późną kolację!

Nie chce się wyjeżdżać

Sam hotel jest wyjątkowo przytulną przystanią podczas podróży. Pokoje są gustownie urządzone, schludne i wygodne. Z pewnością gwarantują odpowiedni relaks po długiej trasie lub wyczerpującym dniu na torze. Największą przyjemnością są jednak śniadania niespiesznie spożywane w ogródku przed hotelem. Przy kawie i croissantach czas płynie zdecydowanie wolniej. Podczas krótkiego porannego relaksu będziecie mieli okazje spoglądać nie tylko na auta zaparkowane na placu przed hotelem. Bardzo często wąską uliczką sąsiadującą z ogródkiem przeciskają się Porsche, Ferrari, Lotusy i inne klasyki. Przypomina to obrazy spod kasyna w Monako, gdzie każdy przyjeżdża się pokazać. W niedzielny poranek zawsze ktoś wpada tutaj na kawę! C’est la vie!

Tekst: Sławomir Poros
Zdjęcia: Maciej Jasiński / Wojtek Szoka

Tomek “Tom Jagman” Zieliński ma 26 lat i pochodzi z Łodzi. Poznaliśmy się 6 lat temu podczas Santa Taxi – jednego z pierwszych wydarzeń organizowanych przez Tejsted. Przyjeżdżaliśmy wtedy po ludzi Camaro i zabieraliśmy na świąteczną pizzę. Jeden z takich przejazdów, który wygrał ktoś z obserwujących, miał być niespodzianką „dla kolegi, który wyprowadził się do UK i wrócił na święta do rodziny”. Tą osobą był właśnie Tomek. Od tamtego czasu utrzymujemy kontakt, a teraz mieliśmy okazję wspólnie przeżywać emocje na Le Mans Classic 2022. 

Kontrowersyjny Hawthorn

Z kolekcją samochodów należącą do Nigela Webba Tomek związany jest już od 10 lat. Najpierw do Anglii przyjechał jego tata, który rozpoczął pracę w majątku Nigela jako ogrodnik. Później dołączył do niego sam Tomek. Początkowo wykonywał proste prace warsztatowe. Dzisiaj wspomina to tak – „Wiesz, ja do wszystkiego doszedłem tutaj sam. Najpierw zamiatałem warsztat, później podawałem klucze, zostawałem po godzinach, żeby się czegoś uczyć, a dzisiaj jestem odpowiedzialny za auta i zespół wyścigowy. Sam do tego doszedłem ciężką pracą i zawzięciem!” Warto wspomnieć, że 74-letni Nigel Webb, to znany i ceniony kolekcjoner Jaguarów. Szczególną uwagę w swoich zbiorach, tworząc ku temu małe muzeum, poświęcił brytyjskiemu kierowcy wyścigowemu Mike’owi Hawthornowi. W 1955 roku Hawthorn zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans jadąc Jaguarem D-Type. Jednak ten sukces przyćmiły oskarżenia o to, że Hawthorn miał być bezpośrednio winny spowodowania tragicznego wypadku z udziałem Mercedesa 300 SLR prowadzonego przez Pierra Levegha. Śmierć poniosło wówczas 86 kibiców i francuski kierowca. W kolekcji Webba jest Jaguar D-Type odbudowany na bazie oryginalnego nadwozia, w którym Mike Hawthorn wygrał tragiczne Le Mans ’55. Co ciekawe ten sam samochód wygrał w Le Mans Classic 2016, a podczas tegorocznej edycji wydarzenia został użyczony do rywalizacji jednemu z przyjaciół Nigela. Trzy lata później Mike Hawthorn zdobywa tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Ponownie w dość kontrowersyjnych okolicznościach, bo wygrywając zaledwie jeden wyścig. Zaraz po zakończeniu sezonu decyduje się zakończyć karierę, głównie w wyniku tragicznej śmierci na torze swego przyjaciela Petera Collinsa. Nie było mu dane cieszyć się życiem, gdyż 22 stycznia 1959 roku ginie w wypadku samochodowym. Do dziś niejasne są okoliczności wypadku w którym ginie 29-letni Hawthorn. Wiadomo, że feralnego dnia, gdy wypadł z drogi na obwodnicy Guildford pogoda była fatalna. Paradoksalnie podążał za Mercedesem 300 SL.

Ile to pojedzie?!

Tomek zaprasza mnie, żebym usiadł w ich wyścigowym C-Type, które właśnie przygotowuje do kolejnej sesji kwalifikacyjnej. To tym samochodem ściga się Nigel Webb podczas tegorocznego Le Mans Classic. Ciasno i surowo, ale naprawdę magicznie! Na desce rozdzielczej mosiężna tabliczka informująca o tym, że jest to najstarszy C-Type na świecie (pierwsza rejestracja 23 maja 1952 r.) Pierwszym właścicielem auta był Duncan Hamilton, który jadąc z Tonym Roltem, wygrał tym autem Le Mans ’53. Kawał historii! „Dużo w tym aucie prototypowych rozwiązań, jak na przykład tarczowe hamulce, z którymi często bywają problemy. Zaraz będę odpowietrzał cały układ hamulcowy i trzeba to robić na pracującym silniku. Po każdym przejeździe sprawdzam cały wóz, zawsze znajdzie się też jakaś śrubka, którą trzeba dokręcić.” – objaśnia Tomek. Auto jest w doskonałym stanie, ale nie da się ukryć, że ma już swoje lata. Nie wypominając nikomu wieku zastanawiałem się, czy zasłużyło sobie na jakąś taryfę ulgową. Tomek szybko wyprowadził mnie z błędu mówiąc, że Nigel wyciska z niego wszystko co się da i regularnie, podczas każdej sesji klasyfikacyjnej, osiąga top speed grubo ponad 200 km/h.

Gdy życie staje się wyścigiem

Ilekroć faceci mówią, że wjeżdżają na tor wyłącznie dla zabawy i nie chodzi o wynik – kłamią. Nawet przy najlepszej rozrywce, w której jest jakikolwiek element rywalizacji, zawsze chodzi o dobre miejsce! Właśnie dlatego robota mechanika wyścigowego jest trudna. Nieustannie trzeba gonić króliczka. „Pewnie, że miałem momenty zwątpienia. Takie, że chcesz trzasnąć drzwiami i wszystko rzucić. Czasem jest tego wszystkiego za dużo. Zaraz wrócimy z Le Mans i muszę przygotować auto na kolejny wyścigowy weekend. Dobrze nie odeśpię i już trzeba jechać dalej. Rozpakowanie wszystkiego, przygotowanie auta, powtórne spakowanie, kolejny wyjazd, to naprawdę męczące. Ale później myślę sobie o szansie jaką dostałem od życia i miejscu, w którym teraz jestem. Wiem, że muszę z tego skorzystać. Nie poddawać się! Pijesz mocną kawę, wracasz do warsztatu i ciśniesz dalej!” – szczerze wyznaje Tomek. W sezonie nie brakuje wyjazdów. Zespół startuje między innymi w Motor Racing Legends, Mike Hawthorn Jaguar Challenge, Goodwood Revival, Le Mans Classic i wielu innych.

Serwis nie zasypia

Odwiedzam Tomka w padoku po wieczornej sesji kwalifikacyjnej. Od razu pytam – Tomek, jak wynik?! Twarz zalewają mu drobne krople potu. Mimo później pory, w Le Mans jest tego wieczoru bardzo duszno. Jagman ociera pot z czoła, opiera się z widocznym zmęczeniem o bok C-Type i łapie chwilę oddechu. „Mamy trzecie miejsce, jest naprawdę dobrze! Ale coś nam wpadło przez przedni grill i uszkodziło chłodnicę. Zobacz tutaj, brakuje jednego żeberka. Pewnie jakiś kamień, bo po ptaku byłby ślad… lutuję to właśnie i mam nadzieję, że wytrzyma.” Przed zespołem jeszcze nocna sesja kwalifikacyjna i cały kolejny dzień wyścigów. Ściskając Tomkowi dłoń na pożegnanie myślę już o wygodnym hotelowym łóżku. Całodniowy upał i pokonane pieszo 26 km po torze de la Sarthe zrobiły swoje. Tomek spogląda na zegarek i rzuca w moją stronę – No! To teraz mam dwie godziny odpoczynku i wracamy na tor. Oby ta chłodnica wytrzymała! Zawsze podziwiałem mechaników wszelkich długodystansowych wyścigów. To ludzie, którzy pierwsi wstają i ostatni kładą się spać, o ile w ogóle mogą sobie na to pozwolić. Stoją z tyłu, niekiedy zupełnie bezimiennie wspierając potężne nazwiska znanych kierowców. Taki ich los. Gdy o tym rozmyślam patrząc na krzątających się w pocie czoła mechaników różnych zespołów dookoła nas, do Tomka przychodzi kilku gentlemanów trzymających dziurawą miskę olejową w rękach. Zrozpaczeni szukają spawarki. Przerywamy rozmowę. Tomek macha na nich ręką porozumiewawczo, a mi wyjaśnia – „w ostatniej chwili przed wyjazdem wrzuciłem małą spawarkę do kampera. Pomogę im, niech się jeszcze pościgają!” 

Zespół Jaguar No 6 Racing Team, podczas Le Mans Classic 2022, wywalczył doskonałe trzecie miejsce w swojej kategorii na 74 sklasyfikowanych. W ostatniej chwili przed wręczeniem nagród Nigel Webb został jednak ukarany pięciosekundową karą za przekroczenie dozwolonej prędkości w alei serwisowej,
co spowodowało spadek na czwartą pozycję.

Wsiadłem do niej i poczułem, że to właściwe miejsce

Tomek, a czym Ty jeździsz na co dzień? – luźno zapytałem. Byłem przygotowany na kilka różnych odpowiedz, ale tej, która padła naprawdę się nie spodziewałem. „Ja kocham Mazdę, one mają coś w sobie. Od zawsze kombinowali i robili ciekawe auta. Zobacz na to 787B, które przyjechało na Le Mans w tym roku – czyż nie jest boskie? Albo pierwsza generacja MX-5, z rozkładem masy 50:50. Idealne do jazdy na torze. Z moją Mazdą było tak, że pojechałem na wakacje do Polski i wypożyczyłem sobie «szóstkę». Wsiadłem i od razu się zakochałem. Rok później kupiłem. Co ciekawe przymierzałem się do silnika benzynowego, ale ostatecznie kupiłem diesla 2.2 SkyAcitve z 2017 roku i nie żałuję. To bardzo mocne auto, wystarczająco szybkie i ekonomiczne, a ja robię dużo tras. Często trzeba odebrać jakieś części do aut, albo zawieźć coś do naprawy. Dla mnie idealne daily!”

Pewnego dnia Maciek Jasiński, reprezentujący wrocławski oddział Śniadanie & Gablota, zatrzymał się w Łodzi. Poszliśmy to tu, to tam – chciałem rozpalić w nim miłość do mojego rodzinnego miasta. Pokazałem fabrykanckie wille, kamienice, podwórka, kawiarnie i restauracje. Gdy na Księżym Młynie kończyliśmy ekscytującą wycieczkę po łódzkich zakamarkach dodał – ale super ta Łódź! Szkoda tylko, że nie macie rzeki, tak jak my we Wrocławiu! I to wcale nie jest tak, że poszczególne miasta rywalizują między sobą podczas organizowania śniadań, albo rozdajemy sobie dodatkowe punkty za to kto ma rzekę w mieście. Jesteśmy przecież jedną wielką kochającą się rodziną i nie chodzi o udowadnianie sobie czegokolwiek…

Więcej niż jedna rzeka? Łódź!

Jak donosi Baedeker łódzki, którego uwielbiam i wszystkim polecam, obecnie w granicach administracyjnych Łodzi jest aż 18 „rzek!” Niestety zgodnie z oficjalną klasyfikacją tylko dwie z nich są prawdziwymi rzekami, a mowa tutaj o odcinkach Bzury i Neru. Oprócz nich w granicach administracyjnych miasta leniwie sączą się jeszcze Sokołówka, Wrząca, Brzoza, Aniołówka, Zimna Woda, Łagiewniczanka (zwana też Brzozą II), Miazga, Gadka, Jasień, Olechówka, Augustówka, Karolewka, Łódka, Bałutka, Jasieniec i Dobrzynka. Łącznie to aż 126 km wodnej żyły tętniącego miasta! Najdłuższa z nich to liczący 22,5 km Ner. Ponadto w rejestrach służb miejskich odnotowano 11 bezimiennych cieków wodnych, które dokładają kolejne 26 km sieci wodnej.

Majowy podwieczorek w restauracji Ukryte Rzeki (fot. B. Pietrzak, E. Tkachenko)

Źródło, inspiracja, początek

Cechą charakterystyczną wspomnianych cieków jest to, że szczególnie w centrum miasta, przebiegają one w podziemnych kanałach nadając im magicznego charakteru. Właśnie z tych niezwykłych historii swoje źródło zaczerpnęła restauracja Ukryte Rzeki. Jest to stosunkowo młode miejsce na gastronomicznej mapie Łodzi, bo powstało pod koniec 2021 roku, ale już zdobyło uznanie i sympatię wśród Łodzian. Więc czy może być coś lepszego niż Śniadanie & Gablota nad Ukrytymi Rzekami w Łodzi?

Testujemy! (fot. B. Pietrzak)

Nie serwujemy śniadań, ale dla Was zrobimy wyjątek

Nie od razu zdecydowaliśmy się na współpracę z Ukrytymi Rzekami. Przede wszystkim dlatego, że restauracja nie serwuje śniadań… Standardowa karta menu zaczyna się od lunchów, a sama restauracja zaczyna ożywać każdego dnia od godziny 12:00. Z pewnością dla niektórych naszych Śniadaniohollyków, tych którzy mają problemy z wczesnym wstawaniem, byłby to niebywały atut, ale nazwa Śniadanie & Gablota zobowiązuje do poświęceń! Manager Ukrytych Rzek – Adam Kopczyński, doskonale wiedział jak nas przekonać do współpracy mówiąc wprost – my nie serwujemy śniadań, ale potrafimy je robić, a dla Was zrobimy coś wyjątkowego! Czy siedząc tamtego wieczoru przy stoliku z Adamem i spoglądając pierwszy raz na menu z napisem „UKRYTE RZEKI” pomyśleliśmy o Maćku i jego „szkoda, że w Łodzi nie macie rzeki”?

Adam Kopczyński, manager restauracji Ukryte Rzeki (fot. B. Pietrzak)

Otóż wcale o tym nie pomyśleliśmy, dlatego zapraszamy nad rzekę!

Pierwsze spotkanie w nowej lokalizacji odbędzie się już 26 czerwca o godz. 10:00. W stosunku do poprzednich sezonów Śniadanie & Gablota w Ukrytych Rzekach czeka na Was kilka nowości i udogodnień. Przede wszystkim – lokalizacja przy ul. Piotrkowskiej 295A (teren Ogrodów Geyera) daje nam szansę na zaproszenie jeszcze większej ilości Śniadaniohollyków bez obawy na brak miejsc parkingowych. Wszyscy się zmieścimy! Kolejną zmianą jest sama forma śniadania. „All you can eat!” to formuła, w której płacisz raz (40 PLN), otrzymujesz opaskę, a wraz z nią dostęp do Śniadaniowej Strefy wewnątrz restauracji – bez trudu ją zlokalizujecie. Tam czekają na Was pyszności przygotowane przez Szefa Kuchni (na ciepło, na zimno i na słodko) oraz napoje do wyboru. Z opaską swobodnie możecie wejść po dolewkę kawy, czy na kolejną herbatę, więc spokojnie możecie zjeść śniadanie przy stoliku, a z drugą kawą ruszyć na parking, żeby pogadać ze znajomymi. Strefa Śniadaniowa będzie dostępna od 10:00 do 12:30. Po tym czasie Ukryte Rzeki rozpoczynają swoją regularną pracę, ale oczywiście nie wyganiają nas! W restauracji możecie zostać ile chcecie, ale jeśli planujecie zjeść lunch lub obiad, a nawet posiedzieć do kolacji, to z uwagi na popularność restauracji sugerujemy zarezerwować wcześniej stolik pod numerem 507 508 399. Rezerwacje będą przyjmowane wyłącznie na godz. po 12:30.

Tak oto wygląda historia ŚnG Łódź nad ukrytą rzeką. W maju przeprowadziliśmy udane podwieczorkowe testy i miejsce spisało się doskonale! Dziękujemy wszystkim za obecność na Pre-Season Test, a w szczególności Łódzkie Amcary, MotoSport Parts, Route 666 oraz D3TAILER i do zobaczenia na łódzkim śniadaniu już w najbliższą niedzielę!